发动机的控制装置的制作方法

本发明涉及一种搭载于车辆等的发动机的控制装置。

背景技术：

出于环保和节能的观点，作为汽车等车辆中搭载的动力源的发动机要求高效率化和废气洁净化。就所述高效率化而言，改善发动机内部的燃烧室内进行的燃烧较为有效，作为其手段，有使比燃料与空气的理论空燃比稀薄(以下，称为Lean)的混合气燃烧的稀薄燃烧；使利用废气加以稀释后的混合气燃烧的废气再循环燃烧(以下，称为EGR：Exhaust gas recirculation燃烧)等，废气再循环燃烧是使在燃烧室内使混合气燃烧之后从该燃烧室排出的废气再吸入(也称为回流)至燃烧室内。

然而，在这些以高效率化为目的的燃烧中，燃烧稳定性会根据运转状态、环境条件而发生劣化，因此，在某些条件下，会发生得不到该燃烧能够产生的高效率和低排放性能的状况。

针对这种问题，例如在专利文献1中揭示有一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机具有缸内燃料喷射装置，该内燃机的燃料喷射控制装置具备：喷射分配比率设定单元，其根据所述内燃机的运转状态或环境条件来设定在进气行程中喷射的燃料量与在压缩行程中喷射的燃料量的喷射分配比率；以及操作单元，其按照所设定的喷射分配比率，以在进气行程中喷射所要求的燃料的一部分或全部、在压缩行程中喷射剩下的燃料的方式对所述缸内燃料喷射装置进行操作；并且，在能够判断吸入至缸内的空气的温度高于从所述缸内燃料喷射装置喷射的燃料的温度的情况下，所述喷射分配比率设定单元以与能够判断前者低于后者的情况相比增大在进气行程中喷射的燃料量的比例的方式设定所述喷射分配比率。

根据专利文献1记载的现有技术，在吸入至缸内的空气的温度高于从缸内燃料喷射装置喷射的燃料的温度的情况下，与高温度的空气的接触使得燃料容易微粒化，此外，在这种状况下，附着于汽缸壁面的燃料量减少，而且已附着的燃料也容易蒸发。反过来，在吸入至缸内的空气的温度低于从缸内燃料喷射装置喷射的燃料的温度的情况下，是以与前者高于后者的情况相比增大在压缩行程中喷射的燃料量的比例的方式设定喷射分配比率，因此，能够减少未气化而附着于汽缸壁的燃料。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5423924号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，若像上述专利文献1记载的现有技术那样只是对吸入至缸内的空气的温度和从缸内燃料喷射装置喷射的燃料的温度进行监视，则没有考虑到燃烧室内的温度状态，因此，难以应对发动机的温度发生了变化时的燃烧室内的混合气温度变化，从而无法解决燃烧室内的混合气的燃烧速度的劣化。

更详细而言，当发动机的温度降低时，燃烧室内的混合气的温度随之降低，该混合气所具有的燃烧速度降低，点火或火焰传播时的燃烧反应变得不稳定，从而导致燃烧稳定性的劣化，而上述专利文献1记载的现有技术无法抑制这种伴随发动机温度的降低而来的稀薄燃烧或EGR燃烧的燃烧稳定性的劣化。

本发明是鉴于上述问题而成，其目的在于提供一种能在进行稀薄燃烧或EGR燃烧的发动机中抑制伴随发动机温度的变化而来的燃烧稳定性的劣化的发动机的控制装置。

解决问题的技术手段

为了解决上述问题，本发明的发动机的控制装置具备：燃料喷射装置，其在1燃烧循环中对发动机的燃烧室实施多次燃料喷射；点火装置，其用以对从所述燃料喷射装置供给到所述燃烧室的燃料进行点火；以及温度检测部，其检测所述发动机的温度；并且，根据由所述温度检测部检测到的所述发动机的温度来控制从所述燃料喷射装置喷射的燃料喷射量，该发动机的控制装置的特征在于，在进行使比理论空燃比稀薄的混合气燃烧的稀薄燃烧或者使稀释后的混合气燃烧的废气再循环燃烧时，随着所述发动机的温度降低，增加压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率，所述稀释后的混合气是通过使从所述燃烧室排出的废气再吸入至所述燃烧室来加以稀释的。

发明的效果

根据本发明，随着发动机的温度降低，会增加压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率，因此，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，可以通过伴随压缩行程中的燃料喷射量的比率的增加而来的浓侧混合气的较快燃烧速度来抑制伴随发动机温度的降低也就是燃烧室内的混合气温度的降低而来的燃烧速度的降低。因此，能够抑制稀薄燃烧或EGR燃烧的燃烧稳定性的劣化，进而能使稀薄燃烧或EGR燃烧所具有的高效率性能和低排放性能最大化。

上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。

附图说明

图1为表示运用本发明的发动机的控制装置(ECU)的汽车用发动机的概略构成的系统构成图。

图2为表示图1所示的ECU的内部构成的系统框图。

图3为表示图1所示的ECU的运算逻辑的主要构成的运算逻辑图。

图4为图3所示的运转模式运算部中使用的运转模式判定表。

图5为图3所示的控制值运算部中使用的运转模式与控制图谱的关系图。

图6为由图3所示的控制值运算部根据运转模式加以选择的控制图谱的特性图，(A)为EGR运转模式的控制图谱的特性图，(B)为稀薄运转模式的控制图谱的特性图。

图7为由各目标值变更引起的控制信号的变化特性图，(A)为由目标喷射比例变更引起的喷射脉冲电压的变化特性图，(B)为由目标点火能量变更引起的点火信号的变化特性图。

图8为图3所示的水温修正运算部中使用的特性图，(A)为基于发动机温度的修正喷射比例的运算中使用的特性图，(B)为基于发动机温度的修正喷射时间的运算中使用的特性图，(C)为基于发动机温度的修正点火能量的运算中使用的特性图。

