内燃机的控制装置及控制方法以及记录介质与流程

本公开涉及内燃机的控制装置及控制方法。控制装置及控制方法应用于火花点火式的内燃机。

背景技术：

在美国专利申请公开第2014/0041362号说明书(us2014/041362a)中记载了以汽油为燃料的内燃机的一例。该内燃机的排气净化装置具备设置于排气通路的三元催化剂和配置于排气通路中的比三元催化剂靠下游处的颗粒捕集器。

在所述文献所记载的内燃机中，在因加速器操作被消除等而对内燃机的要求转矩减小的情况下向内燃机施加的负荷低时，有时会停止汽缸内的燃烧。在这样的燃烧停止期间，选择停止燃料喷射阀的燃料喷射的燃料切断处理和燃料导入处理中的任一方的处理。燃料导入处理从燃料喷射阀喷射燃料，使该燃料保持未燃状态从汽缸内向排气通路流出。根据所述文献，在使颗粒捕集器再生时，执行燃料导入处理。另一方面，在不进行该再生时，执行燃料切断处理。

在燃料导入处理中，从燃料喷射阀喷射出的燃料与空气一起在排气通路中流通。并且，当燃料向三元催化剂导入后，通过该燃料的燃烧而三元催化剂的温度上升。于是，高温的气体向颗粒捕集器流入，颗粒捕集器的温度上升。其结果，捕集于颗粒捕集器的颗粒物(pm)燃烧。

技术实现要素：

以下，对本公开的例子进行记载。

例1：一种内燃机的控制装置，其中，所述内燃机具备将窜气向进气中放出的窜气处理装置，所述内燃机构成为使包含从燃料喷射阀喷射出的燃料的混合气通过点火装置的火花放电而在汽缸内燃烧，

所述控制装置构成为，在所述内燃机的曲轴正在旋转的状况下使所述汽缸内的燃烧停止时，选择执行燃料切断处理和燃料导入处理中的任一方的处理，

所述燃料切断处理使所述燃料喷射阀的燃料喷射停止，

所述燃料导入处理容许通过从所述燃料喷射阀喷射燃料来使该燃料保持未燃状态从所述汽缸内向排气通路流出，

所述控制装置还具备喷射阀控制部，

所述喷射阀控制部构成为，通过控制所述燃料喷射阀来调节在所述曲轴正在旋转的状况下使所述汽缸内的燃烧停止的期间的燃料的喷射量，

所述喷射阀控制部还构成为，发动机油的温度即油温度越高，则使从所述燃料喷射阀喷射的燃料量越少。

油温度越高，则燃料越容易从发动机油挥发。即，油温度越高，则窜气中的燃料浓度越容易变高。由此，在上述构成中，油温度越高，则使在燃烧停止期间从燃料喷射阀喷射的燃料量越少。因此，能够抑制到达三元催化剂的燃料过剩，能够抑制三元催化剂的过升温。

在燃料导入处理中，燃料保持未燃状态通过汽缸，因此向内燃机的发动机油混入的燃料的量容易增加。以下，将向发动机油混入的燃料有时也称作“稀释燃料”。当稀释燃料变多时，通过从发动机油挥发的燃料而窜气中的燃料浓度容易变高。

在具备将窜气向进气放出的窜气处理装置的内燃机中，在执行燃料导入处理的情况下，窜气会在排气通路中流通，因此包含从发动机油挥发出的燃料的窜气到达三元催化剂。

即，在燃料导入处理中，除了从燃料喷射阀喷射出的燃料之外，窜气中的燃料也会向三元催化剂导入。由此，当通过稀释燃料变多而窜气中的燃料浓度变高时，在燃料导入处理的执行中，到达三元催化剂的燃料的量可能会过剩。当向三元催化剂导入过剩的燃料时，存在三元催化剂会过升温这一问题。上述构成抑制这样的三元催化剂的过升温。

例2：在例1的控制装置中，所述喷射阀控制部构成为，在所述油温度为温度判定值以上时，所述油温度越高，则使从所述燃料喷射阀喷射的燃料量越少。

在油温度低时，燃料难以从发动机油挥发，因此窜气中的燃料浓度不容易变高。由此，到达三元催化剂的燃料不容易过剩。即，可以如上述构成那样，在油温度为温度判定值以上时，油温度越高，则使在燃烧停止期间从燃料喷射阀喷射的燃料量越少。

