本实用新型属于内燃机废气能量回收领域，具体涉及一种增压内燃机排气制动系统，适用于提高内燃机中低转速时的制动功率以及系统工作的可靠性。
背景技术：
现有的商用车普遍采用排气制动作为辅助制动，提高车辆制动能力，其基本工作原理是利用设置在排气通道内的排气制动阀阻塞内燃机排气通道。由于排气阻力的增加，内燃机活塞在工作中的排气行程必须克服此压力，活塞受气体的反压力，经过曲轴和传动系传至车轮，迫使车辆降低转速，从而达到在短时间内降低车速的目的，提高制动能力，以减少行车制动器的使用，减小行车制动器磨损、过热，确保行车安全。
中国专利：授权公告号为CN204476572U，授权公告日为2015年7月15日的实用新型专利公开了一种废气旁通排气制动系统，包括涡轮增压器、排气制动阀，涡轮增压器包括相互连接的压气机、增压涡轮、旁通阀，压气机的排气端与发动机本体的进气歧管相通，增压涡轮的进气端、排气端分别与发动机本体的排气歧管、排气制动阀的进气端相通，旁通阀的进气端、排气端分别与排气制动阀的进气端、排气端相通。虽然该结构可以避免排气压力大对涡轮增压器造成的影响，从而保护涡轮增压器，但其制动功率有限，尤其在内燃机处于中低转速时的制动功率较低。
技术实现要素：
本实用新型的目的是克服现有技术存在的内燃机处于中低转速时制动功率较低的问题，提供一种可显著提高内燃机中低转速时制动功率的增压内燃机排气制动系统。
为实现以上目的，本实用新型的技术方案如下：
一种增压内燃机排气制动系统，包括内燃机本体、涡轮增压器、排气制动阀，所述涡轮增压器包括同轴连接的增压涡轮、压气机，所述增压涡轮的进气口与内燃机本体的排气歧管相通，排气口与排气制动阀的进气口相通，所述压气机的排气口与内燃机本体的进气歧管相通；
所述系统还包括与增压涡轮并联设置的蓄压管路，所述蓄压管路上设置有蓄压器、蓄压阀、旁通阀，所述蓄压器的进气口通过蓄压阀与排气歧管相通，排气口通过旁通阀与排气制动阀的进气口相通；
所述进气歧管上设置有压力传感器，所述压力传感器、蓄压阀、旁通阀均与内燃机ECU通信连接。
所述蓄压器的进气口处也设置有与内燃机ECU通信连接的压力传感器。
所述排气制动阀的排气口通过控制阀与储气筒相通，且控制阀与内燃机ECU通信连接。
所述排气制动阀的排气口通过排气管与大气相通。
所述蓄压管路上还设置有单向阀，该单向阀的两端分别与排气歧管、蓄压阀的进气口相通。
所述排气制动阀为带泄压孔或恒压装置的蝶阀，所述蓄压阀、旁通阀均为电控蝶阀，所述压力传感器为半导体压敏电阻式压力传感器，所述控制阀为电磁阀。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：
1、本实用新型一种增压内燃机排气制动系统包括蓄压管路，蓄压管路上设置有蓄压器、蓄压阀、旁通阀，蓄压器的进气口通过蓄压阀与排气歧管相通，排气口通过旁通阀与排气制动阀的进气口相通，进气歧管上设置有压力传感器，该压力传感器、蓄压阀、旁通阀均与内燃机ECU通信连接，工作时，压力传感器将进气压力反馈给内燃机ECU，当进气压力达到内燃机设置需求时，内燃机ECU控制蓄压管路上的蓄压阀打开，使内燃机高压废气进入蓄压器中，排气制动时，内燃机ECU控制旁通阀打开,将高压废气直接排到排气制动阀，随后由排气制动阀将高压废气能量转化为排气制动能，该设计不仅有效提高了内燃机的排气制动功率，尤其是中低转速时的制动功率，而且使得内燃机的废气能量回收率较高，同时，该设计不会额外增加增压涡轮的排气背压，从而不会影响内燃机的效率。因此，本实用新型不仅提高了内燃机中低转速时的制动功率以及废气能量回收率，而且不会影响内燃机的效率。
2、本实用新型一种增压内燃机排气制动系统中蓄压器的进气口处也设置有与内燃机ECU通信连接的压力传感器，当蓄压器内压力达到设定值时，蓄压阀关闭，废气依次经增压涡轮、排气制动阀、排气管排出，同时，排气制动阀采用带泄压功能或恒压功能的蝶阀，当排气压力超过设定值时可进行泄压，以上设计有效提高了系统工作的可靠性。因此，本实用新型提高了系统工作的可靠性。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