图9为说明图1所示的ECU中的控制内容的流程图。

图10为说明运转模式从0变到5时的ECU的控制例的时间图。

具体实施方式

下面，使用附图，对本发明的实施方式进行说明。

图1为表示运用本发明的发动机的控制装置(ECU)的汽车用发动机的概略构成的系统构成图。

图示实施方式的发动机100是实施火花点火理论空燃比燃烧、火花点火EGR燃烧、火花点火稀薄燃烧的汽车用发动机。

在所述发动机100上，在进气管11的各适当位置配备有测量去往进气管11的吸入空气量的气流传感器3、调整进气管11内的压力的节气门5、作为吸入空气温度及湿度检测器的一形态而测量吸入空气的温度及湿度的进气温湿度传感器4、以及使进气管11内的面积可变的滚流阀6。气流传感器3也可设为测量吸入空气的压力的吸入空气压力传感器。此外，在该发动机100上配备有对燃烧室17中(汽缸内)喷射(图示例中为直接喷射)燃料的燃料喷射装置(以下，称为喷射器)7和作为供给用以对供给到燃烧室17的燃料进行点火的点火能量的点火装置的一部分的火花塞19，而且在该发动机100的适当位置配备有对流入至燃烧室17的吸入空气和从燃烧室17排出的废气进行调整的可变气门12。可变气门12使进气门和排气门的打开期间或者开闭时间可变，也可仅对进气门配备该可变气门。此外，通过变更进气门的关闭时间，可以变更实际压缩比，从而能使燃烧室17内的压力及温度可变。此外，在发动机100的各适当位置配备有与上述喷射器7连结而对该喷射器7供给燃料的共轨9、用以对该共轨9压送燃料的燃料泵8、以及对该燃料泵8供给燃料的燃料管道10。此外，在共轨9的适当位置配备有作为燃料压力检测器的一形态而测量燃料的压力的燃料压力传感器33。此处，燃料压力传感器33也可为燃料温度传感器。此外，上述火花塞(点火装置的一部分)19与点火线圈(点火装置的一部分)20连接在一起，通过该点火线圈20来控制点火能量。再者，该点火线圈20也可由另一控制装置控制。

进而，在排气管22的各适当位置配备有对使混合气在燃烧室17内燃烧后的从该燃烧室17排出至排气管22的废气进行净化的三元催化剂23、作为废气温度检测器的一形态而在三元催化剂23的上游侧测量废气的温度的废气温度传感器24、以及作为空燃比检测器的一形态而在三元催化剂23的上游侧检测废气的空燃比的空燃比传感器25。空燃比传感器25也可设为氧浓度传感器。此外，在排气管22(图示例中为三元催化剂23的上游侧)与进气管11(图示例中为节气门5与滚流阀6之间)之间配备有将排出到排气管22的废气的一部分(也称为回流气体、再循环气体)送回(使之回流)至进气管11的废气回流管28，而且，在废气回流管28的适当位置配备有调整废气回流率的EGR阀26和作为检测回流气体温度的回流气体温度检测器的一形态且调整回流气体温度的EGR冷却器27。此外，EGR冷却器27具有实施回流气体温度的温度调整用的冷却水的出入口，而且，在该发动机100的各适当位置配备有用以控制该冷却水的流量的冷却水泵29和冷却水流路切换阀30。

此外，用以使汽缸内设置的活塞13移动的曲轴14由主轴和副轴构成，副轴经由连杆与活塞13连结在一起。此处，在该发动机100中配备有使主轴与副轴的距离或者连杆的长度可变的控制轴31。通过配备该机构，能够变更活塞13的行程量，从而能使燃烧室17内的压力和温度可变。再者，使活塞13的行程量可变的机构不限于上述内容。对曲轴14配备有用以检测该曲轴14的角度及转速以及活塞13的移动速度的曲轴转角传感器15。此外，在该发动机100中配备有以加速度形式检测发动机100的振动用的爆震传感器16。此外，在该发动机100的适当位置配备有检测燃烧室17内部的压力的压力传感器21。压力传感器21也可为检测发动机100内部的离子量的离子电流传感器。此外，在该发动机100的适当位置配备有检测发动机100内部的冷却水温度的冷却水温传感器18，以检测发动机100的温度。

从气流传感器3、进气温湿度传感器4、曲轴转角传感器15、爆震传感器16、冷却水温传感器18、压力传感器21、废气温度传感器24、空燃比传感器25及EGR冷却器27获得的信号被送至作为控制装置的ECU 1。从检测加速踏板的踩踏量即加速踏板的开度的加速踏板开度传感器2获得的信号也被送至ECU 1。此外，该发动机100搭载于汽车中，汽车的行驶状态相关的信息也被送至ECU 1。例如，从安装在搭载该发动机100的车体或者车轮上的车速传感器和测量加速度或角度等的传感器(以下，统称为G传感器32)获得的信号、从检测用以控制搭载该发动机100的车体中安装的变速器的换挡杆的位置的换挡杆位置传感器(未图示)获得的信号等也直接或者经由其他控制装置而输入到ECU 1中。

ECU 1根据加速踏板开度传感器2的输出信号等来运算要求扭矩。即，加速踏板开度传感器2用作检测对发动机100的要求扭矩的要求扭矩检测传感器。ECU 1根据曲轴转角传感器15的输出信号来运算曲轴14的角度及转速以及活塞13的移动速度。ECU 1根据所述各种传感器的输出信号来运算发动机100的运转状态，而且根据该发动机100的运转状态来恰当地运算节气门5的驱动信号(开度等)、滚流阀6的驱动信号(开度等)、喷射器7的喷射信号、燃料泵8的驱动信号、可变气门12的驱动信号(阀开闭时间等)、点火线圈20的点火控制信号、EGR阀26的驱动信号(开度等)、冷却水控制上的冷却水泵29和冷却水流路切换阀30的驱动信号、控制活塞13的行程量的控制轴31的驱动信号等发动机100的主要工作量。由ECU 1运算出的节气门开度作为节气门驱动信号送至节气门5。由ECU 1运算出的滚流阀开度作为滚流阀驱动信号送至滚流阀6。由ECU 1运算出的喷射信号被转换为喷射器开阀脉冲信号(也称为喷射脉冲信号)而送至喷射器7。由ECU 1运算出的燃料泵驱动信号被送至燃料泵8。由ECU 1运算出的阀开闭时间作为可变气门驱动信号送至可变气门12。由ECU 1运算出的点火控制信号以在由ECU 1运算出的点火时间点火的方式作为指示1次或多次点火的点火控制信号送至点火线圈20。由ECU 1运算出的EGR阀开度作为EGR阀驱动信号送至EGR阀26。由ECU 1运算出的冷却水控制信号作为冷却水控制驱动信号送至冷却水泵29和冷却水流路切换阀30。由ECU 1运算出的目标活塞行程信号作为控制轴驱动信号送至控制轴31。

