技术领域本申请要求2014年12月25日提交的日本专利申请2014-262064及2015年7月23日提交的日本专利申请2015-145564的优先权，并将其全部内容援引于本文中。本发明涉及密闭式的车辆用的燃料罐的压力控制装置。
背景技术：
当设于车辆的密闭式的燃料罐的内压由于温度上升等增加而成为大气压以上时，在供油时燃料罐内的蒸发燃料(蒸发体)有可能从供油口向大气排出。蒸发燃料包含作为光化学烟雾的引发物质的烃类，因此根据法令限制其排出(所谓的蒸发排放限制)。为了防止蒸发燃料向大气排出，需要将罐内压保持为负压(小于大气压)。为了这种罐内压控制而在车辆设有压力控制装置。该控制装置也被称为蒸发燃料排出抑制装置，具备能够防止蒸发燃料向大气排出并且对罐内压进行调整的机构。压力控制装置具备与燃料罐连接的蒸发配管及连接蒸发配管与内燃机的吸气通路的排气配管。当吸气通路随着内燃机的驱动而变为负压时，燃料罐的蒸发燃料经由蒸发配管及排气配管被抽出，从而该燃料罐的内压下降至负压(小于大气压)。被抽出至吸气通路的蒸发燃料在内燃机中燃烧，从而避免向大气排出。在蒸发配管安装有密封阀，进行对应于罐内压的开闭动作。例如在专利第4800271号公报中，在燃料罐的内压超过预定值时，使密封阀开阀而将蒸发配管设为连通状态。另外，在专利第5282916号公报中，为了防止车辆碰撞时的燃料罐的破损，在车辆的加速度为预定的加速度阈值以上并且燃料罐内压比大气压大时，使密封阀开阀。另外，燃料罐的压力控制不仅包含将罐内压从大气压以上的状态降低至负压的减压控制，而且包含将罐内压从过度的负压(过负压)提高至正常负压(低负压)的增压控制(过负压恢复控制)。在由于燃料消耗、温度下降等而燃料罐内压过度地下降并达到燃料的饱和蒸气压的情况下，燃料成为减压沸腾的状态。其结果是，有可能产生蒸发燃料(燃料气体)进入到燃料泵内而阻塞燃料供给的所谓的汽阻。在这样的情况下，使密封阀开阀而将大气引入到燃料罐内，由此将罐内压从过负压(燃料的饱和蒸气压附近)提高至正常负压。在增压控制中，由于仅将大气引入到负压的燃料罐就能够增压，所以具有如下特征：其执行时机不限于如减压控制那样吸气通路为负压时，即不限于内燃机的驱动时。即在原理上，无论有无驱动内燃机，都能够仅通过燃料罐的内压监视对能否执行增压控制进行判定。
技术实现要素：
然而近年来，随着车室内环境的提高，在内燃机停止时，即在没有发动机噪声的状态下，有时车室内会非常肃静。在内燃机停止期间不会产生伴随燃料消耗的燃料罐的减压，但随着温度下降而燃料罐会减压。例如在混合动力车辆等仅从旋转电机获得驱动力的EV行驶模式的执行期间，车辆在寒冷地区等低温环境行驶的情况符合该情况。当在这样的情况下执行增压控制时，密封阀的动作音有可能传递至乘员而使所谓的噪声特性变差。因此，本发明的目的是提供一种在执行增压控制时能够抑制乘员的噪声特性变差的车辆用的燃料罐的压力控制装置。本发明涉及一种车辆用的燃料罐的压力控制装置，进行密闭式的燃料罐的负压控制，该密闭式的燃料罐设于车辆并保持为负压。该控制装置具备：一端与上述燃料罐连接而另一端向大气开放的大气导入通路；对上述大气导入通路进行开闭的密封阀；及对上述密封阀的开闭动作进行控制的控制部。在燃料罐的压力低于预定负压并且车室音等级为阈值以上时，上述控制部使上述密封阀工作而使上述燃料罐的压力上升至比上述预定负压高的正常负压区域。另外，在上述发明中，优选的是，在上述车辆的内燃机的转速为预定值以上时，上述控制部判定为上述车室音等级为阈值以上。另外，在上述发明中，优选的是，在上述车辆的旋转电机的转速为预定值以上时，上述控制部判定为上述车室音等级为阈值以上。