专利名称：排气甲烷控制系统和方法
技术领域：
本发明涉及内燃发动机，且更具体地涉及用于车辆的排气控制系统和方法。
背景技术：
在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的工作(在背景技术部分描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技木。内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物，以产生驱动扭矩。燃烧副产物是排气。排气可包括各种成分，例如氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)和烃(HC)。排气处理系统包括催化剂，所述催化剂将N0X、CO和HC转换为ニ氧化碳和水。 排气的给定成分的催化剂转换指的是催化剂从排气去除该成分的能力。转换效率，例如NOx转换效率，可能与催化剂的温度相关。仅作为示例，随着催化剂温度下降，NOx转换效率可降低，反之亦然。催化剂温度能以各种方式増加。仅作为示例，来自于离开发动机的排气的热量可増加催化剂温度。排气经由对流将热量传递给催化剂，从而増加催化剂温度。发动机的燃料供应也可以被调节以增加催化剂温度。仅作为示例，来自于发动机的未燃燃料可进入催化剂，且催化剂可使得燃料与氧燃烧以增加催化剂温度。空气可泵送到排气和/或催化剂中以增加催化剂中的氧量。
发明内容
一种用于车辆的系统，包括转换温度确定模块和加热控制模块。所述转换温度确定模块产生与预定甲烷转换效率相对应的甲烷转换温度。所述加热控制模块基于电加热催化剂(EHC)的温度和所述甲烷转换温度将功率选择性地施加到所述EHC的基底。所述EHC包括与从发动机输出的排气中的甲烷反应的至少ー种催化剂。—种用于车辆的方法，包括产生与预定甲烷转换效率相对应的甲烷转换温度；以及基于电加热催化剂(EHC)的温度和所述甲烷转换温度将功率选择性地施加到所述EHC的基底。所述EHC包括与从发动机输出的排气中的甲烷反应的至少ー种催化剂。方案I. 一种用于车辆的系统，包括
转换温度确定模块，所述转换温度确定模块产生与预定甲烷转换效率相对应的甲烷转换温度；和
加热控制模块，所述加热控制模块基于电加热催化剂(EHC)的温度和所述甲烷转换温度将功率选择性地施加到所述EHC的基底，
其中，所述EHC包括与从发动机输出的排气中的甲烷反应的至少ー种催化剂。方案2.根据方案I所述的系统，其中，所述至少ー种催化剂包括钼、铑和钯中的至少ー种。方案3.根据方案I所述的系统，其中，当供应给发动机的燃料类型的甲烷含量增加时，所述转换温度确定模块选择性地増加甲烷转换温度。方案4.根据方案I所述的系统，其中，当排气流率增加时，所述转换温度确定模块选择性地増加甲烷转换温度。方案5.根据方案I所述的系统，还包括启用/禁用模块，所述启用/禁用模块在所述EHC和三效催化剂(TWC)的第二温度大于预定温度时禁用加热控制模块，
其中，所述EHC和所述TWC均容纳在ー个壳体中。方案6.根据方案I所述的系统，其中，还包括启用/禁用模块，所述启用/禁用模块在电容量小于预定值时禁用加热控制模块，
其中，所述电容量与可供未接收功率的电气装置使用的功率量相 对应。方案7.根据方案I所述的系统，还包括输出估计模块，所述输出估计模块产生发动机的估计甲烷输出，
其中，所述转换温度确定模块基于估计甲烷输出产生甲烷转换温度。方案8.根据方案7所述的系统，其中，所述转换温度确定模块使用将估计甲烷输出与甲烷转换温度相关联的函数和映射中的一种来产生甲烷转换温度。方案9.根据方案7所述的系统，其中，所述输出估计模块基于供应给发动机的燃料类型、供应给发动机的空气/燃料混合物的当量比、发动机内的燃烧的火花定时和排气流率产生估计甲烷输出。方案10.根据方案7所述的系统，其中，所述转换温度确定模块在估计甲烷输出増加时选择性地増加甲烷转换温度，且在估计甲烷输出減少时选择性地降低甲烷转换温度。方案11. 一种用于车辆的方法，包括
产生与预定甲烷转换效率相对应的甲烷转换温度；以及
基于电加热催化剂(EHC)的温度和所述甲烷转换温度将功率选择性地施加到所述EHC的基底，