在所述构成的发动机100中，从喷射器7对从进气管11经过进气门流入到燃烧室17内的空气与从排气管22经过EGR阀26和EGR冷却器27再循环至进气管11而流入到燃烧室17内的再循环气体的混合气喷射燃料，形成可燃混合气。燃烧室17内的可燃混合气借助从通过点火线圈20供给有点火能量的火花塞19产生的火花而在规定的点火时间燃烧，其燃烧压力使得活塞13被下压而成为发动机100的驱动力。燃烧后的废气经过排气门和排气管22而送至三元催化剂23，将其废气成分在三元催化剂23内加以净化之后排出。

图2为表示图1所示的ECU 1的内部构成的系统框图。

加速踏板开度传感器2、气流传感器3、进气温湿度传感器4、曲轴转角传感器15、爆震传感器16、冷却水温传感器18、压力传感器21、废气温度传感器24、空燃比传感器25、EGR冷却器27(中配备的回流气体温度检测器)、G传感器32等的输出信号输入至ECU 1的输入电路50a。但是，对输入电路50a的输入信号并不仅仅限于这些信号。输入到输入电路50a的各传感器的输入信号被送至输入输出端口50b内的输入端口。被送到输入输出端口50b的值保管至RAM 50c，由CPU 50e加以运算处理。记述有运算处理内容的控制程序预先写入在ROM 50d中。按照该控制程序运算出的表示各执行器的工作量的值保管至RAM 50c，之后送至输入输出端口50b的输出端口，从而经过各驱动电路50f～50n而送至各执行器。在本实施方式的情况下，作为驱动电路，有节气门驱动电路50f、滚流阀驱动电路50g、喷射器驱动电路50h、燃料泵驱动电路50i、可变气门驱动电路50j、控制轴驱动电路50k、点火信号输出电路50l、EGR阀驱动电路50m、冷却水控制电路50n等。各驱动电路50f～50n根据从输入输出端口50b送来的表示各执行器的工作量的值来控制节气门5、滚流阀6、喷射器7、燃料泵8、可变气门12、控制轴31、点火线圈20、EGR阀26、冷却水泵29或冷却水流路切换阀30。再者，在本实施方式中，在ECU 1内配备有所述驱动电路50f～50n，但并不限于此，也可在ECU 1内配备所述驱动电路50f～50n中的任一方。

图3为表示图1所示的ECU 1的运算逻辑的主要部分的运算逻辑图。

如图所示，ECU 1具备运转模式运算部1a、控制值运算部1b及水温修正运算部1c作为用以实现本发明的主要构成。下面，对ECU 1的所述各运算部的构成及动作依序进行说明。

＜运转模式运算部＞

如图3所示，起动指示信号(指示发动机100的起动或停止的信号)KS、G传感器信号(从G传感器32获得的信号)GS及冷却水温度(从冷却水温传感器18获得的信号)TW输入至运转模式运算部1a，并输出运转模式MD作为运算结果。此处，对运转模式运算部1a的输入信号并不仅仅限于这些信号。在运转模式运算部1a中，根据起动指示信号KS、G传感器信号GS及冷却水温度TW，以0至5的值运算发动机100的运转模式MD。

图4为图3所示的运转模式运算部1a中使用的运转模式判定表。在起动指示信号KS为0时，不参考G传感器信号GS和冷却水温度TW，运转模式MD变为0。在起动指示信号KS为1、G传感器信号GS小于G传感器信号限值GL、而且冷却水温度TW不到冷却水温度限值TLF时，运转模式MD变为1。此外，在起动指示信号KS为1、G传感器信号GS大于G传感器信号限值GL、而且冷却水温度TW不到冷却水温度限值TLF时，运转模式MD变为2。此外，在起动指示信号KS为1、冷却水温度TW为冷却水温度限值TLF以上时，运转模式MD变为3。进而，在起动指示信号KS为1、冷却水温度TW为大于冷却水温度限值TLF的冷却水温度限值TLE以上时，运转模式MD变为4。进而，在起动指示信号KS为1、冷却水温度TW为大于冷却水温度限值TLE的冷却水温度限值TLL以上时，运转模式MD变为5。此处，运转模式MD＝0表示发动机起动前，运转模式MD＝1表示起动后催化剂预热模式，运转模式MD＝2表示起动后催化剂预热禁止模式，运转模式MD＝3表示起动后均质运转模式，运转模式MD＝4表示起动后EGR运转模式，运转模式MD＝5表示起动后稀薄运转模式。

＜控制值运算部＞

如图3所示，由所述运转模式运算部1a运算出的运转模式MD输入至控制值运算部1b，并输出目标空燃比TRGAF、目标EGR率TRGEGR、目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn、目标点火能量TRGIGNE及目标点火时间TRGIGNT作为运算结果(控制值)。此处，控制值运算部1b在运算各控制值时，像图5所示那样根据运转模式MD的值来选择各控制值不同的控制图谱。此处，控制值的运算也可基于不同控制模型或物理公式而不是控制图谱。

图5为图3所示的控制值运算部1b中使用的运转模式与控制图谱的关系图。在运转模式MD为0时，在目标空燃比TRGAF、目标EGR率TRGEGR、目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn、目标点火能量TRGIGNE及目标点火时间TRGIGNT的运算中不参考任何图谱。在运转模式MD为1时，在目标空燃比TRGAF、目标EGR率TRGEGR、目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn、目标点火能量TRGIGNE及目标点火时间TRGIGNT的运算中参考催化剂预热用的控制图谱。在运转模式MD为2或3时，在目标空燃比TRGAF、目标EGR率TRGEGR、目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn、目标点火能量TRGIGNE及目标点火时间TRGIGNT的运算中参考均质运转用的控制图谱。在运转模式MD为4时，在目标空燃比TRGAF、目标EGR率TRGEGR、目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn、目标点火能量TRGIGNE及目标点火时间TRGIGNT的运算中参考EGR运转用的控制图谱。在运转模式MD为5时，在目标空燃比TRGAF、目标EGR率TRGEGR、目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn、目标点火能量TRGIGNE及目标点火时间TRGIGNT的运算中参考稀薄运转用的控制图谱。在控制值运算部1b中，通过使用上述那样的图谱参考(或模型参考)，可以给出与各运转模式MD相应的合适的控制值。

