本发明涉及一种燃料管结构。
背景技术：
日本未审专利申请公开no.2002-106438(jp2002-106438a)公开了一种将燃料从燃料箱供给到内燃机的燃料管结构。燃料管由多个管构造且包括第一管和第二管，所述第一管的第一端连接到内燃机的燃料输送管且所述第二管连接到第一管的第二端。在jp2002-106438a中描述的燃料管结构中，提供了第二管附接到其上的夹，且第二管通过该夹被支撑在车身上。
技术实现要素：
燃料管被连接到内燃机。因此，燃料管在内燃机振动时振动。在燃料管振动时，布置在燃料管附近的其他构件和燃料管可能相互干涉。在其中其他构件由比燃料管的材料更硬的材料形成的情况中，在燃料管与其他部件干涉时燃料管可能被损坏。在jp2002-106438a中描述的燃料管结构已被设计，而未考虑燃料管和其他构件之间的由于燃料管的振动而发生的干涉，且由此存在改进空间。
本发明的一个方面涉及一种燃料管结构，所述燃料管结构包括燃料管、支撑部和固定部。燃料管包括连接到内燃机的第一管和连接到第一管的第二管，且燃料从燃料箱通过燃料管供给到内燃机。第二管附接到支撑部。固定部构造成将支撑部固定到车辆。第二管的处在第一管侧上的端部附接到支撑部。
内燃机的振动通过第一管传递到第二管。在第二管由于内燃机的振动而振荡时，第一管的振动的幅度也增大。根据本发明的方面，第二管的处在第一管侧上的端部通过支撑部支撑。因此，即使在内燃机的振动被传递时，第二管的在第一管侧上的振荡也更合适地被抑制。因此，在内燃机的振动被传递时发生的第一管的振动的幅度的增大被更合适地抑制，且因此可进一步抑制燃料管的振动。作为结果，通过以上所述的构造，可更合适地抑制与布置在燃料管附近的不同于燃料管的构件和燃料管之间的干涉。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，第二管可包括基端部，所述基端部连接到端部且定位为比端部更靠近燃料箱侧。支撑部可包括第一支撑部、第二支撑部和连接壁，第二管的端部附接到所述第一支撑部，第二管的基端部附接到所述第二支撑部，而所述连接壁将第一支撑部和第二支撑部相互连接。
根据本发明的方面，第二管的端部由第一支撑部支撑，且第二管的基端部由第二支撑部支撑。另外，第一支撑部和第二支撑部通过连接壁相互连接。因此，可支撑第二管的端部和基端部两者。因此，可进一步改进相对于第二管的支撑特性。另外，在相对于第二管以改进的支撑特性固定支撑部时可将第一支撑部、第二支撑部和固定部之间的连接同化，这导致部件数量的降低。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，第二管可包括连接到端部且定位为比端部更靠近燃料箱侧的基端部。支撑部可包括第一支撑部，第二管的端部附接到所述第一支撑部。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，固定部可连接到第一支撑部。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，支撑部可进一步包括第二支撑部，第二管的基端部附接到所述第二支撑部。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，固定部可连接到第一支撑部和第二支撑部。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，固定部可连接到第二支撑部。根据本发明的方面，对第二管的基端部进行支撑的第二支撑部经由固定部固定到车辆。因此，不需要提供连接到第一支撑部的固定部，且因此在支撑第二管的端部的第一支撑部附近的空间不被固定部占据。因此，可合适地约束第一支撑部附近的空间不变窄。因此，通过以上所述的构造，可进一步改进第二管相对于第一支撑部的组装可工作性。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，连接壁可包括一个凹部，该凹部被设置在连接壁的处在第二管侧上的壁表面上，且凹部可与第二管接触。根据本发明的方面，第二管与连接壁上的凹部接触。因此，可更合适地抑制第二管的振动。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，第一支撑部和第二支撑部中的每个可包括壁面向第二管的面向壁，和一对保持壁，所述保持壁从面向壁的相对的端部突出，所述保持壁的每个包括抵接部，在其中第二管抵接在面向壁上的状态中，所述抵接部抵接在处在与面向壁侧相对的一侧上的第二管的周部的一半上。连接壁可连接到第一支撑部的面向壁和第二支撑部的面向壁。