另外，在上述发明中，优选的是，在车速为预定值以上时，上述控制部判定为上述车室音等级为阈值以上。另外，在上述发明中，优选的是，在上述车辆的空调用鼓风电动机的转速为预定值以上时，上述控制部判定为上述车室音等级为阈值以上。另外，在上述发明中，优选的是，在上述车辆的音响音量为预定值以上时，上述控制部判定为上述车室音等级为阈值以上。另外，在上述发明中，优选的是，在与上述车辆的内燃机的转速、旋转电机的转速、车速、空调用鼓风电动机的转速及音响音量分别对应的车室音等级的总和为上述阈值以上时，上述控制部使上述密封阀工作。发明效果根据本发明，在执行将燃料罐内压从过负压提高至正常负压的增压控制时，能够抑制乘员的噪声特性变差。附图说明图1是例示搭载有本实施方式的压力控制装置的车辆的结构的图。图2是对本实施方式的基于车室音等级的增压控制的流程进行说明的流程图。图3是对本实施方式的基于内燃机的转速的增压控制的流程进行说明的流程图。图4是对本实施方式的基于内燃机的转速的增压控制进行说明的时间图。图5是对本实施方式的基于车速的增压控制的流程进行说明的流程图。图6是对本实施方式的基于车速的增压控制进行说明的时间图。具体实施方式＜整体结构＞图1例示了搭载有本实施方式的压力控制装置10的车辆12的结构图。另外，在该图中，选出车辆12的结构中的与压力控制装置10相关的结构进行了图示。另外，单点划线表示信号线。压力控制装置10也被称为蒸发燃料排出抑制装置，具备与燃料罐14连接的蒸发配管16、从蒸发配管16形成分支的排气配管18及通气配管20。排气配管18与通往内燃机22的吸气通路24连接。通气配管20连接至进油箱26而向大气开放。在蒸发配管16设有密封阀28。另外在排气配管18设有排气阀30。上述阀的开闭动作由控制部32控制。压力控制装置10对燃料罐14进行负压控制。负压控制包含减压控制及增压控制。在减压控制中，将成为大气压以上的燃料罐14的内压(罐压力)减压至预定的正常负压。在增压控制中，将成为过负压的燃料罐14的内压(罐压力)增压至正常负压。减压控制在内燃机22为驱动中并且吸气通路24为负压时执行。当根据控制部32的指令而使密封阀28及排气阀30开阀时，燃料罐14的蒸发燃料经由蒸发配管16及排气配管18而被引入至吸气通路24。被引入的蒸发燃料在内燃机22内燃烧。当燃料罐14的内压成为预定的正常负压时，密封阀28及排气阀30闭阀。在增压控制中，根据控制部32的指令而使密封阀28开阀。由此，大气经由通气配管20及蒸发配管16而被引入到燃料罐14内。当燃料罐14的内压成为预定的正常负压时，密封阀28闭阀。如后所述，在增压控制时，在车室音等级为阈值以上时，控制部32使密封阀28工作(开闭)。如此，密封阀28的动作音难以传递至车室，能够抑制乘员的噪声特性变差。＜各结构的详细情况＞燃料罐14是密闭耐压式的罐，例如由金属制或树脂制的罐构成。如上所述，为了防止蒸发燃料向大气排出，燃料罐14的内压被保持为负压(小于大气压)。燃料罐14与在端部具备供油口33的供油管35连接。另外，燃料罐14具备罐内压传感器34、燃料泵36及燃料测量仪38。燃料泵36将燃料经由燃料供给配管40而供给至喷射器42。例如，燃料泵36由圆周流式等的容积泵构成。燃料测量仪38测定燃料罐14的燃料剩余容量。燃料测量仪38由例如浮动式的中心规构成。罐内压传感器34是测定燃料罐14的内压的传感器，例如由膜片式压力传感器构成。罐内压传感器34的计测值被送到控制部32。通过具备罐内压传感器34，不仅能够掌握燃料罐14的内压，而且能够检测由燃料罐14的局部破损引起的蒸发燃料的泄漏等。压力控制装置10是用于将燃料罐14的内压保持为负压的压力控制单元。