图6为由图3所示的控制值运算部1b根据运转模式加以选择的控制图谱的特性图，图6的(A)为EGR运转模式的控制图谱的特性图，图6的(B)为稀薄运转模式的控制图谱的特性图。图6的(A)、(B)各图中，纵轴为目标扭矩TRGTRQ，横轴为发动机转速NE。目标扭矩TRGTRQ是根据基于加速踏板开度传感器2的输出信号获得的要求扭矩来设定。

首先，对图6的(A)的EGR运转用的控制图谱进行说明。在该EGR运转用的控制图谱中，目标空燃比TRGAF根据目标扭矩TRGTRQ的增加和发动机转速NE的低转速化而设为理论空燃比(理想配比)。目标EGR率TRGEGR在目标扭矩TRGTRQ的减少侧及增加侧增加，且根据发动机转速NE的高转速化而增加。目标喷射比例TRGINJSP设为在进气行程中完成来自喷射器7的燃料喷射的10：0和在进气行程中喷射9成的燃料、在压缩行程中喷射1成的燃料的9：1。此处，根据发动机100的运转状态(目标扭矩TRGTRQ、发动机转速NE等)来预先决定从喷射器7喷射的燃料的一个燃烧循环中的总燃料喷射量。再者，目标喷射比例TRGINJSP也可进行该比例以外的设定。目标喷射时间TRGINJTn此处表示在一个燃烧循环中对燃烧室17实施(至少在进气行程和压缩行程中实施)多次燃料喷射的各分割喷射的喷射完成时间，而且表示n＝F(n为分割喷射的次数，F为分割喷射的末段)的情况。也就是说，此处，目标喷射时间TRGINJTn表示分割喷射的末段的喷射完成时间。该目标喷射时间TRGINJTn设为随着发动机转速NE的高转速化和目标扭矩TRGTRQ的降低而提前的设定。目标点火能量TRGIGNE设为随着发动机转速NE的高转速化、目标扭矩TRGTRQ的增加而增加的特性，目标点火时间TRGIGNT设为随着发动机转速NE的高转速化和目标扭矩TRGTRQ的降低而提前的设定。再者，目标点火能量TRGIGNE和目标点火时间TRGIGNT也可进行该设定以外的设定。

接着，对图6的(B)的稀薄运转用的控制图谱进行说明。在该稀薄运转用的控制图谱中，目标空燃比TRGAF在根据目标扭矩TRGTRQ的增加和发动机转速NE的低转速化而决定的稀薄区域内设定为(比理论空燃比)稀薄。目标EGR率TRGEGR设为在目标扭矩TRGTRQ的减少侧及增加侧增加并根据发动机转速NE的高转速化而增加的特性，但与所述EGR运转用的控制图谱不一样。目标喷射比例TRGINJSP设为在进气行程中完成来自喷射器7的燃料喷射的10：0、在进气行程中喷射9成的燃料、在压缩行程中喷射1成的燃料的9：1、以及在进气行程中喷射8成的燃料、在压缩行程中喷射2成的燃料的8：2。再者，目标喷射比例TRGINJSP也可进行该比例以外的设定。目标喷射时间TRGINJTn此处表示在一个燃烧循环中对燃烧室17实施多次燃料喷射的各分割喷射的喷射完成时间，而且表示n＝F(n为分割喷射的次数，F为分割喷射的末段)的情况。该目标喷射时间TRGINJTn设为随着发动机转速NE的高转速化和目标扭矩TRGTRQ的降低而提前的设定。目标点火能量TRGIGNE设为随着发动机转速NE的高转速化、目标扭矩TRGTRQ的增加而增加的特性，目标点火时间TRGIGNT设为随着发动机转速NE的高转速化和目标扭矩TRGTRQ的降低而提前的设定。再者，目标点火能量TRGIGNE和目标点火时间TRGIGNT也可进行该设定以外的设定。

再者，由控制值运算部1b选择的控制图谱中的催化剂预热用的控制图谱、均质运转用的控制图谱与以往就有的控制图谱相同，所以此处省略其详细说明。

图7为由各目标值变更引起的控制信号的变化特性图，图7的(A)为由目标喷射比例变更引起的喷射脉冲电压的变化特性图，图7的(B)为由目标点火能量变更引起的点火信号的变化特性图。

图7的(A)展示了根据发动机100的运转状态等的变化对目标喷射比例TRGINJSP进行了变更时的驱动喷射器7的喷射脉冲电压(对应于喷射脉宽)的变化。例如，在目标喷射时间TRGINJTn(n＝1)(第1次的喷射完成时间)为60(°)、目标喷射时间TRGINJTn(n＝F)(末段的喷射完成时间)为270(°)时，在目标喷射比例TRGINJSP为10：0的情况下，像最上层的图那样，在进气行程中给予1次喷射脉冲电压，在目标喷射比例TRGINJSP为9：1的情况下，像从上方起第2图那样，在进气行程中给予1次喷射脉冲电压，而且在压缩行程中给予1次喷射脉冲电压。此处，在目标喷射比例TRGINJSP从9：1进而变为8：2的情况下(例如参考图6的(B)的目标喷射比例TRGINJSP)，像从下方起第2图那样延长压缩行程中的末段的喷射脉冲电压信号的持续时间(喷射脉宽)，或者像最下层的图那样在所述末段的喷射脉冲电压信号的下死点侧追加压缩行程中的喷射脉冲电压信号。再者，能在压缩行程中实施的分割喷射的次数的上限值例如是由喷射器7的特性等预先决定的。