根据本发明的方面，连接壁连接到第一支撑部的面向壁和第二支撑部的面向壁。另外，第二管被挤压以达到面向壁，使得保持壁弹性变形且抵接部之间的空间扩展，使得第二管附接到第一和第二支撑部。通过以上所述的构造，连接壁不可能抑制每个保持壁的弹性变形，且因此可更合适地抑制由于连接到连接壁导致的第二管相对于第一和第二支撑部的附接特性的恶化。
根据本发明的方面的燃料管结构可进一步包括构造成将第一管的上游侧端部和第二管的下游侧端部相互连接的连接管。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，连接管可包括插入到第一管内的第一内管部、插入到第二管内的第二内管部和布置在第一内管部和第二内管部之间的停止管部。停止管部的外径可大于第一内管部的外径和第二内管部的外径，停止管部包括下游侧表面和上游侧表面，第一管的上游侧端部抵接在所述下游侧表面上，而第二管的下游侧端部抵接在所述上游侧表面上。
在根据本发明的方面的燃料管结构中，支撑部的面向壁可包括凹部，所述凹部容纳了第二管的一部分且第二管抵接在所述凹部上。
附图说明
本发明的典型实施例的特征、优点和技术与工业意义将在下文中参考附图描述，其中类似的附图标号指示类似的元件，并且其中：
图1是燃料管结构的第一实施例应用到其上的车辆的示意图；
图2是图示了燃料管结构的侧视图；
图3是从车辆后侧观察的燃料管结构的透视图；
图4是燃料管的截面图；
图5是图示了第一管和第二管相互连接之前的状态的截面图；
图6是图示了燃料管结构的放大的侧视图；
图7是沿图6中的线vii-vii截取的截面图；
图8是图示了第一支撑部和第二管相互组装之前的状态的截面图；
图9是图示了其中第一支撑部和第二管相互组装的状态的截面图；
图10是沿图6中的线x-x截取的截面图；
图11是图示了固定部和支撑夹相互组装之前的状态的侧视图；
图12是图示了固定部和支撑夹相互组装的状态的侧视图；
图13是图示了第一支撑部的修改示例的截面图；
图14是图示了在第一支撑部的修改示例中的其中第二管与第一支撑部正在组装的状态的截面图；
图15是图示了燃料管结构的修改示例的侧视图；并且
图16是图示了燃料管结构的另一个修改示例的侧视图。
具体实施方式
将参考图1至图12描述燃料管结构的实施例。在实施例中，作为燃料管的清污管的支撑结构将作为示例进行描述。如在图1中图示，车辆提供有地板面板11，所述地板面板11形成车室10的地板。地板面板11在车辆前后方向(图1中的左右方向)上延伸，且包括布置在驾驶员座椅19下方的前部11a和布置在后座椅20下方的后部11b。后部11b在车辆高度方向上布置在前部11a上方。前部11a的后端和后部11b的前端通过中间部11c相互连接。中间部11c布置为变得朝向车辆后侧更靠近车辆上侧。在车辆中，燃料箱12安装在地板面板11的后部11b下方。
另外，车辆设置有连接到地板面板11的前端的前围板13。前围板13由从地板面板11在倾斜向上的方向上延伸到车辆前侧的向前延伸部13a和从向前延伸部13a的前端向车辆上侧延伸的向上延伸部13b构成。前围板13将车室10和发动机舱15在车辆前后方向上相互分开。前围板13是车辆的组成构件中的一个组成构件。
发动机舱15容纳了内燃机16。燃料管25连接到内燃机16。燃料管25是通过其将燃料从燃料箱12供给到内燃机16的管，且由清污管30和燃料供给管50构成。
清污管30的第一端部通过内燃机16的侧部，且连接到内燃机16的进气系统(例如，进气歧管)。另外，清污管13向车辆后侧走向且清污管30的第二端部连接到碳罐17。碳罐17和燃料箱12的上部通过连通管(未示出)相互连通，且在燃料箱12内生成的蒸发的燃料供给到碳罐17以存储在碳罐17内。例如，在存储在碳罐17内的蒸发的燃料的量变得大于等于预定量时，将负压从内燃机16的进气系统供给到清污管30，使得蒸发的燃料被供给到内燃机16。