其中，所述EHC包括与从发动机输出的排气中的甲烷反应的至少ー种催化剂。方案12.根据方案11所述的方法，其中，所述至少ー种催化剂包括钼、铑和钯中的至少ー种。方案13.根据方案11所述的方法，还包括当供应给发动机的燃料类型的甲烷含量增加时，选择性地増加甲烷转换温度。方案14.根据方案11所述的方法，还包括当排气流率增加时，选择性地增加甲烷转换温度。方案15.根据方案11所述的方法，还包括在所述EHC和三效催化剂(TWC)的第ニ温度大于预定温度吋，禁用至EHC基底的功率流，
其中，所述EHC和所述TWC均容纳在ー个壳体中。方案16.根据方案11所述的方法，还包括在电容量小于预定值时，禁用至EHC基底的功率流，
其中，所述电容量与可供未接收功率的电气装置使用的功率量相对应。方案17.根据方案11所述的方法，还包括
产生发动机的估计甲烷输出；以及基于估计甲烷输出产生甲烷转换温度。方案18.根据方案17所述的方法，还包括使用将估计甲烷输出与甲烷转换温度相关联的函数和映射中的一种来产生甲烷转换温度。方案19.根据方案17所述的方法，还包括基于供应给发动机的燃料类型、供应给发动机的空气/燃料混合物的当量比、发动机内的燃烧的火花定时和排气流率产生估计甲烧输出。方案20.根据方案17所述的方法，还包括在估计甲烷输出增加时选择性地増加甲烷转换温度，且在估计甲烷输出減少时选择性地降低甲烷转换温度。从下文所提供的详细描述可清楚本发明的其他应用领域。应当理解，这些详细描 述和特定示例仅仅g在用于说明目的，而不g在限制本发明的范围。
通过详细描述和附图将更完整地理解本发明，其中
图I是根据本发明的示例性发动机系统的功能框 图2是对于各种催化剂而言甲烷转换效率根据温度而变的示例性曲线 图3是烃转换效率根据甲烷和汽油的当量比而变的示例性曲线 图4是根据本发明的甲烷控制模块的示例性实施方式的功能框图；和 图5是示出了根据本发明的控制电加热催化剂的功率的示例性方法的流程图。
具体实施例方式以下描述在本质上仅仅是说明性的，且绝不g在限制本发明、其应用或者使用。为清楚起见，在附图中将使用相同的附图标记，以表示类似的元件。如本文使用的，短语“A、B和C中的至少ー个”应当被理解为表示使用非排他逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解，方法中的各个步骤可在不改变本发明的基本原理的情况下以不同的顺序执行。如本文所使用的，措辞“模块”可以指代以下项、是以下项的一部分、或者包括以下项专用集成电路(ASIC);电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA);执行代码的处理器(共享、专用或者群组)；提供所述功能的其它合适部件；或者上述中的ー些或全部的组合，例如在系统级芯片中。措辞“模块”可以包括存储由处理器执行的代码的存储器(共享、专用或者群组)。如上使用的措辞“代码”可以包括软件、固件和/或微码，可指程序、例程、函数、类和/或对象。如上使用的措辞“共享”表示可使用单个(共享)处理器执行来自多个模块的ー些或全部代码。另外，来自多个模块的ー些或全部代码可由单个(共享)存储器存储。如上使用的措辞“群组”表示可使用一组处理器执行来自单个模块的ー些或全部代码。另外，来自单个模块的ー些或全部代码可使用一组存储器来存储。本文所述的设备和方法可通过由ー个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储在非临时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包括存储数据。非临时性有形计算机可读介质的非限制性示例为非易失性存储器、磁性存储器和光存储器。发动机在一个或多个气缸内燃烧空气/燃料混合物以产生扭矩。发动机将排气排出到排气系统，所述排气系统包括电加热催化剂(EHC)和被动三效催化剂(TWC)。排气包括甲烷和其它成分。EHC和/或TWC中的ー种或多种催化剂与排气中的甲烷反应。然而，当催化剂温度低时，催化剂与排气中的甲烷反应的能力可能受限制。