由此，在目标喷射比例TRGINJSP根据发动机100的运转状态等而发生了变化时，控制值运算部1b可以根据该目标喷射比例TRGINJSP来恰当地控制喷射器7(的喷射脉宽)，从而能对燃烧室17恰当地供给燃料。

图7的(B)展示了根据发动机100的运转状态等的变化对目标点火能量TRGIGNE进行了变更时的控制点火线圈20的点火信号的变化。例如，在给出目标喷射时间TRGIGNT、目标点火能量TRGIGNE为100的情况下，像最上层的图那样，在目标点火时间TRGIGNT的下死点侧给予作用在于对点火线圈20进行充电的充电脉冲，而且在目标点火时间TRGIGNT的上死点侧加入增加放电次数的多级放电脉冲和作用在于在目标点火时间TRGIGNT的上死点侧重叠至点火线圈20的重叠脉冲。在目标点火能量TRGIGNE为50的情况下，像从上方起第2图那样，在目标点火时间TRGIGNT的下死点侧给予作用在于对点火线圈20进行充电的充电脉冲，而且在目标点火时间TRGIGNT的上死点侧加入增加放电次数的多级放电脉冲。在目标点火能量TRGIGNE为30的情况下，像从下方起第2图那样，在目标点火时间TRGIGNT的下死点侧加入作用在于对点火线圈20进行充电的充电脉冲。在目标点火能量TRGIGNE为10的情况下，像最下层的图那样，在目标点火时间TRGIGNT的下死点侧以比所述目标点火能量TRGIGNE为30时短的期间输入作用在于对点火线圈20进行充电的充电脉冲。再者，用以生成所述的充电脉冲、多级放电脉冲、重叠脉冲的构成等是以往就有的，所以此处省略其详细说明。此外，充电脉冲的持续时间(充电时间)、多级放电脉冲的次数(放电次数)、重叠脉冲的持续时间(重叠时间)的上限值例如是由点火线圈20的特性等预先决定的，通过对它们酌情进行组合利用，实现根据发动机100的运转状态等设定的目标点火能量TRGIGNE。

由此，在目标点火能量TRGIGNE根据发动机100的运转状态等而发生了变化时，控制值运算部1b可以通过根据该目标点火能量TRGIGNE而阶段性地变更充电时间、放电次数、重叠时间来恰当地控制点火线圈20(的目标点火能量)，从而能对从喷射器7供给到燃烧室17内的燃料恰当地进行点火而使其燃烧。

＜水温修正运算部＞

返回至图3，对水温修正运算部1c输入由所述控制值运算部1b运算出的各控制值中的前文所述的目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn(尤其是其中的表示末段的喷射完成时间的目标喷射时间TRGINJTn(n＝F))及目标点火能量TRGIGNE，而且输入与发动机温度相关的冷却水温度TW。在水温修正运算部1c中，根据冷却水温度TW对目标喷射比例TRGINJSP、目标喷射时间TRGINJTn及目标点火能量TRGIGNE进行修正，并输出修正喷射比例TRGINJSPH、修正喷射时间TRGINJTHn及修正点火能量TRGIGNEH作为运算结果。

再者，虽然此处是采用从冷却水温传感器18获得的冷却水温度(冷却发动机主体的冷却水的温度)TW作为与发动机温度相关的指标，但并不仅限于此，例如，也可使用发动机100的润滑油温度、发动机100的表面温度等。

图8为图3所示的水温修正运算部1c中使用的特性图，图8的(A)为基于发动机温度的修正喷射比例TRGINJSPH的运算中使用的特性图，图8的(B)为基于发动机温度的修正喷射时间TRGINJTHn的运算中使用的特性图，图8的(C)为基于发动机温度的修正点火能量TRGIGNEH的运算中使用的特性图。

《修正喷射比例的运算》

图8的(A)展示了对应于冷却水温度TW的修正喷射比例TRGINJSPH的特性，横轴的冷却水温度TW的上侧展示的是对压缩行程中的喷射脉宽的比率(也就是压缩行程中的喷射脉宽相对于进气行程和压缩行程的总喷射脉宽的比率)进行变更的情况，下侧展示的是对压缩行程中的分割喷射的次数(也就是维持一个燃烧循环中的总燃料喷射量的状态下的压缩行程中的分割喷射的次数)进行变更的情况。

在运算修正喷射比例TRGINJSPH时，在运转模式MD＝1、2、3下，在任何情况下都不对目标喷射比例TRGINJSP进行修正。在运转模式MD＝4(起动后EGR运转模式)下，以随着冷却水温度TW降低而压缩行程中的喷射脉宽(也就是压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率)增大的方式对目标喷射比例TRGINJSP进行增加压缩行程中的喷射脉宽的比率(或者增加压缩行程中的分割喷射的次数)的修正。进而，在运转模式MD＝5(起动后稀薄运转模式)下，以随着冷却水温度TW降低而相较于所述运转模式MD＝4时而言增加倾向(详细而言，是与冷却水温度TW的降低对应的压缩行程中的燃料喷射量的比率的增加率)增大的方式对目标喷射比例TRGINJSP进行增加压缩行程中的喷射脉宽的比率(或者增加压缩行程中的分割喷射的次数)的修正。

再者，虽然此处在运转模式MD＝4和运转模式MD＝5下是不连续地设定修正喷射比例TRGINJSPH，但也可根据发动机100的特性等而连续地设定。

通过进行这种修正，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，随着发动机100的温度降低，压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率会增加，因此，可以通过伴随压缩行程中的燃料喷射量的比率的增加而来的浓侧混合气的较快燃烧速度来抑制伴随发动机温度的降低也就是燃烧室17内的混合气温度的降低而来的燃烧速度的降低。此外，可以通过喷射器7的驱动来准确地控制该较快燃烧速度的混合气的生成。更详细而言，在火花塞19的点火时间下，燃烧室17内(发动机100的汽缸内)的混合气随着朝火花塞19靠近而从稀薄的空燃比向理论空燃比接近，换句话说，在火花塞19的点火时间下，燃烧室17内的火花塞19周围的混合气从稀薄的空燃比向理论空燃比接近，因此，能在燃烧室17内配置在火花塞19周围是理论空燃比且随着远离火花塞19而变得稀薄的混合气，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，即便在发动机100的温度降低的情况下，也能使从火花塞19朝燃烧室17内蔓延的燃烧反应顺利地传播，从而能够加快燃烧室17内的混合气的燃烧速度。