如在图2和图3中所图示，清污管30构造成包括连接到内燃机16的筒形的第一管31和连接到第一管31的筒形的第二管32。第一管31由橡胶形成且第二管32由热固性树脂形成。来自燃料箱12的蒸发的燃料在依次通过第二管32和第一管31的同时被供给到内燃机16。在后文中，燃料箱12侧将称为蒸发燃料流动方向上的上游侧(在后文中简称为“上游侧”)，且内燃机16侧将称为蒸发燃料流动方向上的下游侧(在后文中简称为“下游侧”)。清污管30也包括将第一管31的上游侧端部与第二管32的下游侧端部相互连接的连接管40。连接管40具有圆筒形状且由耐热树脂形成。
如在图4中所图示，连接管40由插入到第一管31内的第一内管部41、插入到第二管32内的第二内管部42和布置在第一内管部41和第二内管部42之间的停止管部43构成。第一内管部41的外径大体上与第一管31的内径相同。因此，第一内管部41的外周表面与第一管31的内周表面在周向方向上的整周上接触。在第一内管部41延伸的方向(图4中的左右方向)上的第一内管部41的全部被布置在第一管31内。第一管31的外周表面提供有环形夹具45。夹具45夹紧第一管31的外周侧，使得第一管31和第一内管部41之间的距离进一步降低。
第二内管部42形成为具有渐缩形状，所述渐缩形状的直径整体上向着上游侧(图4中左侧)降低。第二内管部42的外表面的形状在图4中图示的截面图中是波形形状。在第二内管部42延伸的方向(图4中的左右方向)上的第二内管部42的全部被布置在第二管32内。停止管部43形成为具有环形形状且停止管部43的内侧与第一内管部41和第二内管部42连通。停止管部43的外径大于第一内管部41的外径和第二内管部42的外径。因此，停止管部43包括下游侧表面43a和上游侧表面43b，所述下游侧表面43a在径向方向上延伸且布置在第一管31侧上，而所述上游侧表面43b在径向方向上延伸且布置在第二管32侧上。另外，停止管部43的外径大于第一管31的外径和第二管32的外径。第一管31的上游侧端部抵接在停止管部43的下游侧表面43a上，且第二管32的下游侧端部抵接在停止管部43的上游侧表面43b上。
将描述其中第一管31和第二管32相互连接的方式的示例。如在图5中图示，在第一管31和第二管32相互连接时，首先将连接管40附接到第一管31。即，第一内管部41插入到第一管31内，直至第一管31的上游侧端部抵接在连接管40的停止管部43的下游侧表面43a上。然后，第一管31在压靠第一内管部41的同时被夹具45夹紧，且因此将连接管40附接到第一管31。
在将连接管40附接到第二管32前，第二管32具有圆筒形状，所述圆筒形状的直径在其中第二管32延伸的方向(图5中的左右方向)上是均匀的。另外，第二管32的外径小于第一管31的外径。在连接管40的第二内管部42的波形形状的外周表面上的突出部分的外径大于第二管32的外径。在如在图5中以箭头表示的，连接管40的第二内管部42插入到第二管32的下游侧端部内时，第二管32的下游侧端部的直径通过第二内管部42增大。第二内管部42插入到第二管32内，直至第二管32的下游侧端部抵接在连接管40的停止管部43的上游侧表面43b上。作为结果，第二管32的下游侧端部变形，使得第二管32的下游侧端部的形状沿着第二内管部42的外表面的形状，如在图4中所图示。
如上所述，处在第一管31侧上的第二管32的端部35由第二内管部42插入到其内的波形部35a、连接到波形部35a且其直径向着上游侧渐缩的渐缩部35b、和从渐缩部35b向上游侧延伸的管状部35c构成。管状部35c的延伸长度与从管状部35c和渐缩部35b之间的边界l到第二管32的下右侧端部的轴向距离d1相同。即，第二管32的端部35的轴向长度为距离d1的两倍。另外，第二管32的、连接到管状部35c且定位为比第二管32的端部35更靠近燃料箱12侧(图4中的左侧)的部分将称为基端部36。在其中第二内管部42插入到第二管32内的状态中施加热使得第二管32固化时，第二内管部42的外周表面锁定在波形部35a的内周表面上，且连接管40附接到第二管32。
