各种实施例涉及用于诊断车辆中的湿度传感器的系统和方法。
背景技术
发动机可以利用各个位置处的湿度传感器来控制发动机运行，诸如控制点火正时和排气再循环(egr)。湿度读数中的误差会导致不正确的点火正时(从而导致爆震)以及冷凝物形成、egr控制、稀释剂控制等方面的各种其他问题。
通常，运行诊断以检查发动机湿度传感器的功能或合理性，并且该诊断可以使用湿度传感器输出与来自排气氧传感器、压力传感器、温度传感器等的信号所估计的湿度进行比较的结果或者使用湿度传感器输出与利用在发动机系统的另一位置的另一湿度传感器测量的湿度进行比较的结果。如果两个传感器位置之间的湿度不同(如在发动机运行期间进气系统和排气系统之间经常出现的情况)，则这种技术可能出现问题，或者由于其他噪声因素(诸如燃烧完全性、排气温度等)而可能产生差异。另外，对于诸如混合动力车辆的车辆而言，发动机可能具有有限的运行时间，并且常规诊断因此可能具有有限的实施机会。此外，在环境空气中湿度很小或没有湿度的干旱气候下，可能难以测试或诊断传感器。
技术实现要素：
在一个实施例中，车辆设置有具有湿度传感器的发动机进气口以及具有流体地连接至储存器的喷嘴的系统，其中喷嘴定位在所述进气口中。该车辆具有控制器，所述控制器被配置为在发动机不工作时激活所述系统以将流体从喷嘴输送到所述进气口中，并且响应于传感器测量的湿度变化小于阈值而生成诊断代码。
根据本发明的一个实施例，进气口包括排气再循环(exhaustgasrecirculation，egr)回路，其中，湿度传感器定位在排气再循环(egr)回路内。
根据本发明的一个实施例，进气口具有节气门，湿度传感器定位在节气门下游。
根据本发明的一个实施例，控制器被配置为：在激活所述系统之前测量基线湿度(h1)，并且在激活所述系统之后的预定时间段内测量雾化后湿度(h2)；控制器还被配置为：响应于所述湿度的变化是h2和h1之间的差值而生成所述诊断代码，所述差值小于所述阈值。
根据本发明的一个实施例，控制器被配置为：在测量基线湿度(h1)之前转动起动发动机而不向发动机输送燃料，以通过进气口吸取外部空气。
根据本发明的一个实施例，储存器具有将储存器流体地连接到外部环境的排放阀。
根据本发明的一个实施例，控制器被配置为：响应于接收到指示外部空气温度低于阈值的信号而打开排放阀以清空储存器。
根据本发明的一个实施例，所述系统具有从储存器向喷嘴提供加压流体的泵。
在另一实施例中，提供一种控制车辆的方法。使用发动机进气口中的湿度传感器测量基线湿度(h1)。在发动机不工作时，控制雾化系统以将流体从储存器雾化到进气口中并且邻近于湿度传感器的位置。使用湿度传感器测量流体输送后湿度(h2)。基于h1和h2的比较而生成诊断代码。
各种实施例具有相关的非限制性优点。例如，本公开提供了一种实施诊断湿度传感器的方法的车辆，而无需对其输出与其他传感器进行交叉检查或依赖于发动机燃烧时间。当车载储存器包含或已经收集一些水(例如，来自热交换器的否则会滴到车辆外部的水)时，可以在车辆关闭和/或发动机关闭状况期间诊断或合理化湿度传感器。该方法可以作为一直等到车辆空调已经运行的机会性方法来提供，这在热干气候中是典型的。如果来自湿度传感器的信号没有变化，以致它可能没有响应或具有感测误差，则在储存器中有足够的水进行测试时控制系统运行诊断方法。在怠速停止状况(s/s)或ev电动模式(hev)行驶期间，或者在发动机未燃烧并且不工作时刚好在车辆钥匙开启或钥匙关闭之后，控制系统激活所述水系统以将水分散或雾化到进气歧管中并激励湿度传感器。通常在发动机关闭时进行测试以(例如)通过防止汽缸吸入多余的水雾和可能的缺火(misfire)而减少对燃烧过程的影响。如果湿度传感器按照预期对雾作出响应，则控制器确定湿度传感器正在正常工作。如果传感器没有按照预期做出响应，那么控制器可能会设置标志或其他诊断代码，以便进一步检查传感器。
