车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及车辆的控制装置，尤其涉及进行发动机控制以实现期望的车辆姿态(车辆举动)的车辆的控制装置。

背景技术：

以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制的技术(例如横滑防止装置)。具体地说，在车辆的转向时等，检测车辆发生了转向不足或转向过度的举动，并对车辆附加适当的减速度，以抑制该转向不足或转向过度。

另一方面，与上述那样的在车辆的举动变得不稳定的行驶状态下用于提高安全性的控制不同，为了使通常的行驶状态下的车辆转向时的驾驶员的一系列操作(制动、打轮、加速及回轮等)自然且稳定，已知在转向时调整减速度以调整作为转向轮的前轮被施加的载荷的车辆运动控制装置。

进而，还提出了如下的车辆用举动控制装置：根据与驾驶员的转向操作的对应的横摆角速度关联量(例如横摆加速度)使车辆的驱动力(扭矩)减小，从而在驾驶员开始转向操作时使车辆迅速地产生减速度，将足够的载荷迅速地施加给作为转向轮的前轮(例如参照专利文献1)。根据该车辆用举动控制装置，通过在转向操作开始时迅速地向前轮施加载荷，增加前轮和路面之间的摩擦力，前轮的转向力增大，所以提高了入弯初期的车辆的回头性，提高对于打轮操作的响应性(即操控性)。由此，能够实现符合驾驶员意图的车辆举动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2014-166014号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在此，通过上述的专利文献1所记载的车辆姿态控制，在按照驾驶员的转向操作使发动机扭矩降低时(典型地是车辆转弯时)，例如由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作的情况下，通常情况下随着该油门开度的降低而发动机扭矩降低。其结果，车辆姿态控制的控制性可能会变差，不能实现期望的车辆举动。

本发明是为了解决上述以往技术的问题点而做出的，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，在车辆姿态控制的执行中，例如能够适当地抑制基于油门操作的发动机扭矩的降低。

解决课题所采用的技术手段

为了达成上述的目的，本发明是一种车辆的控制装置，其具备：发动机；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在车辆姿态控制的执行中，在由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作时，抑制基于该油门操作的发动机的生成扭矩的降低。

根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制的执行中，由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作时，抑制基于该油门操作的发动机的生成扭矩(发动机扭矩)的降低，所以能够抑制车辆姿态控制的控制性变差。即，能够确保由车辆姿态控制来控制的发动机扭矩。由此，在车辆姿态控制中由驾驶员进行了油门开度的降低操作的情况下，也能够实现期望的车辆举动。

在本发明中，优选为，到车辆姿态控制结束为止，控制单元持续抑制基于油门操作的生成扭矩的降低。

根据这样构成的本发明，能够可靠地抑制车辆姿态控制的控制性变差。

在本发明中，优选为，控制单元执行如下的控制之中的至少一个：禁止基于油门操作的生成扭矩的降低、使基于油门操作的生成扭矩的降低的开始延迟、减小基于油门操作的生成扭矩的降低速度、减小基于油门操作的生成扭矩的降低量，由此来抑制基于油门操作的生成扭矩的降低。

根据这样构成的本发明，能够有效地抑制油门开度降低所带来的发动机扭矩的降低。

在本发明中，优选为，控制单元，在车辆姿态控制中进行的油门操作伴随着发动机的燃料切断控制的执行的情况下，通过抑制该燃料切断控制的执行，来抑制基于油门操作的生成扭矩的降低。

根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中，在通过驾驶员的油门操作而燃料切断控制的执行条件成立的情况下，能够适当地抑制燃料切断控制所带来的发动机扭矩的降低。由此，能够抑制燃料切断控制所导致的车辆姿态控制的控制性变差。

在本发明中，优选为，控制单元，从燃料切断控制的执行条件成立起经过了规定时间之后，开始燃料切断控制，油门操作伴随着燃料切断控制的执行的情况下，该油门操作是在车辆姿态控制中进行的情况下，与该油门操作不是在车辆姿态控制中进行的情况相比，通过加长规定时间，来抑制基于油门操作的生成扭矩的降低。

根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中能够有效地抑制燃料切断控制所带来的发动机扭矩的降低。

在本发明中，优选为，控制单元，从燃料切断控制的执行条件成立起到经过规定时间为止的期间，进行维持向发动机的燃料供给、并且使生成扭矩降低的控制，在该控制后开始燃料切断控制，油门操作伴随着燃料切断控制的执行的情况下，该油门操作在车辆姿态控制中进行的情况下，与该油门操作不是在车辆姿态控制中进行的情况相比，除了加长规定时间，还进行如下的控制之中的至少一个：在规定时间使生成扭矩的降低开始延迟、在规定时间减小生成扭矩的降低速度、在规定时间减小生成扭矩的降低量，从而抑制基于油门操作的生成扭矩的降低。