另外，如在图1中所图示，燃料供给管50的第一端部通过内燃机16的上部，且连接到内燃机16的燃料供给系统(例如，燃料输送管)。另外，燃料供给管50的第二端部向着车辆后侧走向且连接到燃料泵18，所述燃料泵18连接到燃料箱12。燃料泵18泵送燃料箱12内的燃料使得燃料排出到燃料供给管50。以此方式，燃料箱12内的燃料流过燃料供给管50且被供给到内燃机16。
如在图2和图3中所图示，燃料供给管50构造成包括连接到内燃机16的第一燃料供给管51和连接到第一燃料供给管51的第二燃料供给管52。第一燃料供给管51和第二燃料供给管52通过连接器(未示出)相互连接，所述连接器具有与连接管40的构造相同的构造。覆盖了连接器的覆盖件53附接到燃料供给管50。覆盖件53由树脂形成且形成为具有方箱形状。如在图3中图示，姿态维持工具54连接到覆盖件53的下端部。姿态维持工具54包括柱形柄55，所述柄55从覆盖件53的侧壁延伸。柄55连接到支撑体56。支撑体56由一对支撑件56a以及连接部56b构造。第二燃料供给管52插入在支撑件56a之间，且连接部56b将支撑件56a的一个端部连接。支撑件56a包括相互面向的面向表面，且每个面向表面抵接在第二燃料供给管52上。姿态维持工具54在覆盖件53下方的位置处夹紧第二燃料供给管52，使得覆盖件53相对于第二燃料供给管52的旋转被更合适地抑制。以此方式，覆盖件53，即第一燃料供给管51和第二燃料供给管52之间的连接部的姿态被维持，且合适地维持了第一燃料供给管51和第二燃料供给管52的布置。
如在图2和图3中所图示，清污管30和燃料供给管50在相互靠近的状态中在发动机舱15内走向。因此，清污管30的第一管31和连接管40布置在靠近燃料供给管50的覆盖件53的侧部的状态中。
如在图6中图示，燃料管结构布置在发动机舱15内，且包括支撑夹60，所述支撑夹60附接到清污管30的第二管32，且包括将支撑夹60固定到前围板13的固定部80。支撑夹60由第二管32的端部35附接到其上的第一支撑部61、第二管32的基端部36附接到其上的第二支撑部62、和将第一支撑部61与第二支撑部62相互连接的连接壁63构成。因为第一支撑部61的构造和第二支撑部62的构造相互相同，所以如下描述中将描述第一支撑部61的构造，且与第一支撑部61的构造相同的第二支撑部62的构造被赋予相同的附图标号且将省略其详细描述。
如在图7中图示，第一支撑部61包括在车辆前后方向(图7中竖直方向)上面向第二管32的面向壁64。面向壁64形成为具有大体上矩形截面，所述截面在车辆宽度方向(图7中左右方向)上是延长的且包括后壁表面64a、一对侧壁表面64b和前壁表面64c。后壁表面64a布置在车辆后侧(图7中下侧)上，侧壁表面64b从后壁表面64a的在车辆宽度方向上的相对的端部向车辆前侧延伸，且前壁表面64c将侧壁表面64b连接。其直径与第二管32的外径相同的半圆形凹部641c形成在前壁表面64c上。从面向壁64的相对的端部向车辆前侧突出的一对保持壁65连接到面向壁64。每个保持壁65包括从面向壁64的前壁表面64c突出且向第二管32的侧部延伸的突出壁66。每个突出壁66包括在与面向壁64的侧壁表面64b相同的方向上延伸的延伸表面66a和从形成凹部641c的每个突出壁66的内周表面延伸的倾斜表面66b。倾斜表面66b在相对于车辆前后方向倾斜的同时延伸，以变得向着车辆前侧更靠近延伸表面66a。因此，每个突出壁66的截面具有直角三角形形状，所述形状向着端部侧变窄。向着车辆前侧延伸的向前延伸壁67连接到每个突出部66的端部。保持壁65的突出部66之间的距离以及向前延伸壁67之间的距离比第二管32的外径长。
另外，保持壁65连接到向前延伸壁67的端部，且设置有返回壁68，所述返回壁68向第二管32侧、即向着车辆后侧延伸。返回壁68在相对于车辆前后方向倾斜的同时延伸，使得返回壁68向着端部侧变得相互更靠近。如在图7中所图示，在其中第二管32布置在凹部641c中且抵接在面向壁64上的状态中，返回壁68的端部69抵接在与面向壁64侧相对的侧上的第二管32的一部分上，即处在车辆前侧上的第二管32的周部的一半。返回壁68的端部69是抵接部的示例。返回壁68的端部69之间的距离比第二管32的外径更短。如上所述，每个保持壁65从面向壁64向车辆前侧延伸，且具有在车辆前侧上的端部处折叠回到车辆后侧的形状。