附图说明
图1示出根据实施例的车辆；
图2示出根据实施例的用于图1车辆的车辆系统；
图3示出根据实施例操作车辆的方法的流程图；
图4示出了在图1的车辆中实施的图3的方法的信号图。
具体实施方式
根据需要，在此提供本公开的详细实施例；然而，将理解的是，公开的实施例旨在仅为示例并且可采用各种可替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本公开的代表性基础。
图1示出了车辆10的示意图。车辆10具有一个或更多个动力源来推进车辆。车辆具有第一动力源12和连接到传动系的第二动力源14。第一动力源12由内燃发动机16提供。第二动力源14可以由例如连接至牵引电池20(诸如高电压牵引电池)的电动马达/发电机的一个或更多个电机18提供。在一个实施例中，车辆10仅具有第一动力源12，并且设置为传统动力车辆或者设置为启动-停止车辆或唯一动力源是发动机的其他动力传动系统。在其他实施例中，车辆10具有两个动力源12、14并且被配置为混合动力电动车辆(hev)，其中动力传动系统布置为并联、串联或其他动力传动系统构造。在进一步的实施例中，hev可以设置为插电式电动车辆，使得牵引电池可以使用来自外部电源(例如电网)的电力通过充电插头进行充电。
动力源12、14经由传动系24连接到车轮22，传动系24可以包括变速器，诸如阶梯传动比齿轮箱、无级变速器、行星齿轮组等。
车辆10具有控制系统26(在本文中也被称为控制器26)。控制系统26可以包括任何数量的控制器，并且可以被集成到单个控制器中，或者具有多个模块。部分或全部控制器可以通过控制器局域网络(can)或其他系统进行连接。控制系统26可连接到随机存取存储器或其他数据存储系统。在一些实施例中，车辆具有包括与控制系统26通信的显示系统的用户界面28。用户界面28可以包括车载车辆系统，并且还可以包括接收器，该接收器被配置为使用蜂窝电话、计算机等接收来自远程用户的信息和输入。用户界面28还可以包括导航系统。
控制系统26处于通信状态并且被配置为控制第一动力源12和第二动力源14、电池20和变速器24以及如下所述的其他车辆系统。控制系统26还被配置成从这些车辆部件接收与他们的状态和车辆状态有关的信号。
控制系统26具有可以包括一个或更多个天线的接收器30。每个天线可以被配置为无线地接收来自各种源的信号，所述源包括但不限于蜂窝塔、卫星、无线网络服务器、其它车辆如车辆-车辆(v2v)通信、车辆-基础设施(v2x)通信等。接收器30还可以被配置为发送器或配备有发送器，以发送关于车辆状态或其他信息的信号。
控制系统26另外接收操作者或驾驶员对车辆10的输入。这些操作者输入包括钥匙输入、由加速踏板位置传感器(apps)感测到的加速踏板位置、由制动踏板位置传感器(bpps)感测到的制动器踏板位置、换挡选择器(prnd)、紧急制动踏板、开关或杆等。控制系统26还连接到外部空气温度(oat)传感器以测量外界或周围环境的温度。钥匙输入是基于钥匙循环或驾驶循环的，并且传统上通过将点火钥匙插入车辆中而提供，其中将钥匙转动到“打开”位置启动车辆和驾驶循环，而将钥匙转动到“关闭”位置结束驾驶循环。钥匙输入可另外由智能钥匙或其他电子访问系统或装置提供，以用于“无钥匙地”启动和结束驾驶循环。