本发明的控制模块在EHC的温度小于甲烷转换温度时将功率选择性地施加到EHC。当功率施加到EHC吋，EHC产生热量。经由将功率施加到EHC产生的热量可将EHC加热到至少甲烷转换温度。此外，由EHC产生的热量可加热TWC。因而，将功率施加到EHC可有助于产生跨过EHC和TWC的期望温度曲线，以实现期望甲烷转换水平。现在參考图1，示出了示例性车辆系统100的功能框图。车辆系统100包括燃烧空气/燃料混合物的发动机102。虽然发动机102显示和描述为火花点火发动机，但是发动机102可以是其它合适类型的发动机。 空气通过节气门阀112抽吸到进气歧管110中。仅作为示例，节气门阀112可包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM) 114控制节气门致动器模块116 (例如，电子节气门控制器或ETC)。节气门致动器模块116控制节气门阀112的开度。来自于进气歧管110的空气被抽吸到发动机102的气缸中。虽然发动机102可包括多个气缸，但是为了说明目的，示出了单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。来自于进气歧管110的空气通过进气阀122抽吸到气缸118中。ECM 114控制燃料致动器模块124，燃料致动器模块124调节燃料喷射以实现期望空气/燃料混合物。燃料可在中心位置或多个位置喷射到进气歧管110中，例如每个气缸的进气阀附近。在图I未示出的各个实施方式中，在各种类型的发动机中，例如火花点火直接喷射(SIDI)发动机、压缩点火发动机和其它类型的发动机，燃料可直接喷射到气缸中。所喷射燃料在气缸118中与空气混合且形成空气/燃料混合物。活塞(未不出)压缩气缸118的内容物。基于来自于ECM 114的信号,火花致动器模块126可激励火花塞128，其点火空气/燃料混合物。火花的定时可以相对应活塞处于最高位置(称为上止点(TDC))的时间来規定。来自于ECM 114的信号可表示火花应当在TDC位置之前或之后多久提供。因而，火花致动器模块126的操作可与曲轴旋转同歩。在各种类型的发动机中，例如柴油型发动机，火花致动器模块126和火花塞128可省去。空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞远离TDC位置，从而驱动旋转曲轴(未示出)。在达到最低位置(称为下止点(BDC))之后，火花开始再次朝向TDC位置移动且经由排气阀130将燃烧副产物(排气)排出到排气系统134。进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气凸轮轴142控制。在各个实施方式中，多个进气凸轮轴可控制每个气缸的多个进气阀和/或可控制多组气缸的进气阀。类似地，多个排气凸轮轴可控制每个气缸的多个排气阀和/或可控制多组气缸的排气阀。排气系统134包括催化剂组件146。催化剂组件146包括电加热催化剂(EHC)148和被动三效催化剂(TWC)150。TWC 150位于EHC 148的下游。加热器致动器模块152基于来自于ECM 114的信号将功率154选择性地施加到EHC 148。功率154可以由能量存储装置(ESD)(例如，一个或多个蓄电池)、发电机和/或一个或多个其它合适功率源提供。排气系统134还可以包括辅助空气泵160、第二 TWC 162和一个或多个其它排气处理装置。辅助空气泵160可在催化剂组件148的上游将环境空气泵送到排气系统134中。泵致动器模块164可基于来自于ECM 114的信号控制辅助空气泵160的操作。第二TWC 162在催化剂组件146的下游实施。EHC 148、TffC 150和第二 TWC 162均包括基底，例如堇青石、钢(例如，不锈钢)和/或ー种或多种其它合适材料。基底可以以蜂窝设置或其它合适设置形成。EHC 148的基底是电阻/导电的。由此，EHC 148的基底在施加功率时用作电阻加热器。EHC 148配置有电连接器(未示出)以允许功率施加到EHC 148的基底。催化剂涂覆到每个基底。催化剂可 包括例如钼、铑、钯和/或其它合适三效催化齐U。催化剂与排气的各个成分反应以减少排气中的那些成分的量。