将描述第二管32附接到第一支撑部61的方式。如在图8中图示，第二管32的端部35的管状部35c从车辆前侧附接到第一支撑部61。在附接第二管32前，第一支撑部61的保持壁65的端部69之间的距离d2比第二管32的外径d更短。当在此状态中如通过图8中的箭头所指示，第二管32压靠保持壁65之间的空间时，保持壁65弹性变形。
在此情况中，如在图9中所图示，保持壁65弹性变形，使得返回壁68的端部变得分别靠近突出壁66且向前延伸壁67相互分开。因此，保持壁65的端部69之间的距离d2增加，且第二管32向着面向壁64侧移动。另外，在第二管32在此状态中进一步被挤压时，第二管32通过保持壁65的端部69之间的空间，且第二管32布置在面向壁64的凹部641c内，如在图7中图示。在第二管32通过返回壁68的端部69之间的空间时，保持壁65从弹性变形的状态返回到原始状态。因此，返回壁68的端部之间的距离d2变得比第二管32的外径d更短。作为结果，第二管32保持在被附接到第一支撑部61的状态中。注意到，在第二管32的基端部36附接到第二支撑部62时，如以上所述情况，基端部36可压靠第二支撑部62的保持壁65之间的空间。
如在图6中所图示，连接壁63连接到第一支撑部61的面向壁64和第二支撑部62的面向壁64。因此，连接壁63在车辆前后方向上布置在第二管32的后方。连接壁63形成为板形形状，所述板形形状向着车辆后侧弯曲，使得连接壁63变得向着车辆上侧更靠近车辆后侧。
如在图10中所图示，连接壁63形成为具有大致矩形截面，所述截面在车辆宽度方向(图10中左右方向)上是延长的，且所述连接壁63包括后壁表面63a、一对侧壁表面63b和前壁表面63c。后壁表面63a布置在车辆后侧(图10中下侧)上，侧壁表面63b从后壁表面63a的在车辆宽度方向上的相对端部向车辆前侧延伸，且前壁表面63c将侧壁表面63b连接。前壁表面63c是布置在车辆前侧上的第二管32上的壁表面。其上布置了第二管32的凹部631c形成在前壁表面63c上。凹部631c形成为具有与第二管32的外形相同的弯曲形状。凹部631c形成为从第一支撑部61侧上的连接部63的端部和第二支撑部62侧上的连接部63的端部在车辆高度方向上延续。凹部631c的在第一支撑部61侧上的端部连接到第一支撑部61的凹部641c，且凹部631c的在第二支撑部62侧上的端部连接到第二支撑部62的凹部641c。因此，凹部631c的内周表面与第一支撑部61的凹部641c和第二支撑部62的凹部641c的内周表面齐平。连接壁63的每个侧壁表面63b在车辆前后方向上的长度l1比图7中图示的面向壁64的每个侧壁表面64b在车辆前后方向上的长度l2短。在其中第二管32附接到第一支撑部61和第二支撑部62的状态中，如在图10中图示，第二管32的端部35的外周表面的处在车辆后侧上的一部分与连接壁63的凹部631c接触。
如在图6中所图示，固定部80包括连接到第二支撑部62的固定件部81。固定件部81由抵接在第二支撑部62的面向壁64上的抵接壁82和从抵接壁82向车辆后侧在弯曲的同时延伸的弯曲壁83构造。通孔82a形成在抵接壁82内。抵接壁82连接到支撑壁84。支撑壁84在车辆高度方向上延伸。向着车辆后侧延伸的第一侧壁85连接到支撑壁84的上端。第一侧壁85在倾斜的同时延伸，使得第一侧壁85的位置向着车辆后侧变得更高。向车辆上侧延伸的第一凸缘86连接到第一侧壁85的后端。第一凸缘86固定到前围板13的向上延伸部13b的前表面。另外，向车辆后侧延伸的第二侧壁87连接到支撑壁84的下端。第二侧壁87在倾斜的同时延伸，使得第二侧壁87的位置向着车辆后侧变得更低。向着车辆下侧延伸的第二凸缘88连接到第二侧壁87的后端。第二凸缘88固定到前围板13的向上延伸部13b的前表面。