《修正喷射时间的运算》

图8的(B)展示了对应于冷却水温度TW的修正喷射时间TRGINJTHn(尤其是其中的表示末段的喷射完成时间的修正喷射时间TRGINJTHn(n＝F))的特性，横轴的冷却水温度TW的上侧展示的是对压缩行程中的喷射脉宽的比率进行变更的情况，下侧展示的是对压缩行程中的分割喷射的次数进行变更的情况。

在运算修正喷射时间TRGINJTHn时，在运转模式MD＝1、2、3下，在任何情况下都不对目标喷射时间TRGINJTn进行修正。在运转模式MD＝4(起动后EGR运转模式)下，对目标喷射时间TRGINJTn进行随着冷却水温度TW降低而提前(也就是将喷射完成时间(喷射脉冲的下降时间)提前)(图8的(B)中，横轴上侧的压缩行程中的喷射脉宽的比率变更的情况所示的例子)或者保持固定(图8的(B)中，横轴下侧的压缩行程中的分割喷射次数变更的情况所示的例子)的修正。在运转模式MD＝5(起动后稀薄运转模式)下，与所述运转模式MD＝4时一样，对目标喷射时间TRGINJTn进行随着冷却水温度TW降低而提前或者保持固定的修正。

此处，在运转模式MD＝4和运转模式MD＝5下是连续地设定修正喷射时间TRGINJTHn。

通过进行这种修正，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，即便在随着发动机温度的降低而压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率增加的情况下，也能在维持随着进入压缩行程的后半段而接近的喷射器7与活塞13的距离的状态下形成前文所述的浓侧混合气，因此，能够抑制因从喷射器7喷射的燃料附着于壁面而引起的对排放的影响。

《修正点火能量的运算》

图8的(C)展示了对应于冷却水温度TW的修正点火能量TRGIGNEH的特性，横轴的冷却水温度TW的上侧展示的是对压缩行程中的喷射脉宽的比率进行变更的情况，下侧展示的是对压缩行程中的分割喷射的次数进行变更的情况。

在运算修正点火能量TRGIGNEH时，在运转模式MD＝1、2、3下，在任何情况下都不对目标点火能量TRGIGNE进行修正。在运转模式MD＝4(起动后EGR运转模式)下，对目标点火能量TRGIGNE进行随着冷却水温度TW降低而增加的修正。此外，在运转模式MD＝5(起动后稀薄运转模式)下，与所述运转模式MD＝4时也是一样的，但是以相较于所述运转模式MD＝4时而言增加倾向(详细而言，是与冷却水温度TW的降低对应的点火能量的增加率)增大的方式对目标点火能量TRGIGNE进行随着冷却水温度TW降低而增加的修正。

此处，在运转模式MD＝4和运转模式MD＝5下是连续地设定修正点火能量TRGIGNEH，但也可根据发动机100的特性等而不连续地设定(参考后文叙述的图10)。

此外，此处，与压缩行程中的喷射脉宽的比率变更的情况相比，压缩行程中的喷射次数变更的情况下会减小伴随冷却水温度TW的降低的修正点火能量TRGIGNEH，反过来说，与压缩行程中的喷射次数变更的情况相比，压缩行程中的喷射脉宽的比率变更的情况下会增大伴随冷却水温度TW的降低的修正点火能量TRGIGNEH，而这是为了与根据图8的(B)说明过的前文所述的修正喷射时间TRGINJTHn相吻合。即，修正喷射时间TRGINJTHn提前(此处为压缩行程中的喷射脉宽的比率变更)时的点火时间下的存在于火花塞19周围的燃料量比修正喷射时间TRGINJTHn固定(此处为压缩行程中的喷射次数变更)时的点火时间下的存在于火花塞19周围的燃料量少，因此，要配合因燃料量的减少而使得点火所需的能量增加这一情况。

通过进行这种修正，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，即便在随着发动机温度的降低而压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率增加的情况下，也能可靠地供给存在于火花塞19周围的浓侧混合气所要求的燃烧反应开始所需的点火能量。此外，如上所述，相较于运转模式MD＝5(进行稀薄燃烧时)而言，运转模式MD＝4(进行EGR燃烧时)会减小与冷却水温度TW的降低对应的点火能量的增加率，由此，能够避免EGR燃烧中发生的因浓侧混合气的过浓化所引起的燃烧速度降低和稀薄燃烧中发生的因浓侧混合气的稀薄化所引起的燃烧速度降低两方，而且能够避免相对于EGR燃烧时的高要求点火能量的供给能量不足和相对于稀薄燃烧时的比所述EGR燃烧时低的要求点火能量的供给能量过供给。

再者，在对目标点火能量TRGIGNE进行修正来运算修正点火能量TRGIGNEH而结果是例如增加从火花塞19(点火线圈20)供给的点火能量的情况下，像根据图7的(B)说明过的那样，(在下死点侧)增加对点火线圈20的点火信号的充电脉冲的持续时间(充电时间)，若即使如此点火能量也不足，则在上死点侧增加多级放电脉冲的次数(放电次数)，若即使如此点火能量还是不足，则在上死点侧增加重叠脉冲的持续时间(重叠时间)，也就是阶段性地增加充电时间、放电次数、重叠时间，由此，能够恰当地控制从火花塞19(点火线圈20)供给的点火能量(的增加程度)。

通过实施以上的运算处理，ECU 1能够抑制因伴随发动机温度的降低而来的燃烧室17内的混合气温度的降低而使得该混合气所具有的燃烧速度降低、由此导致点火或火焰传播时的燃烧反应变得不稳定而结果发生的稀薄燃烧或EGR燃烧的燃烧稳定性的劣化，进而能使稀薄燃烧或EGR燃烧所具有的高效率性能和低排放性能最大化。