仅作为示例，催化剂可以与氮氧化物(NOx)、烃(HC)和一氧化碳(CO)反应。HC的ー种是甲烷(CH4)。EHC 148、TWC 150和第二 TWC 162的催化剂的甲烷转换效率取决于催化剂温度。图2包括各种催化剂的甲烷转换效率202根据催化剂温度204而变的示例性曲线图。仅作为示例，图2包括钯206、铑208和钼210的甲烷转换效率202根据催化剂温度204而变的曲线图。如图2所示，随着催化剂温度204増加，甲烷转换效率202总体上増加，反之亦然。回到图1，催化剂的甲烷转换效率还取决于发动机102内所燃烧空气/燃料混合物的当量比(EQR)。EQR指的是所燃烧空气/燃料混合物相对于化学计量比空气/燃料混合物的比率。当所燃烧空气/燃料混合物是化学计量比混合物吋，EQR为I。当供应给发动机的空气/燃料混合物比化学计量比混合物更富含燃料吋，EQR大于1，且供应给发动机102的空气/燃料混合物相对于化学计量比混合物燃料稀吋，EQR小于I。图3包括转换效率302根据EQR 304而变的示例性曲线图。示例性迹线306跟踪汽油发动机的烃转换效率根据EQR 304而变。示例性迹线308跟踪甲烷转换效率根据EQR304而变。当EQR 304处于预定范围(例如，在各个实施方式中，在0.997和I. 024之间)内时，甲烷转换效率308可大于预定值(例如，30 % )。回到图1，ECM 114可使用来自于各个传感器的信号以作出车辆系统100的控制决策。ECM 114还控制发动机102的操作和发动机102的扭矩输出。ECM 114可与混合动カ控制模块196通信以协作发动机102和电动马达198的操作。虽然仅示出ー个电动马达198，但是混合动カ车辆系统100可包括多于ー个电动马达和/或电动发电机单元。传感器可包括例如第一排气温度传感器170、EHC温度传感器172、催化剂温度传感器174、第二排气温度传感器176和第三排气温度传感器178。第一排气温度传感器170測量催化剂组件146上游的排气温度，且基于排气温度产生第一排气温度信号(TA) 180。EHC温度传感器172测量EHC 148的温度，且基于EHC 148的温度产生EHC温度信号(TEHC) 182。催化剂温度传感器174测量EHC 148和TWC 150的组合温度且基于该温度产生催化剂温度信号(TXAT) 184。第二排气温度传感器176和第三排气温度传感器178分别测量催化剂组件和第二TffC 162之间以及第ニ TWC 162下游的排气温度。第二排气温度传感器176和第三排气温度传感器178分别基于其位置处的排气温度产生第二和第三排气温度信号(TB和TC) 186和188。车辆系统100可包括一个或多个其它传感器190。仅作为示例，其它传感器190可包括排气流率(EFR)传感器、空气质量流率(MAF)传感器、燃料传感器和/或ー个或多个其它传感器。在各个实施方式中，所不和所述传感器中的ー个或多个可省去。
将功率施加到EHC 148使得EHC 148产生热量。EHC 148将热量辐射给TWC 150。由此，由EHC 148提供的辐射加热可增加在给定时间可能能够与甲烷反应的催化剂的总体积(即，EHC 148和TffC 150的组合体积)。ECM 114包括甲烷控制模块192。基于EHC 148的温度，甲烷控制模块192将功率选择性地施加到EHC 148。更具体地，当EHC温度小于甲烷转换(例如，氧化)温度时，甲烷控制模块192将功率选择性地施加到EHC 148。这加热EHC 148和TWC 150，从而允许实现期望甲烷转换效率水平。现在參考图4，示出了甲烷控制模块192的示例性实施方式的功能框图。输出估计模块404产生发动机102的估计甲烷输出量(例如，百万分率或ppm)408。输出估计模块404可基于例如供应给发动机102的燃料类型412、供应给发动机102的空气/燃料混合物的EQR 416、火花定时420和/或EFR 424产生估计甲烷输出408。燃料类型412可表示例如汽油、こ醇、柴油或其它类型的燃料。燃料类型412可以 是例如从燃料传感器获得或者以各种实施方式确定。火花定时420可以是例如用于燃烧的指令火花定时。