如在图11中图示，第二支撑部62设置有从面向壁64的后壁表面64a向着车辆后侧(图11中右侧)延伸的销70。销70由一对分开的销71构造。分开的销71在车辆高度方向上相互分开。每个分开的销71由从后壁表面64a突出的轴部72和连接到轴部72的头部73构造。布置为更靠近车辆上侧(图11中上侧)的分开的销71中的一个具有钩形形状，使得头部73延伸以向着轴部72侧变得更靠近车辆上侧，且在轴部72和头部73之间提供了高度差。另外，分开的销71中的布置为更靠近车辆下侧(图11中的下侧)的另一个分开的销具有钩形形状，使得头部73延伸以向着轴部72侧变得更靠近车辆下侧，且在轴部72和头部73之间提供高度差。
如在图12中图示，支撑夹60连接到固定部80，使得第二支撑部62的销70插入到抵接壁82的通孔82a内且锁定。以此方式，支撑夹60的第一支撑部61和第二支撑部62固定到车辆。
如在图1中图示，燃料管25从内燃机16走向到前围板13下方的位置，且燃料管25向着车辆后侧沿地板面板11的下表面延伸直至燃料箱12。多个夹(未示出)连接到地板面板11的下表面且燃料供给管50和清污管30通过夹支撑在地板面板11的下表面上。
将描述实施例的效果。(1)内燃机16的振动通过第一管31传递到第二管32。在第二管32由于内燃机16的振动而振荡时，第一管31的振动幅度也增加。在实施例中，第二管32的处在第一管31侧上的端部35通过第一支撑部61支撑。因此，即使在内燃机16的振动被传递时，第二管32的在第一管31侧上的振荡也更合适地被抑制。因此，在内燃机16的振动被传递时发生的第一管31的振动的幅度的增加被更合适地抑制，且因此可进一步抑制清污管30的振动。作为结果，可更合适地抑制布置在清污管30附近的燃料供给管50和清污管30之间的干涉或不同于燃料供给管50的构件和清污管30之间的干涉。
(2)第二管32的端部35由第一支撑部61支撑，且第二管32的基端部36由第二支撑部62支撑。因此，可支撑第二管32的端部35和基端部36两者。因此，可进一步改进相对于第二管32的支撑特性。另外，第一支撑部61和第二支撑部62通过连接壁63相互连接。因此，在布置支撑部61、62时可将第一支撑部61、第二支撑部62和固定部80之间的连接同化，以进一步改进支撑特性。在实施例中，第一支撑部61和第二支撑部62通过一个固定部80固定到车辆，这导致部件数量的降低。
(3)在实施例中，支撑了第二管32的基端部36的第二支撑部62连接到固定部80，使得支撑夹60通过固定部80固定到车辆。因此，不需要提供连接到第一支撑部61的固定部，且因此支撑了第二管32的端部35的第一支撑部61附近的空间不被固定部80占用。因此，可更合适地限制第一支撑部61附近的空间以不变窄。因此，可进一步改进第二管32相对于第一支撑部61的组装可工作性。
(4)第二管32与其形成接触的凹部631c形成在连接壁63的处在第二管32侧上的前壁表面63c上。在第二管32与凹部631c接触时，在第一支撑部61和第二支撑部62之间的第二管32的振荡被限制，且因此可更合适地抑制第二管32的振动。
(5)第一支撑部61和第二支撑部62中的每个包括面向第二管32的面向壁64和从面向壁64的相对的端部突出的保持壁65。另外，第二管32被挤压以达到面向壁64，使得保持壁65弹性变形，且保持壁65的端部69之间的空间扩展，使得第二管32附接到支撑部61、62。在实施例中，因为连接壁63连接到第一支撑部61和第二支撑部62的每个的面向壁64，所以连接壁63不可能抑制每个保持壁65的弹性变形，且因此可更合适地抑制由于到连接壁63的连接导致的第二管32相对于支撑部61、62的组装特性的恶化。
(6)从内燃机16传递到清污管30的振动可能导致清污管30在车辆前后方向上的振动。在实施例中，因为支撑夹60的连接壁63抵接在第二管32的处在车辆后侧上的部分上，所以可更合适地抑制第二管32在车辆前后方向上的振动。
实施例可如下修改。如下的修改示例可合适地相互组合。支撑夹60布置为使得第二管32从车辆前侧附接到支撑夹60。即，支撑夹60布置为使得面向壁64布置在车辆后侧上，且第一支撑部61和第二支撑部62的保持壁65从面向壁64向车辆前侧突出。支撑夹60的位置不限制于实施例中的位置。例如，支撑壁60可布置成在逆时针方向上旋转90°的状态，使得车辆高度方向作为实施例的图6所示的状态中的中心轴线，且第二管32可从车辆宽度方向上左侧附接到支撑夹60。