根据这样构成的本发明，能够一定程度上确保用于抑制燃料切断控制所导致的扭矩顿挫的、燃料切断控制前的发动机扭矩降低，并且抑制车辆姿态控制的控制性变差。

在本发明中，优选为，控制单元，在与油门操作对应的操作量或操作速度为规定值以上时，不执行基于该油门操作的生成扭矩的降低的抑制。

根据这样构成的本发明，即使在车辆姿态控制中，在驾驶员以较强的意图进行了油门操作的情况下，也不抑制发动机扭矩的降低。由此，能够适当地反映驾驶员的意愿。

在本发明中，优选为，控制单元，在车辆下坡行驶时，不执行基于油门操作的生成扭矩的降低的抑制。

根据这样构成的本发明，即使在车辆姿态控制中，在下坡行驶时，不抑制发动机扭矩的降低。由此，能够优先处理驾驶员在下坡行驶时想要使车辆减速的意愿。

在本发明中，优选为，车辆具有变速器，控制单元，在变速器向低速侧的变速级变速的期间、或者从变速器变速到低速侧的变速级到经过规定时间为止的期间，不执行基于油门操作的生成扭矩的降低的抑制。

根据这样构成的本发明，即使在车辆姿态控制中，在向低速侧变速时，也不抑制发动机扭矩的降低。由此，能够优先处理驾驶员想要通过变速来使车辆减速的意愿(典型地是发动机制动)。

在另一观点中，本发明是一种车辆的控制装置，其具备：发动机；油门开度检测单元，检测油门开度；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在车辆姿态控制的执行中，在由油门开度检测单元检测到使油门开度降低的油门操作时，抑制基于该油门操作的发动机的生成扭矩的降低。根据这样构成的本发明，能够适当地抑制随着油门开度的降低而发动机扭矩降低、从而车辆姿态控制的控制性变差。

在另一观点中，本发明是一种车辆的控制装置，其具备：发动机；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，进行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在规定的燃料切断条件成立时，执行发动机的燃料切断控制，在车辆姿态控制的执行中燃料切断条件成立的情况下，抑制燃料切断控制的执行。

根据这样构成的本发明，能够适当地抑制燃料切断控制所导致的车辆姿态控制的控制性变差。

在另一观点中，本发明是一种车辆的控制装置，其具备：驱动源，生成作为车辆行驶所用的驱动力的扭矩；驱动源控制机构，用于控制驱动源的生成扭矩；以及控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对驱动源控制机构进行控制而使驱动源的生成扭矩降低，从而产车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在车辆姿态控制的执行中，由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作时，抑制基于该油门操作的驱动源的生成扭矩的降低。

根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中，在由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作时，抑制基于该油门操作的驱动源的生成扭矩的降低，所以能够抑制车辆姿态控制的控制性变差。

在另一观点中，本发明是一种车辆的控制装置，其具备：发动机；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角向关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在车辆姿态控制的执行中，在出现了相对于该车辆姿态控制独立的发动机的生成扭矩的降低请求时，抑制基于该请求的发动机的生成扭矩的降低。

发明的效果：

根据本发明的车辆的控制装置，在车辆姿态控制的执行中，例如能够适当地抑制基于油门操作的发动机扭矩的降低。

附图说明

图1是应用了本发明的实施方式的车辆的控制装置的发动机系统的概略构成图。

图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电路构成的框图。

图3是本发明的第1实施方式的发动机控制处理的流程图。

图4是本发明的第1实施方式的扭矩减小量决定处理的流程图。

图5是表示本发明的第1实施方式的目标附加减速度和转向速度的关系的映射图。

图6是表示本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第1例的时序图。

图7是表示本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第2例的时序图。

图8是本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第3例的时序图。

图9是本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第4例的时序图。

图10是本发明的第2实施方式的发动机控制处理的流程图。

图11是表示本发明的第2实施方式的f/c控制的抑制方法的第1例的时序图。

图12是表示本发明的第2实施方式的f/c控制的抑制方法的第2例的时序图。

图13是表示本发明的第2实施方式的f/c控制的抑制方法的第3例的时序图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式的车辆的控制装置。

＜系统构成＞

首先，利用图1及图2说明应用了本发明的实施方式的车辆的控制装置的发动机系统。图1是应用了本发明的实施方式的车辆的控制装置的发动机系统的概略构成图，图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电路构成的框图。

如图1及图2所示，发动机系统100主要具有：供从外部导入的吸气(空气)通过的吸气通路1、使从该吸气通路1供给的吸气和从后述的燃料喷射阀13供给的燃料的混合气燃烧而产生车辆的动力的发动机10(具体地说，汽油发动机)、将通过该发动机10内的燃烧产生的废气排出的排气通路25、检测与发动机系统100有关的各种状态的传感器30～40、以及对发动机系统100整体进行控制的pcm(power-traincontrolmodule)50。

在吸气通路1中，从上游侧起依次设置有：将从外部导入的吸气净化的空气净化器3、对通过的吸气的量(吸入空气量)进行调整的节流阀5、以及暂时储存向发动机10供给的吸气的稳压箱7。

发动机10主要具备：将从吸气通路1供给的吸气导入到燃烧室11内的吸气阀12、朝向燃烧室11喷射燃料的燃料喷射阀13、对供给至燃烧室11内的吸气和燃料的混合气点火的火花塞14、通过燃烧室11内的混合气的燃烧而往复运动的活塞15、通过活塞15的往复运动而旋转的曲柄轴16、将通过燃烧室11内的混合气的燃烧而产生的废气向排气通路25排出的排气阀17。

此外，发动机10构成为，使吸气阀12及排气阀17各自的动作定时(相当于阀的相位)通过作为可变阀定时机构(variablevalvetimingmechanism)的可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19可变。作为可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19能够应用公知的各种形式，例如可以使用电磁式或液压式的机构使吸气阀12及排气阀17的动作定时变化。