应认识到，本文公开的任何电路或其它电子装置可以包括任何数量的微处理器、集成电路、存储器装置(例如，flash、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可编程只读存储器(eprom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)或其他合适的变体)以及彼此协作以执行本文公开的操作的软件。此外，本文所公开的任何一个或更多个电气装置可以被配置为执行实现在非暂时性计算机可读介质中的计算机程序，该非暂时性计算机可读介质被配置为执行本文所公开的任何数量的功能。
图2示出了用于车辆10的各种车辆系统的示意图。发动机16在图2中示意性地示出为具有一个汽缸50，但是可以设想任何数量的汽缸。汽缸50和相关联的活塞52限定燃烧室。活塞52连接到曲轴54以将活塞的线性运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴54连接到如上所述的车辆传动系。曲轴可以利用电机56来旋转。电机可以是专用于发动机16的单独的起动机马达，或者可以是如上关于图1所描述的动力源14中的电机。
汽缸50与进气系统58和排气系统60流体连通。进气门62控制从进气系统58到汽缸50中的流动。排气门64控制从汽缸50到排气系统60的流动。进气门62和排气门64可以以本领域已知的各种方式操作，以控制发动机操作。
燃料喷射器66将来自燃料系统的燃料直接输送到汽缸50中，使得发动机是直接喷射式发动机。低压或高压燃料喷射系统可以与发动机16一起使用，或者在其他示例中可以使用进气道喷射系统。点火系统包括火花塞68，火花塞68被控制以提供火花形式的能量而点燃气缸50中的燃料空气混合物。在其他实施例中，可以使用其他燃料输送系统和点火系统或技术，包括压缩点火。
发动机16包括纳入到控制系统26中的控制器和各种传感器，这些传感器被配置为向控制器提供信号以用于控制至发动机的空气和燃料输送、点火正时、发动机的功率和扭矩输出等。发动机传感器可以包括但不限于排气歧管60中的氧传感器、发动机冷却剂温度传感器、加速踏板位置传感器、发动机歧管压力(map)传感器、针对曲轴位置的发动机位置传感器、进气歧管58中的空气质量流量传感器、节气门位置传感器等。如下所述，发动机16还包括位于进气系统58中的湿度传感器70。
发动机16可以在包括进气冲程、压缩冲程、点火冲程和排气冲程的四冲程循环下运转。在其它示例中，发动机16可以以二冲程循环运转。在进气冲程期间，进气门62打开并且排气门64关闭，同时活塞52从汽缸50的顶部移动至汽缸的底部以将空气从进气歧管引导至燃烧室。活塞52在汽缸50顶部的位置通常称为上止点(tdc)。活塞52在汽缸底部的位置通常称为下止点(bdc)。
在压缩冲程期间，进气门62和排气门64关闭。活塞52从汽缸50的底部向顶部移动以压缩燃烧室内的空气。
燃料随后被引入汽缸50并且被点燃。在示出的发动机16中，燃料被喷射到汽缸50中并且随后使用火花塞68点燃。在其它示例中，可以使用压缩点火来点燃燃料。
在膨胀冲程期间，汽缸50中点燃的燃料空气混合物膨胀，从而使活塞52从汽缸50的顶部移动至汽缸的底部。活塞52的运动引起曲轴54对应地运动并且从发动机16提供机械扭矩输出。
在排气冲程期间，进气门62保持关闭并且排气门64打开。活塞52从汽缸的底部移动至汽缸50的顶部以通过减小燃烧室的容积而从燃烧室移除排气和燃烧产物。排气从燃烧汽缸50流至排气系统60。
对于各个发动机冲程，可以改变进气门62和排气门64的位置和正时以及燃料喷射正时和点火正时。