EFR 424可以例如使用EFR传感器測量或者基于ー个或多个合适參数(例如，MAF)确定。仅作为示例，输出估计模块404可使用函数或映射产生估计甲烷输出408，所述函数或映射将燃料类型412、EQR 416、火花定时420和EFR 424与估计甲烷输出408相关联。当燃料类型412的甲烷含量增加时，输出估计模块404可增加估计甲烷输出408。附加地或者可选地，当EFR 424增加时，输出估计模块404可增加估计甲烷输出408。附加地或者可选地，当火花定时420提前时，输出估计模块404可增加估计甲烷输出408。输出估计模块404还可基于ー个或多个其它合适发动机操作參数(例如，燃烧模式)产生估计甲烷输出408。转换温度确定模块428基于估计甲烷输出408产生甲烷转换温度432。例如，转换温度确定模块428可使用将估计甲烷输出408与甲烷转换温度432相关联的函数或映射来确定甲烷转换温度432。仅作为示例，当估计甲烷输出408增加时，转换温度确定模块428可选择性地増加甲烷转换温度432，反之亦然。在各个实施方式中，甲烷转换温度432可以是恒定预定温度。仅作为示例，预定温度可以在大约500摄氏度rc)和大约700°C之间。预定温度以及函数或映射可以基于实现至少预定最小甲烷转换效率来限定，从而从排气系统134输出少于预定最大量的甲烷。甲烷转换温度432与EHC 148,TffC 150和第二 TWC 162的催化剂将实现预定最小甲烷转换效率的温度相对应。EHC加热控制模块436接收甲烷转换温度432和EHC温度440。在各个实施方式中，EHC温度440可以使用EHC温度传感器172測量或者基于ー个或多个测量參数估计。启用/禁用模块444选择性地启用和禁用EHC加热控制模块436。启用/禁用模块444可基于催化剂温度452和电容量456来启用或禁用EHC加热控制模块436。在各个实施方式中，催化剂温度452可以使用催化剂温度传感器174測量或者基于ー个或多个测量參数估计。电容器456可以例如基于ESD中存储的功率和从ESD提取的功率来确定。电容量456可以与由ESD存储的可供无源车辆部件(例如EHC 148)使用的功率量相对应。仅作为示例，启用/禁用模块444可在催化剂温度452大于预定启用温度时禁用EHC加热控制模块436。预定启用温度可以是大约500°C或者其它合适温度。附加地或可选地，启用/禁用模块444可在电容量456小于预定容量时禁用EHC加热控制模块436。预定容量可基于加热EHC 148至例如甲烷转换温度432所需的估计功率量来设定。启用/禁用模块444可在催化剂温度452小于预定启用温度且电容量456大于预定容量时启用EHC加热控制模块436。启用/禁用模块444可经由触发信号460启用和禁用EHC加热控制模块436。仅作为示例，启用/禁用模块444可设定触发信号460为有效状态以启用EHC加热控制模块436，且可设定触发信号460为无效状态以禁用EHC加热控制模块 436。当催化剂温度452小于预定启用温度但电容量456小于预定容量时，启用/禁用模块444可允许执行可选甲烷转换策略。仅作为示例，ECM 114可延迟火花定时420，将浓空气/燃料混合物提供给发动机102，和/或致动辅助空气泵160，以用于可选甲烷转换策略。 当启用吋，EHC加热控制模块436基于EHC温度440和甲烷转换温度432经由加热器致动器模块152将功率选择性地施加到EHC 148。更具体地，当EHC温度440小于甲烷转换温度432吋，EHC加热控制模块436可将功率施加到EHC 148。当EHC温度440大于甲烷转换温度432吋，EHC加热控制模块436可从EHC 148断开功率。加热EHC 148至大于或等于甲烷转换温度432产生跨过EHC 148和TWC 150的预定温度曲线，其实现期望甲烷转换效率水平。附加地，第二 TWC 162可被加热(例如，经由来 自于催化剂组件146和甲烷氧化热的热量)，从而可増加甲烷转换效率。现在參考图5，示出了图示控制将功率施加到EHC 148的示例性方法500的流程图。控制方法以504开始，其中，控制方法确定催化剂温度452是否小于预定启用温度。