图9为说明图1所示的ECU 1中的控制内容的流程图。图3所示的控制内容由ECU 1以规定周期反复执行。

如图9所示，在ECU 1内，在步骤S101中，读入起动指示信号KS、G传感器信号GS、冷却水温度TW、ECU 1内的ROM 50d中写入的值等。接着，在步骤S102中，例如使用图4所示的运转模式判定表来运算运转模式MD。接着，在步骤S103中，读入加速踏板开度、发动机转速等。

接着，在步骤S104中，参考步骤S102中的运算结果，判定运转模式MD是否为0。在为YES的情况下，返回而重复执行本流程。在为NO的情况下，进入至步骤S105，判定运转模式MD是否为1。在为YES的情况下，进入至步骤S109。在步骤S109中，读入催化剂预热图谱(催化剂预热用的控制图谱)，根据基于所述步骤S103中读入的加速踏板开度的目标扭矩TRGTRQ和发动机转速NE等来参考控制值(图谱值)，并进入至步骤S121。在步骤S121中，根据步骤S109中参考的控制值来实施空燃比控制，并进入至步骤S122。在步骤S122中，根据步骤S109中参考的控制值来实施EGR控制，并进入至步骤S123。在步骤S123中，根据步骤S109中参考的控制值来实施燃料喷射控制，并进入至步骤S124。在步骤S124中，根据步骤S109中参考的控制值来实施点火控制。

再者，步骤S121中的空燃比控制、步骤S122中的EGR控制、步骤S123中的燃料喷射控制、步骤S124中的点火控制的各处理将根据后面的图10加以详细叙述。

接着，在步骤S105中为NO的情况下，进入至步骤S106，判定运转模式MD是否为2或3。在为YES的情况下，进入至步骤S110。在步骤S110中，读入均质图谱(均质运转用的控制图谱)，根据基于所述步骤103中读入的加速踏板开度的目标扭矩TRGTRQ和发动机转速NE等来参考控制值(图谱值)，并实施步骤S121、S122、S123、S124的各处理。

接着，在步骤S106中为NO的情况下，进入至步骤S107，判定运转模式MD是否为4。在为YES的情况下，进入至步骤S111。在步骤S111中，读入例如图6的(A)所示的EGR图谱(EGR运转用的控制图谱)，根据基于所述步骤103中读入的加速踏板开度的目标扭矩TRGTRQ和发动机转速NE等来参考控制值(图谱值)，并进入至步骤S112。在步骤S112中，进行根据图8说明过的水温修正运算，并进入至步骤S113。在步骤S113中，读入步骤S112中运算出的修正喷射比例TRGINJSPH，并进入至步骤S114。在步骤S114中，读入步骤S112中运算出的修正喷射时间TRGINJTHn(n＝F)，并进入至步骤S115。在步骤S115中，读入步骤S112中运算出的修正点火能量TRGIGNEH，并进入至步骤S121，与上述一样，进行步骤S121中的空燃比控制、步骤S122中的EGR控制、步骤S123中的燃料喷射控制、步骤S124中的点火控制的各处理。

接着，在步骤S107中为NO的情况下，进入至步骤S108，判定运转模式MD是否为5。在为YES的情况下，进入至步骤S116。在步骤S116中，读入例如图6的(B)所示的稀薄图谱(稀薄运转用的控制图谱)，根据基于所述步骤103中读入的加速踏板开度的目标扭矩TRGTRQ和发动机转速NE等来参考控制值(图谱值)，并进入至步骤S117。在步骤S117中，进行根据图8说明过的水温修正运算，并进入至步骤S118。在步骤S118中，读入步骤S117中运算出的修正喷射比例TRGINJSPH，并进入至步骤S119。在步骤S119中，读入步骤S117中运算出的修正喷射时间TRGINJTHn(n＝F)，并进入至步骤S120。在步骤S120中，读入步骤S117中运算出的修正点火能量TRGIGNEH，并进入至步骤S121，与上述一样，进行步骤S121中的空燃比控制、步骤S122中的EGR控制、步骤S123中的燃料喷射控制、步骤S124中的点火控制的各处理。

再者，在步骤S108中为NO的情况下，返回而重复执行本流程。

图10为说明运转模式从0变到5时的ECU 1的控制例的时间图。

冷却水温度TW从运转模式MD为1的起动时起开始上升。在冷却水温度TW达到冷却水温度限值TLF时，运转模式MD变为3，在达到冷却水温度限值TLE(＞TLF)时，运转模式MD变为4，在达到冷却水温度限值TLL(＞TLE)时，运转模式MD变为5。

在运转模式MD为1～4时，空燃比被控制为理论空燃比，在运转模式MD为5时，空燃比被控制为相较于理论空燃比而言空气过剩的状态即稀薄。

在运转模式MD为1～3时，EGR不被许可，因此EGR率为0。在运转模式MD为4、5时，EGR率增加。

在运转模式MD为1时，设为催化剂预热模式，针对喷射比例INJSP而增加压缩行程中的喷射比例，以在火花塞19周围配置过浓混合气来谋求燃烧稳定化，在运转模式MD为2、3时，设为均质运转模式，减少压缩行程中的喷射比例。在运转模式MD为4、5时，设为EGR运转模式及稀薄运转模式，增加压缩行程中的喷射比例。此处，在运转模式MD为4或5时，在冷却水温度TW降低的情况下，以增加压缩行程中的喷射比例的方式进行修正(也同时参考图8的(A))。再者，在运转模式MD为5时，当冷却水温度TW升高一定程度时，以将压缩行程中的喷射比例设为0(停止压缩行程中的喷射)、仅在进气行程中进行喷射的方式进行控制。

此外，此处，在运转模式MD为4或5时，喷射时间INJTHn(n＝F)是以即便冷却水温度TW降低也保持固定的方式进行修正，但也能以提前的方式进行修正(也同时参考图8的(B))。