发动机16可以由电机56“拖动(motor)”。电机56转动曲轴，使得其旋转，并且控制系统26如上所述地控制进气门62和排气门64。当发动机被拖动时，它并未加注燃料，例如，没有燃料被输送到汽缸，使得燃烧不发生。在拖动过程中，发动机进气系统58和排气系统60以及汽缸50抽取新鲜的外部空气通过它们。当发动机不工作或者不需要推进车辆时(例如，当启停车辆停止时、当混合动力车辆以纯电动模式运行时等)，发动机可被拖动。此外，发动机可以在车辆驾驶循环期间被拖动，或者可以在车辆驾驶循环或钥匙循环结束后由控制系统26控制来进行拖动，例如，作为如下所述的方法中的诊断测试的一部分。
进气系统58提供进气到发动机16中的空气流动路径。外部空气通过相关联的空气滤清器流入进气口80。在一些示例中，发动机16具有增压或强制吸入的进气，使得进气流动通过压缩机(例如，如图所示涡轮增压器的涡轮82)、流动通过机械增压器或流动通过其他类似装置。进气随后流经增压空气冷却器84或中间冷却器。增压空气冷却器84使用外部空气或(例如，发动机冷却剂系统中的)液体冷却剂来冷却加压进气。在其他示例中，发动机16可以是自然吸气的，使得发动机在没有压缩机和增压空气冷却器的情况下运行。
进气流经节气门86，节气门86控制到发动机16的空气的流量。在一个示例中，湿度传感器70位于节气门86的下游和进气门62的上游。
排气系统60包含经由排气门64提供的来自发动机16的排气。来自发动机16的排气可以遵循若干流动路径中的一个。一部分排气可以流经排气再循环(egr)回路90，排气再循环回路90将排气再循环回到发动机16的进气系统58，在进气系统中排气在进入发动机16之前与新鲜进入的空气混合。通过egr回路90的排气流动由egr阀92控制。egr回路90可以包含egr冷却器94，egr冷却器是在排气与进气系统58中的进气混合之前冷却排气的热交换器。egr冷却器94可以使用诸如发动机冷却剂的液体冷却剂来冷却egr气体，或者可以通过与环境空气进行热交换来冷却egr气体。
或者，排气沿着第二流动路径流动。如图所示，排气可以流经具有涡轮增压器的发动机16的涡轮96。在其他示例中，发动机16是机械增压式或自然吸气式的，使得发动机16设置为不具有涡轮96。排气流经声音和/或排放物处理系统98(其包含诸如催化转化器和一个或更多个消声器的装置)，然后排到大气。
流体系统100、水系统100或雾化系统100设置在车辆10上并流体连接到发动机16系统。如2014年9月19日提交的序列号为14/490,744的美国专利申请(该专利申请通过引用将其全部内容并入本文)所述，可以设置水系统100以用于收获水或水回收。在其他示例中，水系统100是使用包括水的液态流体的其它车辆系统，例如，包含水和乙醇和/或溶剂的流体混合物的挡风玻璃清洗系统、包含去离子水和尿素的流体混合物的柴油机排放物流体(def)系统等。
水系统100具有储存器102。储存器102可由操作者填充而用于挡风玻璃清洗系统或def系统。在如图所示的其他示例中，储存器102可以流体连接到车辆10中的各种热交换器并且从其接收冷凝物。冷凝物包括液态水。例如，可以从增压空气冷却器84、egr冷却器94、排放物和消声器系统98等的一个或更多个中的排放口或收集器提供冷凝物。另外，冷凝物可以从另一车辆系统热交换器104(例如，用于车辆加热、通风和空调(hvac)系统的冷凝器)的排水口、收集器或收集装置提供。在进一步的实施例中，储存器102可以经由入口106从外部环境(例如，从雨水)收集液态水。
储存器102中的液态水可以流经过滤装置108。过滤装置去除颗粒物质，并且可以设置有分离膜或其他类似装置，以选择性地从液态水中去除化学组分。
在一个示例中，液态水由泵110加压。泵110可以是机械操作或电操作的。加压水从泵110流向喷嘴112或喷雾器(atomizer)，使得喷嘴112流体连接到储存器。