排气通路25主要设置有例如nox催化剂或三元催化剂或氧化催化剂等具有废气的净化功能的排气净化催化剂26a、26b。以下在不区分排气净化催化剂26a、26b的情况下，有时标记为“排气净化催化剂26”。

此外，在发动机系统100中设置有检测与该发动机系统100有关的各种状态的传感器30～40。这些传感器30～40具体地说如下那样。油门开度传感器30检测油门踏板的开度(相当于驾驶员踩下油门踏板的量)即油门开度。空气流量传感器31检测相当于在吸气通路1中通过的吸气的流量的吸入空气量。节流开度传感器32检测节流阀5的开度、即节流开度。压力传感器33检测相当于发动机10被供给的吸气的压力、即进气歧管压(进气歧管的压力)。曲柄角传感器34检测曲柄轴16中的曲柄角。水温传感器35检测对发动机10进行冷却的冷却水的温度、即水温。温度传感器36检测发动机10的气缸2内的温度、即缸内温度。凸轮角传感器37、38分别检测包含吸气阀12及排气阀17的闭阀时期在内的动作定时。车速传感器39检测车辆的速度(车速)。转向角传感器40检测具有未图示的转向装置的方向盘的旋转角度(转向角)。这些各种传感器30～40分别将与检测到的参数对应的检测信号s130～s140输出至pcm50。

pcm50基于从上述的各种传感器30～40输入的检测信号s130～s140，对发动机系统100内的构成要素进行控制。具体地说，pcm50向节流阀5供给控制信号s105，对节流阀5的开闭时期和节流开度进行控制，向燃料喷射阀13供给控制信号s113，对燃料喷射量和燃料喷射定时进行控制，向火花塞14供给控制信号s114，对点火时期进行控制，向可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19分别供给控制信号s118、s119，对吸气阀12及排气阀17的动作定时进行控制。另外，这些节流阀5、燃料喷射阀13、火花塞14、可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19分别相当于本发明中的“发动机控制机构”的一例。

在本实施方式中，pcm50在车辆为行驶中且与方向盘的转向角相关联的转向角关联值(典型地是转向速度)增大这一条件(车辆姿态控制开始条件/执行条件)成立时，通过使发动机10的生成扭矩(发动机扭矩)降低而产生车辆减速度，从而执行用于控制车辆姿态的车辆姿态控制(换言之，扭矩减小控制)。特别是，在本实施方式中，pcm50在这样的车辆姿态控制的执行中，在由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作时，抑制(限制)基于该油门操作的发动机扭矩的降低。此外，典型地，在驾驶员完全松开油门踏板而油门开度成为大致0的情况下，通常情况下执行将向发动机10的燃料供给停止的燃料切断控制，但是在车辆姿态控制中进行了这样的油门操作的情况下，pcm50抑制(限制)燃料切断控制的执行。

这样的pcm50由计算机构成，该计算机由cpu(centralprocessingunit)、在该cpu上编译执行的各种程序(os等基本控制程序、在os上启动并实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序和各种数据的rom或ram那样的内部存储器。此外，pcm50作为本发明中的“控制单元”发挥功能。

＜本实施方式的控制内容＞

接下来，说明在本发明中由pcm50执行的控制内容的具体实施方式(第1及第2实施方式)。

(第1实施方式)

参照图3～图5具体说明在本发明的第1实施方式中由pcm50执行的控制。图3是本发明的第1实施方式的发动机控制处理的流程图。图4是本发明的第1实施方式的扭矩减小量决定处理的流程图。图5是表示本发明的第1实施方式的目标附加减速度和转向速度的关系的映射图。

图3的发动机控制处理在车辆点火而发动机的控制装置被接入电源的情况下启动，并反复执行。此外，该发动机控制处理在车辆的行驶中执行。

发动机控制处理开始后，如图3所示，在步骤s1中，pcm50取得车辆的运转状态。具体地说，pcm50取得包含与由曲柄角传感器34检测的曲柄角对应的发动机转速、由油门开度传感器30检测的油门开度、由车速传感器39检测的车速、由转向角传感器40检测的转向角、车辆的自动变速器当前被设定的齿轮级等在内的、由上述的各种传感器30～40输出的检测信号s130～s140，作为运转状态。

接着，在步骤s2中，pcm50基于在步骤s1中取得的包含油门踏板的操作在内的车辆的运转状态，设定目标加速度。具体地说，pcm50从对于各种车速及各种齿轮级规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在等中)之中，选择与当前的车速及齿轮级对应的加速度特性映射图，参照所选择的加速度特性映射图，决定与当前的油门开度对应的目标加速度。

接着，在步骤s3中，pcm50决定用于实现步骤s2中决定的目标加速度的发动机10的基本目标扭矩。这种情况下，pcm50基于当前的车速、齿轮级、路面坡度、路面μ等，在发动机10能够输出的扭矩的范围内决定基本目标扭矩。

此外，与步骤s2～s3的处理并行地进行步骤s4的处理。在步骤s4中，pcm50基于由转向角传感器40检测的方向盘的转向角，执行在上述的车辆姿态控制中用于决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理。该扭矩减小量决定处理的详细情况留待后述。