例3：上述例1或例2的所述控制装置，还具备稀释学习部，所述稀释学习部构成为将窜气中包含的燃料的浓度作为稀释学习值而学习，

所述喷射阀控制部构成为，作为从所述燃料喷射阀喷射的燃料量的目标值而算出要求喷射量，基于所述要求喷射量来控制所述燃料喷射阀，

所述喷射阀控制部还构成为，所述稀释学习值越大，则使所述要求喷射量越小。

即，在上述构成中，反映稀释学习值来修正要求喷射量。因此，能够抑制三元催化剂的过升温，并在能够抑制过升温的范围内将很多燃料向三元催化剂导入。

例4：上述例1或例2的所述控制装置还构成为，在执行所述汽缸内的燃烧时，使用用于减小排气空燃比与目标排气空燃比的偏差的空燃比修正值来设定来自所述燃料喷射阀的燃料的喷射量，

所述喷射阀控制部构成为，作为从所述燃料喷射阀喷射的燃料量的目标值而算出要求喷射量，基于所述要求喷射量来控制所述燃料喷射阀，

所述喷射阀控制部还构成为，执行所述燃料导入处理之前的所述空燃比修正值越大，则使所述要求喷射量越小。

在要求喷射量的算出中采用排气空燃比反馈(以下，称作“排气空燃比f/b”)的构成中，用于减小偏差的空燃比修正值大这一点能够推测为窜气中的燃料浓度高。由此，在上述构成中，空燃比修正值越大，则使要求喷射量越小。因此，能够抑制过剩的燃料向三元催化剂的导入，能够抑制三元催化剂的过升温。

例5：上述例1～例4的任一个所述控制装置还构成为，在执行所述汽缸内的燃烧时，使用用于减小排气空燃比与目标排气空燃比的偏差的空燃比修正值来设定来自所述燃料喷射阀的燃料的喷射量，

所述喷射阀控制部构成为，在执行所述燃料导入处理之前的所述空燃比修正值为容许值以上时，不执行所述燃料导入处理。

窜气中的燃料浓度越高，则向三元催化剂导入的燃料越容易过剩，因此三元催化剂越容易过升温。由此，上述构成在空燃比修正值为容许值以上时不执行燃料导入处理。因此，能够抑制三元催化剂的过升温。

例6：上述例1～例5的任一个所述控制装置，还具备将发动机油中包含的燃料的量作为稀释推定值而算出的稀释学习部，

所述喷射阀控制部构成为，在所述稀释推定值为阈值以上时，不执行所述燃料导入处理。

在发动机油中包含的燃料即稀释燃料的量多的情况下，从发动机油挥发的燃料的量变多，窜气中的燃料浓度容易变高。若假设此时执行燃料导入处理，则会向三元催化剂导入过剩的燃料，因此三元催化剂的温度可能会过升温。由此，在稀释推定值为阈值以上时，最好不执行燃料导入处理。

例7：作为执行上述的各例1～例6所记载的各种处理的内燃机的控制方法而具体化。

例8：作为存储有使处理装置执行上述的各例1～例6所记载的各种处理的程序的非瞬时性的计算机可读的记录介质而具体化。

附图说明

图1是示出具备将本公开具体化的一实施方式的内燃机的控制装置即内燃机控制单元的控制装置和搭载控制装置的混合动力车辆的概略的构成图。

图2是示出图1的内燃机控制单元的功能构成和搭载于混合动力车辆的内燃机的概略构成的图。

图3是示出在图1的内燃机中油温度与燃料的挥发量的关系的图。

图4是示出在图1的内燃机中用于控制燃料喷射阀的处理步骤的流程图。

图5是示意性地示出在图1的内燃机中通过燃料导入处理而到达催化剂的燃料的量的图。

图6是在图1的内燃机中执行燃料导入处理的情况下的时间图。

具体实施方式

以下，按照图1～图6来说明将本公开具体化的一实施方式的内燃机的控制装置。

在图1中图示出了混合动力车辆的概略构成。如图1所示，混合动力车辆具备内燃机10、连接于内燃机10的曲轴14的动力分配统合机构40及连接于动力分配统合机构40的第1电动发电机71。在动力分配统合机构40，经由减速齿轮50而连结有第2电动发电机72，并且经由减速机构60及差速器61而连结有驱动轮62。