压力控制装置10具备蒸发配管16、通气配管20、排气配管18、吸附罐44、阀单元46及控制部32。蒸发配管16的一端与燃料罐14连接，另一端与吸附罐44连接。蒸发配管16在燃料罐14的减压控制时，作为罐内的蒸发燃料(蒸发体)的通道发挥作用。在蒸发配管16的燃料罐14侧的端部设有ORVR阀47(OnboardRefuelingVaporRecoveryValve)及RO阀49(RollOverValve)。ORVR阀47及RO阀49例如由浮球阀构成。两者通常都是开阀状态，在燃料罐14的液面水平变高时闭阀。通过闭阀，在车辆12翻滚时等防止燃料经由蒸发配管16向大气排出。阀单元46设于蒸发配管16，将该配管切换成连通状态与切断状态。阀单元46具备密封阀28及溢流阀48A、48B。密封阀28根据控制部32的开阀指令/闭阀指令而进行开闭动作。密封阀28例如由螺线管阀等电磁阀构成。随着密封阀28的开闭而产生动作音。例如在开阀时，基于密封阀28的上游侧与下游侧的压力差而产生声音。在闭阀时，向螺线管阀的电流供给被切断，产生由于弹簧的弹力而柱塞抵压于落座面的所谓的落座音。如后所述，在本实施方式的压力控制装置10中，通过进行与车室音等级对应的密封阀28的开闭，抑制该阀的动作音向车室传递。溢流阀48A、48B为了在密封阀28故障时而蒸发配管16产生压力异常时强制性地消除该压力异常而设置。溢流阀48A、48B通常为闭阀状态，在对内置的弹簧施加了预定值以上的压力时开阀。两个溢流阀48A、48B中的一个阀48A构成为在吸附罐44侧的压力比燃料罐14侧的压力高的情况下开阀。另一个阀48B构成为在燃料罐14侧的压力比吸附罐44侧的压力高的情况下开阀。吸附罐44是用于吸附蒸发燃料的吸附单元，设于从蒸发配管16向通气配管20及排气配管18形成分支的分支点。例如在内燃机22停止时，在燃料罐14变为高压时，使密封阀28开阀而使通气配管20与燃料罐14连通。此时从燃料罐14排出的蒸发燃料被吸附于吸附罐44。另外，在内燃机22驱动时，通过使排气阀30开阀，使吸附于吸附罐44中的蒸发燃料脱离而引入到吸气通路24。由此，吸附罐44的吸附能力恢复。排气配管18的一端与吸附罐44连接，另一端与吸气通路24连接。吸气通路24侧的连接部位例如设于节流阀50与缓冲罐52之间。排气阀30设于排气配管18，将排气配管18切换成连通状态与切断状态。排气阀30例如与密封阀28相同地由螺线管阀等电磁阀构成。通气配管20的一端与吸附罐44连接，另一端与进油箱26连接而向大气开放。由通气配管20及蒸发配管16形成一端与燃料罐14连接并且另一端向大气开放的大气导入通路54。在通气配管20设有空气过滤器56、真空泵58、普通配管61、旁通配管60及切换阀62。空气过滤器56在大气导入时吸附大气中的尘埃。真空泵58设于旁通配管60，在减压控制时驱动。由此，大气积极地被输送至吸附罐44，促进吸附于吸附罐44中的蒸发燃料的脱离。另外，切换阀62为了切换通气配管20中的大气路径而设置。例如，在上述减压控制时(伴随真空泵58的驱动)经由旁通配管60而导入大气，在增压控制时不经由旁通配管60(不驱动真空泵58)而从普通配管61导入大气。切换阀62由螺线管阀等电磁阀构成，在供给电流时(开阀状态)，使旁通配管60为连通状态，在切断电流供给时(闭阀状态)，使普通配管61为连通状态。控制部32进行以后述的增压控制为首的车辆12的各种运转控制。控制部32可以由计算机构成，CPU、存储部、设备/传感器接口经由内部总线而相互连接。控制部32的存储部存储有用于执行后述的增压控制的程序、用于执行该控制的设定值等。另外，也可以存储使车辆12的各驱动状况与车室音对应的车室音映射。