接着，在步骤s5中，pcm50判定当前是否未执行车辆姿态控制。其结果是正在执行车辆姿态控制的情况下(步骤s5：否)，pcm50进入步骤s7，基于步骤s1中取得的油门开度，进一步判定是否由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作。其结果是由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作的情况下(步骤s7：否)，pcm50进入步骤s8，抑制基于油门开度降低的发动机扭矩的降低。由此，能够抑制随着油门开度的降低而发动机扭矩降低、从而车辆姿态控制的控制性变差。另外，抑制发动机扭矩降低的具体方法留待后述。

另一方面，未执行车辆姿态控制的情况下(步骤s5：是)、或者未由驾驶员进行使油门开度降低的油门操作的情况下(步骤s7：是)，pcm50进入步骤s6，不抑制基于油门开度降低的发动机扭矩的降低。即，随着油门开度降低而使发动机扭矩降低。

上述的步骤s6及s8之后，在步骤s9中，pcm50基于步骤s3中决定的基本目标扭矩和步骤s4的扭矩减小量决定处理中决定的扭矩减小量，决定最终目标扭矩。具体地说，在扭矩减小量决定处理中决定了扭矩减小量的情况下(相当于执行车辆姿态控制的情况)，pcm50从基本目标扭矩减去扭矩减小量，从而决定最终目标扭矩。在此，由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作的情况下，通常情况下随着油门开度降低而基本目标扭矩降低，但是在本实施方式中，pcm50在车辆姿态控制中抑制这样的基本目标扭矩的降低，并且从应用了该抑制的基本目标扭矩减去扭矩减小量，从而决定最终目标扭矩。另一方面，在扭矩减小量决定处理中未决定扭矩减小量的情况下(相当于不执行车辆姿态控制的情况)，pcm50将基本目标扭矩原样决定为最终目标扭矩。这种情况下，pcm50不对基本目标扭矩应用上述那样的通过油门开度降低来进行的发动机扭矩降低的抑制。

接着，进入步骤s10，pcm50决定用于使发动机输出步骤s9中决定的最终目标扭矩的目标空气量及目标燃料量。在此，“空气量”指的是向发动机10的燃烧室11内导入的空气的量。另外，该空气量也可以使用无量纲化的填充效率。具体地说，pcm50计算对最终目标扭矩加上了摩擦损失和泵送损失所导致的损失扭矩的目标图示扭矩，计算产生该目标图示扭矩所需的目标燃料量，基于该目标燃料量和目标当量比，决定目标空气量。

接着，在步骤s11中，pcm50为了向发动机10导入步骤s10中决定的目标空气量的空气，考虑空气流量传感器31检测到的空气量，决定节流阀5的开度和经由可变吸气阀机构18的吸气阀12的开闭时期。

接着，在步骤s12中，pcm50基于步骤s11中设定的节流开度及吸气阀12的开闭时期，对节流阀5及可变吸气阀机构18进行控制，并且基于步骤s10中计算出的目标燃料量对燃料喷射阀13进行控制。

接着，在步骤s13中，pcm50基于步骤s9中决定的最终目标扭矩、以及通过步骤s11中的节流阀5及可变吸气阀机构18的控制而实际导入到燃烧室11的实际空气量，设定点火时期，以使发动机10输出最终目标扭矩，对火花塞14进行控制，以在该点火时期进行点火。在步骤s13之后，pcm50将发动机控制处理结束。

接下来说明图4所示的扭矩减小量决定处理。该扭矩减小量决定处理在图3的步骤s4中执行。

扭矩减小量决定处理开始后，在步骤s21中，pcm50判定当前是否未执行车辆姿态控制。其结果，未执行车辆姿态控制的情况下(步骤s21：是)，进入步骤s22，pcm50判定车辆姿态控制开始条件是否成立。具体地说，pcm50判定转向角的变化速度是否为(基于步骤s1中取得的转向角来计算转向速度即可)规定的开始阈值以上。其结果，在转向角的变化速度为开始阈值以上的情况下，即车辆姿态控制开始条件成立的情况下(步骤s22：是)，进入步骤s23。与此相对，在转向角的变化速度低于开始阈值的情况下，即车辆姿态控制开始条件不成立的情况下(步骤s22：否)，处理结束。

接着，在步骤s23中，pcm50判定转向速度(转向角的变化速度)是否正在增加。其结果，转向速度正在增加的情况下(步骤s23：是)，进入步骤s24，pcm50基于转向速度来设定目标附加减速度。该目标附加减速度是为了准确地实现符合驾驶员意图的车辆举动而根据转向操作应当向车辆附加的减速度。

基本上，pcm50基于图5的映射图所示的目标附加减速度和转向速度的关系，取得与当前的转向速度对应的目标附加减速度。在图5中，横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图5所示，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值(例如1m/s²)。具体地说，转向速度越增大，则目标附加减速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。

另一方面，步骤s23的判定结果是转向速度未增加(步骤s23：否)、即转向速度正在减少或者未变化的情况下，进入步骤s25。在步骤s25中，pcm50将上次处理中决定的附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。