此外，在运转模式MD为4或5时，在冷却水温度TW降低的情况下，以增加点火能量IGNE的方式进行修正(也同时参考图8的(C))。

再者，运转模式MD为1～3时的喷射时间INJTHn及点火能量IGNE以及点火时间IGNT是以以往就有的方法进行控制，所以此处省略其详细说明。

如前文所述，在根据冷却水温度TW来进行EGR燃烧或稀薄燃烧的EGR运转模式或稀薄运转模式中，通过根据前文所述的修正喷射比例TRGINJSPH、修正喷射时间TRGINJTHn、修正点火能量TRGIGNEH来控制喷射比例INJSP、喷射时间INJTn、点火能量IGNE，能够改善EGR燃烧或稀薄燃烧的燃烧稳定性。结果，能够抑制因伴随发动机温度的降低而来的燃烧室17内的混合气温度的降低而使得该混合气所具有的燃烧速度降低、由此导致点火或火焰传播时的燃烧反应变得不稳定而结果发生的EGR燃烧或稀薄燃烧的燃烧稳定性的劣化，进而能使EGR燃烧或稀薄燃烧所具有的高效率性能和低排放性能最大化。

如此，根据本实施方式，在进行使比理论空燃比稀薄的混合气燃烧的稀薄燃烧或者使通过使从燃烧室17排出的废气再吸入至燃烧室17来加以稀释后的混合气燃烧的EGR燃烧时，随着发动机100的温度降低，压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率会增加，因此，可以通过伴随压缩行程中的燃料喷射量的比率的增加而来的浓侧混合气的较快燃烧速度来抑制伴随发动机温度的降低也就是燃烧室17内的混合气温度的降低而来的燃烧速度的降低。更详细而言，根据发动机100的温度的变化来控制压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率，由此，在火花塞19的点火时间下，使燃烧室17内(发动机100的汽缸内)的混合气随着朝火花塞19靠近而从稀薄的空燃比向理论空燃比接近，换句话说，在火花塞19的点火时间下，使燃烧室17内的火花塞19周围的混合气从稀薄的空燃比向理论空燃比接近，因此，能在燃烧室17内配置在火花塞19周围是理论空燃比且随着远离火花塞19而变得稀薄的混合气，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，即便在发动机100的温度降低的情况下，也能使从火花塞19朝燃烧室17内蔓延的燃烧反应顺利地传播，从而能够加快燃烧室17内的混合气的燃烧速度。

此外，增加压缩行程中的喷射脉宽相对于根据发动机100的运转状态预先设定的进气行程和压缩行程的总喷射脉宽的比率，或者在维持根据发动机100的运转状态预先设定的一个燃烧循环中的总燃料喷射量的情况下增加压缩行程中的分割喷射的次数，由此增加压缩行程中的燃料喷射量的比率，因此，可以通过喷射器7的驱动来准确地控制上述较快燃烧速度的混合气的生成。

此外，使压缩行程中的末段的喷射完成时间(喷射脉冲的下降时间)固定或提前，由此，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，即便在随着发动机温度的降低而压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率增加的情况下，也能在维持随着进入压缩行程的后半段而接近的喷射器7与活塞13的距离的状态下形成前文所述的浓侧混合气，因此，能够抑制因从喷射器7喷射的燃料附着于壁面而引起的对排放的影响。

此外，随着发动机100的温度降低，增加根据发动机100的运转状态预先设定的点火装置的点火能量，具体而言，随着发动机100的温度降低，增加根据发动机100的运转状态预先设定的点火装置的充电时间、放电次数、重叠时间中的至少一方，由此增加点火装置的点火能量，因此，在进行稀薄燃烧或EGR燃烧时，即便在随着发动机温度的降低而压缩行程中的燃料喷射量相对于一个燃烧循环中的总燃料喷射量的比率增加的情况下，也能可靠地供给存在于火花塞19周围的浓侧混合气所要求的燃烧反应开始所需的点火能量。

此外，阶段性地实施点火装置的充电时间的增加、所述点火装置的放电次数的增加、所述点火装置的重叠时间的增加，由此增加点火装置的点火能量，因此，能够恰当地控制从点火装置供给的点火能量(的增加程度)。

此外，相较于进行稀薄燃烧时而言，进行EGR燃烧时会减小与发动机100的温度降低对应的压缩行程中的燃料喷射量的比率的增加率，或者，相较于进行稀薄燃烧时而言，进行EGR燃烧时会减小与发动机100的温度降低对应的点火能量的增加率，由此，能够避免EGR燃烧中发生的因浓侧混合气的过浓化所引起的燃烧速度降低和稀薄燃烧中发生的因浓侧混合气的稀薄化所引起的燃烧速度降低两方，而且能够避免相对于EGR燃烧时的高要求点火能量的供给能量不足和相对于稀薄燃烧时的比所述EGR燃烧时低的要求点火能量的供给能量过供给。

由此，根据本实施方式，能够抑制因伴随发动机温度的降低而来的燃烧室17内的混合气温度的降低而使得该混合气所具有的燃烧速度降低、由此导致点火或火焰传播时的燃烧反应变得不稳定而结果发生的稀薄燃烧或EGR燃烧的燃烧稳定性的劣化，进而能使稀薄燃烧或EGR燃烧所具有的高效率性能和低排放性能最大化。

再者，本发明包含各种变形形态，并不限定于上述实施方式。例如，上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。

此外，上述各构成、功能、处理部、处理方法等例如可通过利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。此外，上述各构成、功能等也可通过由处理器解释并执行实现各功能的程序而以软件来实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息可以放在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等存储装置或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。

此外，控制线、信息线展示的是认为说明上需要的那部分，在产品上未必展示了所有控制线、信息线。实际上也可认为几乎所有构成都相互连接在一起。

符号说明

1 ECU(发动机的控制装置)

1a 运转模式运算部

1b 控制值运算部

1c 水温修正运算部

2 加速踏板开度传感器

3 气流传感器

4 进气温湿度传感器

5 节气门

6 滚流阀

7 喷射器(燃料喷射装置)

8 燃料泵

9 共轨

10 燃料管道

11 进气管

12 可变气门

13 活塞

14 曲轴

15 曲轴转角传感器

16 爆震传感器

17 燃烧室

18 冷却水温传感器

19 火花塞(点火装置的一部分)

20 点火线圈(点火装置的一部分)

21 压力传感器(离子电流传感器)

22 排气管

23 三元催化剂

24 废气温度传感器

25 空燃比传感器

26 EGR阀

27 EGR冷却器

28 废气回流管

29 冷却水泵

30 冷却水流路切换阀

31 控制轴

32 G传感器

33 燃料压力传感器

100 发动机。