喷嘴112位于进气系统58内并且可以定位在与湿度传感器70相同的进气口的部分中，或者可以在传感器70的正上游。在一个示例中，如图所示，喷嘴112位于节气门86的下游和进气门62的上游，使得喷嘴位于与湿度传感器70相同的进气系统部分。在其他示例中，湿度传感器70和喷嘴可以定位在egr回路中。系统100中的计量阀114位于喷嘴112的上游，以将受控量的液态水输送到喷嘴。喷嘴112被配置为将散装液体分散成液滴形式，例如，作为进气系统58中的雾或气溶胶。可以选择喷嘴112以提供平均直径小于100微米、50微米、小于20微米、小于10微米、小于5微米或大约1微米或更小的液滴。
在其他示例中，系统100中的装置110包含风扇和超声波装置或另一种雾化或汽化装置，使得雾气被夹带在经由输入到风扇的空气提供的气流中，并且雾化或潮湿的气流经由计量阀114和端口112被输送到进气系统58。
在各种示例中，储存器102具有液位计120(例如，浮标)，以向控制系统26提供指示储存器中的液位的信号。储存器102可以配备有排放阀122，排放阀122位于储存器102的底部槽或其他低位区域中。排放阀122可以由控制系统26选择性地操作以将储存器排放到外部环境。控制系统26可响应于来自液位计120的指示储存器102已满的信号而打开排放阀122并且在储存器102中的流体低于另一较低液位时关闭阀122，或者替代地，溢流阀可以设置在储存器102或系统100中。在一个示例中，控制系统26被配置为在车辆10的操作期间响应于来自液位传感器120的指示储存器中流体的量高于第一阈值的信号而打开排放阀122，并且响应于该信号低于第二阈值而关闭排放阀122，其中第二阈值小于第一阈值。
在一个示例中，控制系统26经由oat传感器监测外部空气温度，并且如果外部空气温度低于阈值(例如，40华氏度)，则打开排放阀122以防止储存器中的流体冻结。在另一示例中，控制系统26监测预测的温度，如果预测的外部空气温度低于阈值，则打开排放阀122以防止储存器102中的流体冻结。在进一步的示例中，储存器102可以包括加热元件124，诸如电阻加热器或用于加热储存器中的液体的其它装置。响应于测量或预测的外部空气温度低于温度阈值，控制系统26可激活加热元件124以加热储存器中的流体。
湿度传感器70可配置成测量或感测进气流中的相对湿度，或者可配置成测量或感测进气流中的绝对湿度或比湿度。比湿度或绝对湿度是空气中水汽的量度，例如，一定质量的干燥空气中的水汽的质量。相对湿度是空气中水气量相对于空气在该温度下可以包含的最大量的量度，例如，水汽质量相比于在饱和空气中的水汽质量，并通常以百分比形式提供。
图3示出了操作车辆10的方法150的流程图。该方法可以包括比所示更多或更少的步骤，可以以另一顺序重新排列步骤，并且各个步骤可以根据本公开的各种示例连续地或同时地执行。
在步骤152处，控制系统26开始方法150。控制系统26进行至步骤154，并且(例如)基于计时器或自从通过控制系统运行上次诊断测试以来的时间来确定预定时间段是否已经过去。如果预定时间段尚未过去，则该方法进行到步骤156。如果预定时间段已经过去，则该方法进行到步骤158。
在步骤156处，控制系统26确定湿度传感器70是否正在合理地或如预期地运行和工作。控制系统26可以在瞬态时间段期间(诸如发动机冷启动)使用湿度传感器信号的变化来确定传感器是否如预期地输出变化的湿度。控制系统26可以另外比较湿度传感器70的信号和跨多个先前驾驶循环的测量值，以查看驾驶循环之间和车辆的不同运行日期之间是否存在变化。控制系统26可以另外将湿度传感器70的输出和湿度读数与从外部源提供的湿度(h0)(例如，来自卫星或其他天气广播的区域或当地天气报告或预测，或者由附近的其它车辆感测并在v2v通信或其他车辆-基础设施(v2x)通信中接收的湿度水平等)进行比较。外部湿度(h0)可指示与车辆相同的位置或附近位置(例如，在数十英里量级的指定距离内、最近的气象站等)的湿度。外部湿度(h0)可另外基于车辆位置的天气预报。如果传感器70的湿度读数与提供给车辆的外部测量结果相似并且/或者在操作中具有足够的变化，则该方法返回到步骤152。如果控制系统确定传感器70可能没有响应或者没有按预期运行，该方法进行到步骤158。