通过CPU执行上述映射、程序，计算机作为执行后述的增压控制的控制部32发挥作用。作为存储于存储部的设定值，包含例如图4所示的正常负压区域的上限值PU及下限值PL、燃料饱和蒸气压PSV及增压控制判定压PVL。正常负压区域(PL～PU)是燃料罐14的内压的目标值，设定为比大气压PA稍低的所谓的低负压区域。即，设定为能够防止燃料罐14内的蒸发燃料在供油时从供油口33排出的程度的负压。增压控制判定压PVL是构成执行增压控制的触发条件之一的压力值，燃料罐14的内压PT低于增压控制判定压PVL(PT≤PVL)的区域是增压控制的实施区域。如上所述，由于增压控制是为了避免燃料罐14的内压成为燃料饱和蒸气压PSV以下而燃料减压沸腾的控制，所以增压控制判定压PVL是燃料饱和蒸气压PSV附近的值。具体来说，增压控制判定压PVL设定为燃料饱和蒸气压PSV以上且小于正常负压区域的下限值PL的范围的值。返回到图1，控制部32在增压控制时，对密封阀28发送指示开阀/闭阀的指令信号。另外，在减压控制时，对密封阀28及排气阀30发送开阀/闭阀的指令信号，对切换阀62发送指示普通配管61/旁通配管60的切换的指令信号。另外，对真空泵58发送驱动指令。另外，控制部32对节气门电动机64发送驱动指令而进行节流阀50的开度调整。此外，控制部32对燃料泵36发送驱动指令而调整向喷射器42的燃料供给量。此外，控制部32经由设备、传感器接口而接收来自各种传感器的信号。控制部32从罐内压传感器34接收燃料罐14的内压，作为关于燃料罐14的信号。另外，从燃料测量仪38接收燃料的剩余容量。另外，控制部32从外部气体传感器74接收外部气温，作为关于燃料饱和蒸气压PSV的信息。由于燃料饱和蒸气压PSV根据温度而变动，所以控制部32能够根据接收到的外部气温对燃料饱和蒸气压PSV进行变更。此外，控制部32从曲柄位置传感器66接收内燃机22的转速，作为关于内燃机22的信号。另外，从空气流量计68接收吸气通路24的吸入空气量。此外，控制部32从车辆的旋转电机(未图示)的转速传感器70接收转速。旋转电机可以是主要用作发电机的电动发电机(MG1)，也可以是设于所谓的混合动力车辆等而主要用作驱动源的电动发电机(MG2)。另外，控制部32从速度传感器72接收车速，从空调用鼓风机电动机(未图示)的控制器76接收该鼓风机电动机的转速。另外，从车辆的音响系统78接收音响音量。此外，控制部32从设于车室的导航系统的声音识别话筒等集音话筒79接收车室音[dB]。＜增压控制的详细情况＞图2例示了控制部32的增压控制的流程图。当车辆的点火开关成为接通状态时，控制部32(ECU)起动而开始本流程。作为初始条件，切断对密封阀28、排气阀30及切换阀62的电流供给。即，密封阀28及排气阀30为闭阀状态，另外切换阀62使普通配管61为连通状态。控制部32经由罐内压传感器34监视罐内压PT(罐压力)(S10)。此外，控制部32对从罐内压传感器34取得的罐内压PT是否低于增压控制判定压PVL(是否为增压控制判定压PVL以下)进行判定(S12)。在罐内压PT超过增压控制判定压PVL的情况下，由于没有汽阻的担忧，所以判定点火开关是否为断开状态(S28)，在为接通状态时，控制部32不进行增压控制而继续监视罐内压PT(S10、S12)。在罐内压PT为增压控制判定压PVL以下的情况下，由于有汽阻的担忧，所以控制部32对是否能够执行增压控制进行判定。具体来说，控制部32对车室音等级是否为预定阈值以上进行判定(S14)。车室音等级是例如音量[dB]的参数，能够从上述集音话筒79取得。车室音等级的阈值设定为例如预先取得的伴随密封阀28的开闭的动作音传递至车室内时的音量[dB](＞0[dB])以上的值。