另一方面，步骤s21的判定结果是已经执行了车辆姿态控制的情况下(步骤s21：否)，进入步骤s26。在步骤s26中，pcm50判定车辆姿态控制结束条件是否成立。具体地说，pcm50判定转向角的变化速度是否低于规定的结束阈值。其结果，在转向角的变化速度为结束阈值以上的情况下，即车辆姿态控制结束条件不成立的情况下(步骤s26：否)，进入步骤s23。这种情况下，pcm50进行上述的步骤s23以后的处理，以继续车辆姿态控制。

与此相对，在转向角的变化速度低于结束阈值的情况下，即车辆姿态控制结束条件成立的情况下(步骤s26：是)，进入步骤s27。在步骤s27中，pcm50取得使上次处理中决定的附加减速度在本次处理中减少的量(减速度减少量)。在1个例子中，与目标附加减速度同样地，pcm50使用图5所示的映射图，基于与转向速度相应的减少率，计算减速度减少量。在另一例中，pcm50基于预先存储在存储器等中的一定的减少率(例如0.3m/s³)，计算减速度减少量。

接着，在步骤s28中，pcm50通过从上次处理中决定的附加减速度减去步骤s27中取得的减速度减少量，决定本次处理中的附加减速度。

步骤s24、s25或s28之后，在步骤s29中，pcm50基于步骤s24、s25或s28中决定的本次的附加减速度，决定扭矩减小量。具体地说，pcm50基于步骤s1中取得的当前的车速、齿轮级、路面坡度等，决定用于实现本次的附加减速度所需的扭矩减小量。该步骤s29之后，pcm50将扭矩减小量决定处理结束，返回主流程。

另外，在图4的步骤s24中决定目标附加减速度的情况下，在附加减速度的增大率为规定的阈值(例如0.5m/s³)以下的范围内决定本次的处理中的附加减速度即可。具体地说，从上次处理中决定的附加减速度到本次处理的步骤s24中决定的目标附加减速度的增大率为阈值以下的情况下，pcm50将步骤s24中决定的目标附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。另一方面，从上次处理中决定的附加减速度到本次处理的步骤s24中决定的目标附加减速度的变化率大于阈值的情况下，pcm50将从上次处理中决定的附加减速度到本次处理时为止比阈值增大的值决定为本次处理中的附加减速度。

此外，在上述的发动机控制处理中，根据目标加速度决定了基本目标扭矩之后(步骤s3，根据是否正在执行车辆姿态控制、以及是否进行了油门开度的降低操作，来抑制基于油门开度降低的基本目标扭矩的降低(步骤s5～s8)。在另一例中，在步骤s3中最初决定基本目标扭矩时，根据是否正在执行车辆姿态控制、以及是否进行了油门开度的降低操作，来对基本目标扭矩应用油门开度降低所导致的扭矩降低的抑制。

根据以上说明的第1实施方式，在车辆姿态控制的执行中，在由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作时，pcm50抑制基于该油门操作的发动机扭矩的降低。由此，能够抑制车辆姿态控制的控制性变差。即，能够确保通过车辆姿态控制来控制的发动机扭矩。由此，即使在车辆姿态控制中由驾驶员进行了油门开度的降低操作，也能够适当地实现期望的车辆举动。

接着，参照图6～图9说明本发明的第1实施方式中的、基于油门开度的降低操作的发动机扭矩降低的抑制方法的具体例(第1～第4例)。

图6是表示本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第1例的时序图。图6中，从上向下依次示出了表示是否正在执行车辆姿态控制的车辆姿态控制标志(正在执行车辆姿态控制时为“开启”，未执行车辆姿态控制时为“关闭”)的时间变化、油门开度的时间变化、发动机扭矩的时间变化。此外，在图6的发动机扭矩所示的图表中，实线表示第1实施方式的第1例的图表，虚线表示比较例的图表。在比较例中，即使是车辆姿态控制中，也按照油门开度的降低操作使发动机扭矩降低，换言之，是不抑制油门开度降低所导致的发动机扭矩降低的例子(比较例的定义以下也同样)。

如图6所示，从时刻t11以前，车辆姿态控制标志为“开启”，通过车辆姿态控制来降低发动机扭矩。在该状况下，在时刻t11，油门开度较大地降低。在比较例中，从时刻t11开始，按照油门开度的降低使发动机扭矩降低。与此相对，在第1实施方式的第1例中，在时刻t11正在执行车辆姿态控制，所以pcm50抑制基于油门开度降低的发动机扭矩的降低。特别是，在第1例中，pcm50禁止基于油门开度降低的发动机扭矩的降低，维持基于车辆姿态控制的降低后的发动机扭矩。到车辆姿态控制标志成为“关闭”为止(时刻t12)、具体地说是通过车辆姿态控制而发动机扭矩恢复为该控制前的扭矩为止，pcm50持续禁止这样的基于油门开度降低的发动机扭矩降低。由此，能够可靠地抑制车辆姿态控制的控制性变差。并且，在时刻t12之后，pcm50将发动机扭矩降低的抑制解除，使发动机扭矩迅速降低。

接着，图7是表示本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第2例的时序图。图7中也是，从上向下依次表示车辆姿态控制标志的时间变化、油门开度的时间变化、发动机扭矩的时间变化。此外，在图7的表示发动机扭矩的图表中，实线表示第1实施方式的第2例的图表，虚线表示比较例的图表。比较例的控制与图6同样。