在步骤158，控制系统26设置测试进入标志，使得测试将由车辆在下一个适当的时机运行。
在步骤160处，控制系统26确定是否满足用于运行传感器70的诊断测试的各种进入条件。控制系统26可以在从步骤160进行至步骤162之前要求满足进入条件中的一些或全部。
进入条件可以包括环境温度(例如，外部空气温度)在预定的温度范围(例如，40至90华氏度)内。另一进入条件可以包括使用液位计120确定的储存器102内的流体量高于预定容量，使得控制系统26有足够的流体来进行该方法。另一进入条件可以是由传感器70测量的或由控制系统26从外部源接收的湿度小于阈值湿度水平(例如，小于95％、小于90％或小于85％的相对湿度)。进入条件可以是由传感器70测量的基线湿度(h1)小于预定湿度值(例如，小于95％、小于90％或小于85％的相对湿度)。进入条件可以基于h1与在之前的车辆驾驶循环中测量的基线湿度进行的比较。进入条件可以是自泵110激活起已过去了预定时间段，因此表明自诊断上次完成起已经过去了预定时间段。进入条件可以是由传感器70测量的湿度保持不变持续了在发动机启动后的预定时间段，例如，在预期的瞬时条件的时间段期间。进入条件可以包括由传感器70测量的湿度与由控制系统从车辆外部源接收的外部湿度(h0)(例如，通过v2v通信、v2x通信、卫星信号、天气报告等所提供的外部湿度(h0))之间的差值大于阈值。
在步骤162处，控制系统26确定发动机16是否不工作。对于传统车辆，控制系统26可以基于钥匙循环结束确定发动机16不工作。在进行方法150之前，控制系统26可以在钥匙循环之后等待预定的时间段(例如，十分钟)，或者可以在钥匙循环的开始处并且在发动机16被供给燃料之前从步骤162开始。对于启停车辆，控制系统26可以如上所述基于钥匙循环确定发动机16不工作，或者可以另外确定当发动机16“停止”时(例如，在红灯处或当车辆静止并且控制系统26已经停用发动机16时)发动机16不工作。对于混合动力车辆，控制系统26可以基于如上所述的钥匙循环或在车辆的纯电动操作期间确定发动机16不工作。
在步骤164处，控制系统26拖动发动机16。控制系统26被配置成在步骤166之前转动发动机16而不向发动机输送燃料，以通过进气口58吸入进气。控制系统26控制连接到发动机16的曲轴54的起动马达56或其他电机以旋转曲轴并使得活塞52在汽缸50内移动。通过拖动发动机，控制系统26通过进气系统58吸入外部空气而不给发动机16供应燃料，使得不存在燃烧过程或来自发动机16的动力输出。在其他示例中，控制系统26通过从步骤162直接进行到步骤166而不拖动发动机来实施方法150。
在步骤166处，控制系统测量基线湿度(h1)。基线湿度(h1)可以作为单个测量值来测量，或者可以作为一段时间内的湿度测量值的平均值。
在步骤168处，控制系统26激活雾化系统100。控制系统26控制泵110和计量阀114，以将雾或其它雾化流体从储存器102输送通过喷嘴112并进入进气系统58。控制系统26可以操作系统100以将预定量的流体作为雾输送到进气系统58中。在进一步的示例中，控制系统26可以根据基线湿度(h1)确定要输送的预定量的流体，使得输送的流体量随h1的增加而增加。控制系统26还可以操作系统100，使得在预定时间段内输送雾。