图中：
内燃机本体1、进气歧管11、排气歧管12、涡轮增压器2、增压涡轮21、压气机22、排气制动阀3、蓄压管路4、蓄压器41、蓄压阀42、旁通阀43、单向阀44、压力传感器5、内燃机ECU6、控制阀7、储气筒8、排气管9；
箭头所指方向为气流的走向。
具体实施方式
下面结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。
参见图1，一种增压内燃机排气制动系统，包括内燃机本体1、涡轮增压器2、排气制动阀3，所述涡轮增压器2包括同轴连接的增压涡轮21、压气机22，所述增压涡轮21的进气口与内燃机本体1的排气歧管12相通，排气口与排气制动阀3的进气口相通，所述压气机22的排气口与内燃机本体1的进气歧管11相通；
所述系统还包括与增压涡轮21并联设置的蓄压管路4，所述蓄压管路4上设置有蓄压器41、蓄压阀42、旁通阀43，所述蓄压器41的进气口通过蓄压阀42与排气歧管12相通，排气口通过旁通阀43与排气制动阀3的进气口相通；
所述进气歧管11上均设置有压力传感器5，所述压力传感器5、蓄压阀42、旁通阀43均与内燃机ECU6通信连接。
所述蓄压器41的进气口处也设置有与内燃机ECU6通信连接的压力传感器5。
所述排气制动阀3的排气口通过控制阀7与储气筒8相通，且控制阀7与内燃机ECU6通信连接。
所述排气制动阀3的排气口通过排气管9与大气相通。
所述蓄压管路4上还设置有单向阀44，该单向阀44的两端分别与排气歧管12、蓄压阀42的进气口相通。
所述排气制动阀3为带泄压孔或恒压装置的蝶阀，所述蓄压阀42、旁通阀43均为电控蝶阀，所述压力传感器5为半导体压敏电阻式压力传感器，所述控制阀7为电磁阀。
本实用新型的原理说明如下：
本实用新型利用蓄压器41将内燃机排出的高压废气直接作用于排气制动阀3，可有效提升内燃机的排气制动功率以及废气能量回收率，实现内燃机高压废气能量的高效利用。其具体工作原理如下：
工作时，压力传感器5实时将进气歧管11、蓄压器41的进气压力反馈给内燃机ECU6。
当进气歧管11的进气压力达到内燃机设置需求时，内燃机ECU6控制蓄压管路4上的蓄压阀42打开，使由内燃机本体1排出的高压废气进入蓄压器41中。内燃机ECU6接收到排气制动开启信号后将控制阀7打开，使储气筒8中的空气驱动排气制动阀关闭，同时，内燃机ECU6控制旁通阀43打开，将蓄压器41中的高压废气直接排到排气制动阀3中，由排气制动阀3将高压废气的能量转化为排气制动能。当进气歧管11的进气压力未达到内燃机设置需求时，蓄压阀42处于关闭状态，不影响内燃机的效率。
当蓄压器41的压力达到设定值时，内燃机ECU6控制蓄压阀42关闭，高压废气依次经增压涡轮21、排气制动阀3、排气管9后排出，不影响内燃机的效率。
实施例1：
参见图1，一种增压内燃机排气制动系统，包括内燃机本体1、涡轮增压器2、排气制动阀3、蓄压管路4，所述涡轮增压器2包括同轴连接的增压涡轮21、压气机22，所述增压涡轮21的进气口与内燃机本体1的排气歧管12相通，排气口依次通过排气制动阀3、排气管9与大气相通，所述压气机22的排气口与内燃机本体1的进气歧管11相通，所述蓄压管路4与增压涡轮21并联设置，其上设置有蓄压器41、蓄压阀42、旁通阀43，所述蓄压器41的进气口依次通过蓄压阀42、单向阀44与排气歧管12相通，排气口通过旁通阀43与排气制动阀3的进气口相通，排气制动阀3的排气口通过控制阀7与储气筒8相通，所述进气歧管11、蓄压器41的进气口处均设置有压力传感器5，所述压力传感器5、蓄压阀42、旁通阀43、控制阀7均与内燃机ECU6通信连接，所述排气制动阀3为带泄压孔或恒压装置的蝶阀，所述蓄压阀42、旁通阀43均为电控蝶阀，所述压力传感器5为半导体压敏电阻式压力传感器，所述控制阀7为电磁阀。