在步骤S14中，在车室音等级为阈值以上的情况下，控制部32作为增压控制而使密封阀28工作(开闭)。首先，控制部32对闭阀状态的密封阀28发送开阀指令(S20)。例如供给使螺线管阀的线圈励磁的励磁电流。此外，控制部32经由罐内压传感器34监视燃料罐14的内压PT(S22)，对内压PT是否上升至正常负压区域的下限值PL以上进行判定(S24)。在内压PT小于正常负压区域的下限值PL的情况下，维持密封阀28的开阀状态并继续监视内压PT(S22)。在内压PT为正常负压区域的下限值PL以上的情况下，控制部32对密封阀28发送闭阀指令(S26)。停止对例如作为密封阀28的螺线管阀供给励磁电流而使密封阀28闭阀。然后，控制部32对点火开关是否为断开状态进行判定(S28)，若为接通状态则再次继续监视内压PT(S10)。若为断开状态则终止本流程。返回到步骤S14，在车室音等级小于预定阈值的情况下，控制部32监视罐内压PT(S16)，对罐内压PT是否为燃料饱和蒸气压PSV以下进行判定(S18)。在罐内压PT为燃料饱和蒸气压PSV以下时，为了迅速消除燃料罐14的减压沸腾状态，控制部32无论车室音等级如何都(强制性地)对闭阀状态的密封阀28发送开阀指令(S20)。在步骤S18中，在罐内压PT超过燃料饱和蒸气压PSV的情况下，控制部32对点火开关是否为断开状态进行判定(S28)，在为接通状态时，控制部32继续监视罐内压PT及车室音等级(S10→S12→S14)，保留增压控制的执行直至车室音等级为阈值以上。若为断开状态则终止本流程。如此，在本实施方式的增压控制中，基于车室音等级判定使密封阀28工作(开闭)。即，伴随密封阀28的开闭而产生的动作音被车室音掩盖。其结果是，防止该动作音传递至乘员，抑制噪声特性变差。另外，本实施方式的增压控制通过使燃料罐14与大气连通，将燃料罐14的内压PT从过负压的增压控制判定压PVL以下的状态提高至低负压的正常负压区域的下限值PL以上。由于作为目标值的正常负压区域的下限值PL为负压，所以在使燃料罐14与大气连通时，燃料罐14的内压迅速地(1秒到2秒左右)上升至正常负压区域的下限值PL。由于从密封阀28的开阀到闭阀的时间非常短，所以在本实施方式中，也将密封阀28开阀时的车室音等级判定结果原封不动地应用于闭阀时，省略了闭阀时的车室音等级判定。由此控制流程简化。另外，为了更高精度地抑制噪声特性，在密封阀28闭阀时也可以进行与步骤S14相同的车室音等级判定。＜车室音等级的间接判定＞在判定车室音等级时，可以如上所述，在车室设置集音话筒79，直接测定车室音等级并发送至控制部32，但也可以取而代之，根据构成声源的各种设备的驱动状况，间接地判定车室音等级。作为车室音的声源，可以列举音响音量、空调音等。因此，控制部32也可以参照音响系统78的设定音量，在音响音量为预定值以上时，判定为车室音等级为阈值以上。另外，也可以取而代之，控制部32参照空调控制器76的空调用鼓风机电动机的设定转速，在该转速为预定值以上时，判定为车室音等级为阈值以上。另外，优选的是预先通过感官测试、集音话筒79等求出鼓风机电动机的转速与车室音等级的对应关系。作为上述以外的车室音的声源，可以列举发动机噪声。因此，控制部32也可以参照由曲柄位置传感器66计测出的内燃机22的转速，在该转速为预定值(＞0[rpm])以上时，判定为车室音等级为阈值以上。或者，由于作为与内燃机22的转速联动的参数可以列举吸气通路24的吸入空气量，所以也可以在由空气流量计68计测出的吸入空气量为预定值(＞0[m3/sec])以上时，判定为车室音等级为阈值以上。