如图7所示，从时刻t21以前，车辆姿态控制标志为“开启”，通过车辆姿态控制而发动机扭矩降低。在该状况下，在时刻t21油门开度较大地降低。在第1实施方式的第2例中，也是在时刻t21正在执行车辆姿态控制，所以pcm50抑制基于油门开度降低的发动机扭矩的降低。特别是，在第2例中，pcm50相对于比较例使发动机扭矩更平缓地降低。具体地说，pcm50使得发动机扭矩的降低速度比与油门开度降低相应的降低速度更低。到车辆姿态控制标志成为“关闭”为止(时刻t22)，pcm50按照这样的降低速度使发动机扭矩降低。由此，一定程度上允许与驾驶员的油门操作相应的扭矩变化、即一定程度上反映的驾驶员的意图，同时能够抑制车辆姿态控制的控制性变差。然后，在时刻t22之后，pcm50将发动机扭矩降低的抑制解除，使发动机扭矩迅速降低。

接着，图8是表示本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第3例的时序图。图8中也是，从上向下依次表示车辆姿态控制标志的时间变化、油门开度的时间变化、发动机扭矩的时间变化。此外，在图8的表示发动机扭矩的图表中，实线表示第1实施方式的第3例的图表，虚线表示比较例的图表。比较例的控制与图6同样。

如图8所示，从时刻t31以前，车辆姿态控制标志为“开启”，通过车辆姿态控制而发动机扭矩降低。在该状况下，在时刻t31油门开度较大地降低。第1实施方式的第3例也是，在时刻t31正在执行车辆姿态控制，所以pcm50抑制基于油门开度降低的发动机扭矩的降低。特别是，在第3例中，pcm50使开始基于油门开度降低的发动机扭矩的降低的时期延迟。具体地说，在从进行了使油门开度降低的油门操作的时刻t31起经过了一定程度的时间的时刻t32，pcm50使发动机扭矩降低。此外，在像这样使发动机扭矩降低时，与比较例相比，pcm50使发动机扭矩平缓地降低。即，pcm50使发动机扭矩的降低速度比与油门开度降低相应的降低速度更低。到车辆姿态控制标志成为“关闭”为止(时刻t33)，pcm50以这样的降低速度使发动机扭矩降低。由此，能够一定程度上允许与驾驶员的油门操作相应的扭矩变化、即一定程度上反映驾驶员的意愿，并且抑制车辆姿态控制的控制性变差。然后，pcm50在时刻t33之后将发动机扭矩降低的抑制解除，使发动机扭矩迅速降低。

接着，图9是表示本发明的第1实施方式的发动机扭矩降低的抑制方法的第4例的时序图。图9中也是，从上向下依次表示车辆姿态控制标志的时间变化、油门开度的时间变化、发动机扭矩的时间变化。此外，在图9的表示发动机扭矩的图表中，实线表示第1实施方式的第4例的图表，虚线表示比较例的图表。比较例的控制与图6同样。

如图9所示，从时刻t41以前，车辆姿态控制标志成为“开启”，通过车辆姿态控制而发动机扭矩降低。在该状况下，在时刻t41油门开度较大地降低。在第1实施方式的第4例中，也是在时刻t41正在执行车辆姿态控制，所以pcm50抑制基于油门开度降低的发动机扭矩的降低。特别是，在第4例中，pcm50相比于比较例使发动机扭矩的降低量更小。具体地说，pcm50使发动机扭矩的降低量比与油门开度降低相应的降低量更小。到车辆姿态控制标志成为“关闭”为止(时刻t42)，pcm50维持以这样的降低量降低的发动机扭矩。由此，也能够一定程度上允许与驾驶员的油门操作相应的扭矩变化、即一定程度上反映驾驶员的意图，并且抑制车辆姿态控制的控制性变差。并且，pcm50在时刻t42之后将发动机扭矩降低的抑制解除，使发动机扭矩迅速降低。

另外，也可以将上述的第1实施方式的第1～第4例适当组合。特别是，可以将使油门开度降低所带来的发动机扭矩的降低的开始延迟、减小基于油门开度降低的发动机扭矩的降低速度、减小基于油门开度降低的发动机扭矩的降低量之中的某两个以上适当组合。

(第2实施方式)

接下来说明本发明的第2实施方式。第2实施方式与第1实施方式的不同点在于，在车辆姿态控制的执行中由驾驶员进行了使油门开度降低的油门操作的情况下，在该油门操作伴随着发动机10的燃料切断控制的执行的情况下，pcm50抑制该燃料切断控制的执行。即，在第2实施方式中，在车辆姿态控制中燃料切断条件成立的情况下，pcm50抑制燃料切断控制的执行(以下将燃料切断适当地称作“f/c(fuelcut)”)。由此，在车辆姿态控制中中，抑制基于f/c控制的发动机扭矩的降低，抑制该车辆姿态控制的控制性变差。

另外，以下主要说明与第1实施方式不同的控制及处理，对于与第1实施方式同样的控制及处理，适当省略说明。即，这里没有特别说明的控制及处理与第1实施方式同样。作用效果也同样。

图10是本发明的第2实施方式的发动机控制处理的流程图。图10的发动机控制处理在车辆点火而发动机的控制装置被接入电源的情况下启动，并反复执行。此外，该发动机控制处理在车辆的行驶中执行。