如果为真，那么控制方法前进到508 ;如果为假，那么控制方法可结束。仅作为示例，预定启用温度可以是大约500-700°C。在508，控制方法确定电容量456是否小于预定容量。如果为假，那么控制方法在512可允许执行可选甲烷转换策略且控制方法可结束。如果为真，那么控制方法可继续516。仅作为示例，可选甲烷转换策略可包括延迟火花定时420，将浓空气/燃料混合物(即，EQR>1. 0)提供给发动机102，和致动辅助空气泵160。在516，控制方法产生甲烷转换温度432。控制方法可基于发动机102的估计甲烷输出408确定甲烷转换温度432，估计甲烷输出408可基于燃料类型412、EQR 416、火花定时420和/或EFR 424确定。在520，控制方法确定EHC温度440是否大于甲烷转换温度432。如果为真，那么控制方法在524将功率施加到EHC 148，且控制方法结束；如果为假，那么控制方法在528可禁用至EHC 148的功率流(如果还未禁用)，且控制方法结束。虽然控制方法显示和描述为结束，但是方法500可以图示为ー个回路，且控制方法可返回504。本发明的广泛教导可以以多种形式实施。因此，尽管本发明包括特定示例，但是本发明的实际范围不应当如此限制，因为通过对附图、说明书和所附权利要求的研究，其它修改对于技术人员也是显而易见的。
权利要求
1.一种用于车辆的系统，包括 转换温度确定模块，所述转换温度确定模块产生与预定甲烷转换效率相对应的甲烷转换温度；和 加热控制模块，所述加热控制模块基于电加热催化剂(EHC)的温度和所述甲烷转换温度将功率选择性地施加到所述EHC的基底， 其中，所述EHC包括与从发动机输出的排气中的甲烷反应的至少一种催化剂。
2.根据权利要求I所述的系统，其中，所述至少一种催化剂包括钼、铑和钯中的至少一种。
3.根据权利要求I所述的系统，其中，当供应给发动机的燃料类型的甲烷含量增加时，所述转换温度确定模块选择性地增加甲烷转换温度。
4.根据权利要求I所述的系统，其中，当排气流率增加时，所述转换温度确定模块选择性地增加甲烷转换温度。
5.根据权利要求I所述的系统，还包括启用/禁用模块，所述启用/禁用模块在所述EHC和三效催化剂(TWC)的第二温度大于预定温度时禁用加热控制模块， 其中，所述EHC和所述TWC均容纳在一个壳体中。
6.根据权利要求I所述的系统，其中，还包括启用/禁用模块，所述启用/禁用模块在电容量小于预定值时禁用加热控制模块， 其中，所述电容量与可供未接收功率的电气装置使用的功率量相对应。
7.根据权利要求I所述的系统,还包括输出估计模块,所述输出估计模块产生发动机的估计甲烷输出， 其中，所述转换温度确定模块基于估计甲烷输出产生甲烷转换温度。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述转换温度确定模块使用将估计甲烷输出与甲烷转换温度相关联的函数和映射中的一种来产生甲烷转换温度。
9.根据权利要求7所述的系统，其中，所述输出估计模块基于供应给发动机的燃料类型、供应给发动机的空气/燃料混合物的当量比、发动机内的燃烧的火花定时和排气流率产生估计甲烷输出。
10.一种用于车辆的方法,包括 产生与预定甲烷转换效率相对应的甲烷转换温度；以及 基于电加热催化剂(EHC)的温度和所述甲烷转换温度将功率选择性地施加到所述EHC的基底， 其中，所述EHC包括与从发动机输出的排气中的甲烷反应的至少一种催化剂。
全文摘要
一种用于车辆的系统，包括转换温度确定模块和加热控制模块。所述转换温度确定模块产生与预定甲烷转换效率相对应的甲烷转换温度。所述加热控制模块基于电加热催化剂(EHC)的温度和所述甲烷转换温度将功率选择性地施加到所述EHC的基底。所述EHC包括与从发动机输出的排气中的甲烷反应的至少一种催化剂。
文档编号F01N9/00GK102733908SQ201210089980
公开日2012年10月17日 申请日期2012年3月30日 优先权日2011年3月30日
发明者D.B.布朗, E.V.冈策 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司