另外，优选的是在上述判定时，预先通过感官测试、集音话筒79等求出内燃机22的转速、吸入空气量与车室音等级的对应关系。与发动机噪声相同，电动机噪声也可以成为车室音的声源。因此，控制部32可以参照由转速传感器70计测出的旋转电机的转速，在该转速为预定值(＞0[rpm])以上时，判定为车室音等级为阈值以上。另外，优选的是在该判定时，预先通过感官测试、集音话筒79等求出旋转电机的转速与车室音等级的对应关系。另外，作为与上述不同的车室音的声源，可以列举路面行驶时的车辆行驶噪声。因此，控制部32可以参照由速度传感器72计测出的车速，在该车速为预定值以上时，判定为车室音等级为阈值以上。在此，作为车速的预定值可以考虑车辆前进时及后退时双方而设定为非零的值、即正或负的任意的值。另外，优选的是在该判定时，预先通过感官测试、集音话筒79等求出车速与车室音等级的对应关系。图3例示了选择内燃机22的发动机噪声作为车室音的声源时的控制部32的增压控制的流程图，另外图4例示了此时的时间图。在该例子中，利用了使内燃机22从停止状态(转速0)起动时的所谓的曲轴转动噪声。另外，在图3的流程图中，代替图2的流程图的步骤S14而插入步骤S30及S32，其余步骤与图2的步骤相同。参照图4，在车辆的点火开关接通之前的阶段，随着外部气温的下降等而燃料罐14的内压PT下降。之后在时刻t0，当点火开关接通时，控制部32开始监视燃料罐14的内压PT(图3S10→S12)。另外，在图4所示的例子中，在点火开关接通之后，车辆的行驶模式被设定为仅通过旋转电机驱动车辆的EV行驶模式。在时刻t0以后，控制部32监视燃料罐14的内压PT(图3S12→S28→S10)。即使是EV行驶模式那样的不伴随燃料消耗的行驶模式，当车辆处于寒冷地区等低温环境时，在图4的时刻t0以后，燃料罐14的内压PT也下降。在时刻t1，当燃料罐14的内压PT下降至增压控制判定压PVL时，控制部32从曲柄位置传感器66取得计测值并监视内燃机22的转速(S30)。在图4的例子中，在时刻t1，内燃机22停止，转速为0(＜预定值rpmth)。因此，不会执行增压控制(S32→S16)，另外在此时，由于罐内压PT超过燃料饱和蒸气压PSV，所以避免了增压控制的强制实施(S16→S18→S20)。另外由于车辆处于行驶中、即点火开关为接通状态，所以控制部32继续监视燃料罐14的内压PT及内燃机22的转速(S16→S18→S28→S10→S12→S30→S32→S16)。在图4的时刻t2，车辆的行驶模式从EV行驶模式切换成伴随内燃机22的驱动的HV行驶模式。此时，内燃机22进行曲轴转动，之后在时刻t3，内燃机22的转速成为预定值rpmth以上。该预定值rpmth预先对应于车室音等级，当内燃机22的转速达到预定值rpmth时，车室音等级也变为阈值Th以上。此时，控制部32对闭阀状态的密封阀28发送开阀指令(S20)。如此，伴随密封阀28的工作(开闭)的动作音被曲轴转动噪声掩盖。此外，控制部32经由罐内压传感器34监视燃料罐14的内压PT(S22)，对内压PT是否上升至正常负压区域的下限值PL以上进行判定(S24)。在时刻t4，当内压PT变为正常负压区域的下限值PL以上时，控制部32对密封阀28发送闭阀指令(S26)。以后执行与图2的流程相同的控制。图5例示了选择车辆的车辆行驶噪声作为车室音的声源时的控制部32的增压控制的流程图，另外图6例示了此时的时间图。另外，在图5的流程图中，代替图2的流程图的步骤S14而插入步骤S34及S36，其余步骤与图2的步骤相同。另外，对于图6的时间图，车速的第一预定值Vth1(＞0)及第二预定值Vth2(＜0)对应于车室音等级，当车速达到第一预定值Vth1或第二预定值Vth2时，车室音等级也成为阈值Th以上。