步骤s31～s34的处理与图3的步骤s1～s4的处理分别相同，因此这里省略其说明，仅说明步骤s35以后的处理。首先，在步骤s35中，pcm50判定当前是否正在执行车辆姿态控制。其结果是正在执行车辆姿态控制的情况下(步骤s35：否)，pcm50进入步骤s37，判定f/c条件是否成立。典型地，在步骤s1中取得的油门开度成为大致0(全闭)的情况下，pcm50判定为f/c条件成立(在另一例中，也可以基于节流开度或燃料喷射量来判定f/c条件)。步骤s37的判定结果是f/c条件成立的情况下(步骤s37：否)，pcm50进入步骤s38，抑制f/c控制的执行。另外，抑制f/c控制的具体方法留待后述。

另一方面，未执行车辆姿态控制的情况下(步骤s35：是)、或者f/c条件不成立的情况下(步骤s37：是)，pcm50进入步骤s36，不抑制f/c控制的执行。

上述的步骤s36及步骤s38之后，pcm50进入图3的步骤s9，与第1实施方式同样地进行步骤s9～s13的处理。

根据这样的第2实施方式，能够在车辆姿态控制中适当地抑制基于f/c控制的发动机扭矩的降低。由此，能够抑制车辆姿态控制的控制性变差。

接着，参照图11～图13说明本发明的第2实施方式的f/c控制的抑制方法的具体例(第1～第3例)。

图11是表示本发明的第2实施方式的f/c控制的抑制方法的第1例的时序图。图11中，从上向下依次表示车辆姿态控制标志的时间变化、油门开度的时间变化、发动机扭矩的时间变化、示出是否正在执行f/c控制的f/c标志(正在执行f/c控制时为“开启”，未执行f/c控制时为“关闭”)的时间变化。此外，在图11的表示发动机扭矩及f/c标志的图表中，实线表示第2实施方式的第1例的图表，虚线表示比较例的图表。在该比较例中，即使是车辆姿态控制中，在f/c条件成立时立即将f/c标志设定为“开启”而开始f/c控制。

如图11所示，从时刻t51以前，车辆姿态控制标志成为“开启”，通过车辆姿态控制而发动机扭矩降低。在该状况下，在时刻t51油门开度成为大致0，f/c条件成立。在比较例中，从该时刻t51开始将f/c标志设定为“开启”，立即开始将向发动机10的燃料供给停止的f/c控制。其结果，从时刻t51开始，发动机扭矩迅速降低。

与此相对，在第2实施方式的第1例中，在f/c条件成立的时刻t51，正在执行车辆姿态控制，所以pcm50抑制f/c控制。特别是，在第1例中，pcm50在车辆姿态控制中将f/c标志维持为“关闭”，禁止f/c控制(相当于使f/c控制的开始延迟)。其结果，维持基于车辆姿态控制的降低后的发动机扭矩。由此，能够可靠地抑制f/c控制的执行所导致的车辆姿态控制的控制性变差。然后，在时刻t52，车辆姿态控制标志成为“关闭”，pcm50将f/c控制的禁止解除。具体地说，pcm50将f/c标志设定为“开启”，并开始f/c控制、即停止向发动机10的燃料供给。其结果，发动机扭矩迅速降低。

图12是表示本发明的第2实施方式的f/c控制的抑制方法的第2例的时序图。图12也同样，从上向下依次表示车辆姿态控制标志的时间变化、油门开度的时间变化、发动机扭矩的时间变化、f/c标志的时间变化。此外，在图12的表示发动机扭矩及f/c标志的图表中，实线表示第2实施方式的第2例的图表，虚线表示比较例的图表。在这些第2例及比较例中，在开始将向发动机10的燃料供给停止的f/c控制之前，进行维持向发动机10的燃料供给并使发动机扭矩降低的控制，具体地说，进行使火花塞14的点火时期逐渐滞后的控制而使发动机扭矩降低。这是为了抑制f/c控制所导致的扭矩突然变化，从而发生顿挫。

如图12所示，从时刻t61以前，车辆姿态控制标志成为“开启”，通过车辆姿态控制而发动机扭矩降低。在该状况下，在时刻t61油门开度成为大致0，f/c条件成立。在比较例中，从该时刻t61开始使点火时期逐渐滞后的控制。其结果，发动机扭矩缓慢地降低。并且，在从点火时期滞后开始起经过了规定时间(例如点火时期的滞后量达到大致滞后极限的时间)的时刻t62，将点火时期的滞后结束。在比较例中，在该时刻t62将f/c标志设定为“开启”，开始将向发动机10的燃料供给停止的f/c控制。其结果，发动机扭矩迅速降低。

与此相对，在第2实施方式的第2例中，在f/c条件成立的时刻t61，正在执行车辆姿态控制，所以pcm50抑制f/c控制之前的点火时期的滞后。特别是，在第2例中，pcm50在车辆姿态控制中禁止点火时期的滞后(相当于使点火时期的滞后的开始延迟)。其结果，维持基于车辆姿态控制的降低后的发动机扭矩。由此，能够可靠地抑制点火时期的滞后所导致的车辆姿态控制的控制性变差。滞后，在时刻t63，车辆姿态控制标志成为“关闭”，所以pcm50将点火时期的滞后的禁止解除，开始使点火时期逐渐滞后的控制。其结果，发动机扭矩缓慢降低。然后，pcm50在从开始点火时期的滞后起经过了规定时间(例如点火时期的滞后量几乎达到滞后限界的时间)的时刻t64，将点火时期的滞后结束。pcm50在该时刻t64将f/c标志设定为“开启”，开始将向发动机10的燃料供给停止的f/c控制。其结果，发动机扭矩迅速降低。