在步骤170处，控制系统26测量雾化后湿度(h2)。控制系统26可以测量在雾化过程之后的预定时间段处或内的雾化后湿度(h2)，以允许具有足够的时间使雾分散在入口58中并且湿度上升。控制系统26可以从传感器70获取单个湿度测量值，或者可以进行一系列测量并且基于测量值将雾化后湿度(h2)设置为平均湿度、中值湿度或其他值。在其他示例中，控制系统26可以在雾化步骤期间和紧接着雾化步骤之后监测来自湿度传感器70的信号。
在步骤172处，控制系统26将雾化后湿度(h2)与基线湿度h1进行比较。在一个示例中，控制系统26确定h2和h1之间的差值，并且如果该差值小于预定值，则在步骤174处设置标志计数器，或者如果该差值大于预定值，则前进至步骤176。在一个示例中，预定值或湿度差被设定为5％、10％或15％的相对湿度或类似值。
在另一示例中，控制系统26将雾化后湿度与基线湿度作为h2/h1的比率进行比较，并且如果该比率小于阈值则设置标志计数器，例如，阈值大于1.05、1.10或其他值。在进一步的示例中，控制系统26对湿度相对于时间的变化率进行比较，并将该变化率与预定比率进行比较，以确定是否在步骤174处设置计数器，例如，如果变化率小于预定比率，则设置计数器。控制系统26可以使用固定的预定值或比率以在步骤172处使用，或者可以使用作为温度、基线湿度和/或待分散水量的函数的预定值，例如使用校准表。
在步骤176处，当由传感器70感测到的湿度变化指示传感器70如预期那样运行时，控制系统26重置时间段并返回到块152。
从步骤174开始，控制系统26前进到步骤178，在步骤178处，控制系统26将在步骤174确定的标志数量与预定值(例如，3、4、5或其他数字)进行比较。如果来自步骤174的标志数量不大于步骤178处的预定值，则控制系统26返回到块152。如果来自步骤174的标志数量大于步骤178处的预定值，则控制系统26前进到块180并设置诊断代码。在步骤180设置诊断代码。
因此，控制系统26实施方法150以响应于由传感器70测量的湿度变化小于阈值(例如，响应于h2和h1之间的差值小于阈值)而生成诊断代码。
图4示出根据示例的用于实施车辆10中的方法150的控制系统26的信号图。线200示出了发动机16的扭矩输出信号。线202示出了发动机16的曲轴转速。线204示出了湿度传感器的信号输出204。线206示出了用于雾化系统100的命令信号。
车辆10和发动机16在时间t1之前运行。在时间t1处，发动机16不工作，例如，在车辆的驾驶循环或钥匙循环结束时。方法150的进入条件被满足，使得在时间t2处，控制系统26运行净化循环，如曲轴54的转速以及在时间t2和t3之间的负发动机扭矩输出所示。在净化循环结束时或之后不久，控制系统26测量来自传感器70的湿度h1作为基线湿度，随后命令雾化系统100雾化进气系统58，使得邻近于传感器70的进气口处的湿度水平增加。雾化命令在时间t4处结束，并且如可以看到的，由传感器70测量的湿度增加。在时间t5处，控制系统26将湿度h2测量为雾化后湿度，然后进行比较h1和h2以确定是否设置标志或代码。在本示例中，由于雾化过程，湿度被显示为从h1增加至h2，使得传感器70如预期那样运行。在其他示例中，h2将与h1相同或基本相似，使得控制系统26将如上关于图3所述地设置代码或标志。
尽管以上描述了示例性实施例，但是这些实施例不意图描述本公开的所有可能的形式。更确切地，说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以做出各种改变。另外，各种实施的实施例的特征可以被组合以形成本公开的进一步的实施例。