参照图6，在车辆的点火开关接通之前的阶段，随着外部气温等下降而燃料罐14的内压PT下降。之后在时刻t10，当点火开关接通时，控制部32开始监视燃料罐14的内压PT(图5S10→S12)。另外，在图6所示的例子中，与图4相同，当点火开关接通之后，车辆的行驶模式被设定为EV行驶模式。在时刻t10以后，控制部32监视燃料罐14的内压PT(图5S12→S28→S10)。即使是EV行驶模式那样的不伴随燃料消耗的行驶模式，当车辆处于寒冷地区等低温环境时，在图6的时刻t10以后，燃料罐14的内压PT也下降。在图6的时刻t11，当燃料罐14的内压PT下降至增压控制判定压PVL时，控制部32从速度传感器72取得计测值并监视车速(S34)。在图6的例子中，在时刻t11，车速在第一预定值Vth1及第二预定值Vth2中的任一预定值的零侧，不满足密封阀28的开阀条件。此时，由于罐内压PT超过燃料饱和蒸气压PSV，所以避免了增压控制的强制实施(S18→S20)，另外由于车辆处于行驶中、即点火开关为接通状态，所以控制部32继续监视燃料罐14的内压PT及内燃机22的转速(S16→S18→S28→S10→S12→S34→S36→S16)。在图6的时刻t12，当车速达到第一预定值Vth1时，车室音等级变为阈值Th以上，控制部32对闭阀状态的密封阀28发送开阀指令(S20)。如此，伴随密封阀28的工作(开闭)的动作音被车辆行驶噪声掩盖。此外，控制部32经由罐内压传感器34监视燃料罐14的内压PT(S22)，对内压PT是否上升至正常负压区域的下限值PL以上进行判定(S24)。在时刻t13，当内压PT变为正常负压区域的下限值PL以上时，控制部32对密封阀28发送闭阀指令(S26)。以后执行与图2的流程相同的控制。另外，上述实施方式中的尤其是基于内燃机22的转速进行车室音等级判定的实施方式具有能够简化压力控制装置10的系统结构的优点。即，在上述减压控制中，将吸气通路24为负压、即内燃机22处于驱动中作为执行控制的前提条件。换言之，在减压控制中，内燃机22的驱动状态已经是监控对象。因此，在本实施方式的增压控制中，在基于内燃机22的转速判定车室音等级的情况下，能够在以往的压力控制装置10的基础上不增加计测对象而判定能否执行增压控制。另外，另一方面，在基于内燃机22以外(音响音量、鼓风机电动机转速、旋转电机转速、车速)的声源进行车室音等级判定的情况下，具有与在以往的压力控制装置10的基础上增加计测对象的缺点，但具有能够可靠地避免由汽阻引起的内燃机22的发动机熄火这样的其他优点。如上所述，增压控制为了避免由燃料的减压沸腾引起的汽阻而进行。当产生汽阻时，从燃料泵36向内燃机22的燃料供给停滞，有可能引起内燃机22的发动机熄火。在本实施方式的增压控制中，由于延迟增压控制的执行直至车室音等级变为阈值以上，所以在此期间燃料罐14的内压有可能逐渐接近燃料饱和蒸气压PSV。因此，在这种延迟期间中，与需要驱动内燃机22的控制流程相比，将其他设备的驱动设为控制执行的判断基准的控制流程从可靠地避免内燃机22的发动机熄火这一观点来看是优选的。另外，在上述实施方式中，基于各车室音的声源判定车室音等级，但不限定于该形态。例如，也可以基于上述车室音的声源的音量的总和进行车室音等级判定。具体来说，也可以预先通过映射等存储分别与内燃机22的转速、旋转电机的转速、车速、空调用鼓风机电动机的转速及音响音量对应的车室音等级，在它们的总和为车室音等级的阈值以上时，使密封阀28工作(开闭)。另外，本发明不限定于以上所说明的实施方式，包含权利要求所规定的本发明的技术范围至不脱离本质的全部变更及修改。