图13是表示本发明的第2实施方式的f/c控制的抑制方法的第3例的时序图。图13中也同样，从上向下依次示出车辆姿态控制标志的时间变化、油门开度的时间变化、发动机扭矩的时间变化、f/c标志的时间变化。此外，在图13的表示发动机扭矩及f/c标志的图表中，实线表示第2实施方式的第3例的图表，虚线表示比较例的图表。比较例的控制与图12同样。

如图13所示，从时刻t71以前，车辆姿态控制标志成为“开启”，通过车辆姿态控制而发动机扭矩降低。在该状况下，在时刻t71油门开度成为大致0，f/c条件成立。该比较例的控制内容与图12同样，因此省略其说明。

在第2实施方式的第3例中，在f/c条件成立的时刻t71，正在执行车辆姿态控制，所以pcm50抑制f/c控制之前的点火时期的滞后。特别是，在第3例中，pcm50使开始点火时期的滞后的时期相比于比较例延迟。具体地说，pcm50在从f/c条件成立的时刻t71起经过了一定程度的时间的时刻t72，开始使点火时期逐渐滞后的控制。此外，pcm50在像这样使点火时期滞后时，使点火时期的滞后速度及滞后量相比于比较例更小。其结果，发动机扭矩的降低速度及降低量相比于比较例更小。由此，能够一定程度上确保基于f/c控制之前的点火时期滞后的发动机扭矩降低，并且抑制车辆姿态控制的控制性变差。然后，在时刻t74，车辆姿态控制标志成为“关闭”，所以pcm50将点火时期的滞后的抑制解除，进行以与比较例同样的滞后速度及滞后量使点火时期滞后的控制。然后，在从点火时期的滞后开始起经过了规定时间(例如点火时期的滞后量几乎达到滞后限界的时间)的时刻t75，pcm50将点火时期的滞后结束。pcm50在该时刻t75将f/c标志设定为“开启”，开始将向发动机10的燃料供给停止的f/c控制。其结果，发动机扭矩迅速降低。

另外，也可以将上述的第2实施方式的第1～第3例适当组合。特别是，加长在f/c控制前使点火时期滞后的期间、使点火时期的滞后的开始延迟、减小点火时期的滞后速度、减小点火时期的滞后量，可以将这些之中的两个以上适当组合。

＜变形例＞

在上述的实施方式中，在车辆姿态控制中由驾驶员进行了使油门开度的油门操作(包括伴随着燃料切断控制的执行的油门操作)的情况下，一律抑制基于该油门操作的发动机扭矩的降低，但是不限于一律抑制发动机扭矩的降低。在另一例中，即使是车辆姿态控制中，根据运转状況不同，也可以按照驾驶员的油门操作使发动机扭矩降低。

例如也可以是，即使是车辆姿态控制中，在驾驶员的油门踏板的操作量或操作速度(典型地是油门松开时的操作量或操作速度)的绝对值为规定值以上时，不抑制发动机扭矩的降低。此外，即使是车辆姿态控制中，在车辆下坡行驶时，也可以不抑制发动机扭矩的降低。此外，也可以是，即使是所述车辆姿态控制中，在车辆的变速器向低速侧的变速级变速的期间、或者从变速器变速到低速侧的变速级起经过了规定时间为止的期间，不抑制发动机扭矩的降低。根据这样的变形例，能够优先处理驾驶员想要使车辆减速的意愿。

此外，在上述的实施方式中，到车辆姿态控制结束为止，持续抑制基于油门开度降低的发动机扭矩降低，但是也可以在车辆姿态控制的途中结束基于油门开度降低的发动机扭矩降低的抑制而使发动机扭矩降低。由此，也能够一定程度上抑制车辆姿态控制的控制性变差。

此外，在上述的实施方式中，基于转向角及转向速度执行车辆姿态控制，但是在另一例中，也可以取代转向角及转向速度，而基于横摆角速度或横加速度来执行车辆姿态控制。这些转向角、转向速度、横摆角速度及横加速度相当于本发明中的“转向角关联值”的一例。

此外，在上述的实施方式中，说明了搭载车辆的控制装置的车辆是搭载用于对驱动轮进行驱动的发动机10的车辆，但是在另一例中，对于搭载了通过从电池或电容供给的电力来对驱动轮进行驱动的马达的车辆(典型地是hv车辆或ev车辆)，也能够应用本发明的车辆的控制装置。在该例中，控制器50作为车辆姿态控制(扭矩减小控制)进行使马达的扭矩减小的控制。并且，在该例中，马达相当于本发明中的“驱动源”，用于调整马达的扭矩(输出)的各种促动器相当于本发明中的“驱动源控制机构”。

符号的说明：

1吸气通路

5节流阀

10发动机

13燃料喷射阀

14火花塞

18可变吸气阀机构

25排气通路

30油门开度传感器

39车速传感器

40转向角传感器

50pcm

100发动机系统