第一支撑部61和第二支撑部62的构造不限于以上所述的构造，只要第二管32可被保持。例如，可采用如下构造。如在图13中图示，第一支撑部161包括在车辆前后方向上面向第二管32的面向壁64。面向壁64形成为具有大致矩形截面，所述矩形截面在车辆宽度方向(图13中左右方向)上是延长的。其直径与第二管32的外径d相同的半圆形凹部641c形成在面向壁64的前壁表面64c上。从车辆宽度方向上的右侧上的侧壁表面64b(图13中的右侧表面)侧向地突出的第一突出壁162连接到面向壁64。第一突出壁162连接到面向壁64的前端部。另外，从前壁表面64c在车辆宽度方向上的左端部向车辆前侧(图13中的上侧)延伸的保持壁163连接到面向壁64的前壁表面64c。保持壁63形成为具有弧形形状，所述弧形形状围绕第二管32的在车辆宽度方向上的左部分(图13中的左侧)弯曲且延伸到右侧。保持壁163的端部延伸直至第二管32的前端部。向车辆前侧延伸的第二突出壁164连接到保持壁163的端部。
第二管32以如下方式附接到第一支撑部161，如上文所述。如在图14中图示，第二管32通过第一突出壁162和第二突出壁164之间的空间附接到第一支撑部161。因为在第二管32附接到第一支撑部161前第一突出壁162和第二突出壁164之间的距离(图13中的距离d3)比第二管32的外径d短，所以第二突出壁164被挤压，使得保持壁163弹性变形且第一突出壁162和第二突出壁164之间的距离增加。在第二管32在此状态中被挤压时，第二管32通过第一突出壁162和第二突出壁164之间的空间，且第二管32布置在面向壁64的凹部641c中，如在图13中图示。在第二管32通过第一突出壁162和第二突出壁164之间的空间时，保持壁163从弹性变形的状态返回到原始状态。因此，第一突出壁162和第二突出壁164之间的距离d3变得比第二管32的外径d短。作为结果，第二管32被保持在附接到第一支撑部161的状态中。注意到，以上所述的构造可作为第一支撑部61的补充或替代应用于第二支撑部62。
另外，第二管32在从面向壁64分离的状态中可附接到第一支撑部61或第二支撑部62。例如，第二管32可通过保持壁65支撑同时插在保持壁65之间，使得第二管32不抵接在面向壁64上。
在实施例中，凹部641c形成在第一支撑部61和第二支撑部62中的每个的面向壁64上。然而，面向壁64中的至少一个的凹部641c可被省略。将连接壁63、第一支撑部61和第二支撑部62连接的方式可合适地被修改。例如，连接壁63可连接到第一支撑部61和第二支撑部62中的每个的一个保持壁65。
连接壁63的构造可合适地修改。例如，凹部631c可形成为间歇地从第一支撑部61侧上的端部延伸到第二支撑部62侧上的端部，且可部分地形成在第一支撑部61侧上的端部和第二支撑部62侧上的端部之间。另外，凹部631c可被省略。
其中第二支撑部62连接到固定部80的示例已被描述。然而，将第一支撑部61、第二支撑部62和固定部80连接的方式可合适地修改。例如，第一支撑部61可连接到固定部80，且第一支撑部61和第二支撑部62都可连接到固定部80。
连接壁63可被省略。在此情况中，可采用在图15中图示的构造。如在图15中所图示，第二管32的端部35附接到第一支撑部61且第二管32的基端部36附接到第二支撑部62。第一支撑部61提供有从面向壁64的后壁表面64a向车辆后侧(图15中的右侧)延伸的销170。另外，第二支撑部62也提供有从面向壁64的后壁表面64a向车辆后侧延伸的销170。每个销170具有与实施例中所述的销70相同的构造。
固定部180包括连接到第二支撑部62的第一固定件部181。第一固定件部181由抵接在第二支撑部62的面向壁64上的抵接壁182和从抵接壁182向车辆后侧延伸同时弯曲的弯曲壁183构造。通孔182a形成在抵接壁182内。第二支撑部62连接到抵接壁182，其中销170插入到通孔182a内。抵接壁182连接到支撑壁184。支撑壁184在车辆高度方向上延伸。向车辆后侧延伸的第一侧壁185连接到支撑壁184的上端。第一侧壁185延伸同时倾斜，使得第一侧壁185的位置向着车辆后侧变得更高。向车辆上侧延伸的第一凸缘186连接到第一侧壁185的后端。第一凸缘186固定到前围板13的向上延伸部13b的前表面。另外，向车辆后侧延伸的第二侧壁187连接到支撑壁184的下端。第二侧壁187延伸同时倾斜，使得第二侧壁187的位置向着车辆后侧变得更低。向着车辆下侧延伸的第二凸缘188连接到第二侧壁187的后端。第二凸缘188固定到前围板13的向上延伸部13b的前表面。
固定部180也包括连接到第一支撑部61的第二固定件部190。第二固定件部190由抵接在第一支撑部61的面向壁64上的倾斜壁191、从倾斜壁191的下端向下延伸的向下延伸壁192和从向下延伸壁192的下端向车辆后侧延伸的向后延伸壁193构造。通孔191a形成在倾斜壁191内。第一支撑部61连接到倾斜壁191，其中销170插入到通孔191a内。向后延伸壁193连接到第一侧壁185。如上所述，在图15中图示的构造中，第一支撑部61和第二支撑部62都通过形成为具有分叉形状的固定部180支撑。
另外，第一固定件部181可连接到前围板13，使得第一固定件部181延伸直至前围板13，且第二固定件部190可连接到前围板13，使得第二固定件部190延伸直至前围板13。在此情况中，固定部180的支撑壁184、第一侧壁185、第一凸缘186、第二侧壁187和第二凸缘188可被省略，且第一固定件部181和第二固定件部190中的每个作为单独的固定部起作用。
在燃料管结构中，第二支撑部62可被省略。作为此构造。例如可采用图16中图示的构造。如在图16中图示，第二管32的端部35附接到第一支撑部61。第一支撑部61包括从面向壁64的后壁表面64a向车辆后侧(图16中的右侧)延伸的销170。
固定部280包括支撑壁84、第一侧壁85、第一凸缘86、第二侧壁87和第二凸缘88。另外，固定部280包括连接到第一支撑部61的固定件部281。固定件部281的构造与第二固定件部190的构造相同。固定件部281的向后延伸壁193连接到固定部280的第一侧壁85。在以上所述的构造中，在发动机舱15内，第二管32的基端部36不被支撑且第二管32的端部35被支撑。在第一位置中，在燃料管结构中，可在发动机舱15内在多个位置处支撑第二管32的基端部36，这通过将支撑第二管32的基端部36的多个支撑构件连接到前围板13来进行。
作为示例，已经描述了其中第一支撑部61和固定部80、180、280之间的连接以及第二支撑部62和固定部80、180、280之间的连接通过销70、170来执行的示例。然而，这些元件的连接方式可合适地修改。例如，支撑部61、62可通过粘合、沉积、焊接和螺栓连接来连接到固定部80、180、280。
用以将第二管32附接到第一支撑部61的第二管32的端部35的部分不限制于管状部35c，且例如可以是渐缩部35b或波形部35a。另外，第二管32的端部35可附接到第一支撑部61，使得第一支撑部61在管状部35c、渐缩部35b和波形部35a的两个或多个上延伸。另外，在第二管32的包括端部35的部分附接到第一支撑部61时，也可将第二管32的在基端部36上延伸的部分与第一支撑部61组装。
第二管32的基端部36附接到第二支撑部62。在第二管32的包括基端部36的部分附接到第二支撑部62时，也可将第二管的在端部35上延伸的部分与第二支撑部62组装。在此情况中，布置在第一支撑部61下方的第二支撑部62支撑了第二管32的基端部36，且也支撑了第二管32的端部35。
第二管32的构造不限于实施例中的构造。例如，作为第二管32的组成材料，作为热固性树脂的替代，可采用非热固性树脂、金属等。
第一管31的构造不限于实施例中的构造。例如，作为第一管31的组成材料，作为橡胶的替代，可采用树脂、金属等。连接管40的构造不限制于实施例中的构造。例如，第二内管部42可构造成具有带有如第一内管部41的均匀直径的圆筒形状，且第一内管部41可构造成具有渐缩的形状，使其外表面具有如第二内管部42的波形形状。在其中第二内管部42构造成具有带有如第一内管部41的均匀直径的圆筒形状的情况中，希望将环形夹具45提供在第二管32的外周表面上，使得第二管32的外周侧被夹紧且进一步抑制了第二内管部42从第二管32的分离。另外，连接管40的组成材料不限制于树脂，且可以是金属等。
在实施例中，支撑了作为燃料管的清污管30的支撑结构已作为示例进行了描述。然而，相同的构造可应用于支撑燃料供给管50的支撑结构。