动力分配统合机构40是行星齿轮机构，动力分配统合机构40具有外齿齿轮的太阳轮41和与太阳轮41同轴配置的内齿齿轮的齿圈42。在太阳轮41与齿圈42之间配置有与太阳轮41及齿圈42双方啮合的多个小齿轮43。各小齿轮43以自转及公转自如的状态由齿轮架44支撑。在太阳轮41连结有第1电动发电机71。在齿轮架44连结有曲轴14。在齿圈42连接有齿圈轴45，在该齿圈轴45连结有减速齿轮50及减速机构60双方。

当内燃机10的输出转矩向齿轮架44输入时，该输出转矩被分配成太阳轮41分量和齿圈42分量。即，通过使内燃机10的输出转矩向第1电动发电机71输入，能够使第1电动发电机71发电。

另一方面，在使第1电动发电机71作为电动机发挥功能的情况下，第1电动发电机71的输出转矩向太阳轮41输入。于是，输入到太阳轮41的第1电动发电机71的输出转矩被分配成齿轮架44分量和齿圈42分量。另外，通过第1电动发电机71的输出转矩经由齿轮架44而向曲轴14输入，能够使曲轴14旋转。在本实施方式中，将这样通过第1电动发电机71的驱动使曲轴14旋转称作“拖动”。

减速齿轮50是行星齿轮机构，减速齿轮50具有连结有第2电动发电机72的外齿齿轮的太阳轮51和与太阳轮51同轴配置的内齿齿轮的齿圈52。在齿圈52连接有齿圈轴45。另外，在太阳轮51与齿圈52之间配置有与太阳轮51及齿圈52双方啮合的多个小齿轮53。各小齿轮53自转自如但不能公转。

并且，在使车辆减速时，通过使第2电动发电机72作为发电机发挥功能，能够使车辆产生与第2电动发电机72的发电量相应的再生制动力。另外，在使第2电动发电机72发挥电动机发挥了功能的情况下，第2电动发电机72的输出转矩经由减速齿轮50、齿圈轴45、减速机构60及差速器61而向驱动轮62输入。由此，能够使驱动轮62旋转，即能够使车辆行驶。

第1电动发电机71经由第1变换器75而与蓄电池77进行电力的授受。第2电动发电机72经由第2变换器76而与蓄电池77进行电力的授受。

如图2所示，在内燃机10的汽缸11内收容有往复运动的活塞12。活塞12经由连杆13而连结于曲轴14。在内燃机10的进气通路15设置有为了调整向汽缸11内的吸入空气量而旋转的节气门16。在进气通路15的比节气门16靠上游的部分设置有检测吸入空气量ga的空气流量计81。另外，在内燃机10设置有向进气通路15中的比节气门16靠下游的部分喷射燃料的燃料喷射阀17。在进气门18处于开阀时，经由进气通路15而向汽缸11导入燃料及空气。并且，在汽缸11内，包含经由进气通路15而导入的空气和从燃料喷射阀17喷射出的燃料的混合气通过点火装置19的火花放电而燃烧。

内燃机10具备收容曲轴14的曲轴箱。在曲轴箱设置有积存内燃机10的发动机油的油盘33。发动机油被从油盘33汲起并向内燃机10的各部分供给。另外，内燃机10具备将窜气向进气通路15导入的窜气处理装置30。窜气处理装置30具备窜气通路31，窜气通路31将曲轴箱与进气通路15中的比节气门16靠下游的部分连接。在窜气通路31设置有pcv阀32。

另外，在内燃机10设置有检测曲轴14的旋转角度的曲轴角传感器82。在内燃机10设置有检测在内燃机10的水套中循环的冷却水的温度的水温传感器83。

通过混合气在汽缸11内燃烧而产生的排气在排气门20处于开阀时向排气通路21排出。在排气通路21设置有三元催化剂22和配置于比三元催化剂22靠下游的部分的颗粒捕集器23。颗粒捕集器23具有捕集在排气通路21中流通的排气所包含的颗粒物(pm)的功能。

此外，在排气通路21中的比三元催化剂22靠上游处配置有检测在排气通路21中流动的气体中的氧浓度即混合气的空燃比的空燃比传感器84。另外，在排气通路21中的三元催化剂22与颗粒捕集器23之间配置有检测在排气通路21中流动的气体的温度的排气温度传感器85。

在内燃机10中，在车辆正在行驶且曲轴14正在旋转时，汽缸11内的混合气的燃烧有时会被停止。将这样在曲轴14正在旋转时停止汽缸11内的混合气的燃烧的期间称作“燃烧停止期间csp”。在燃烧停止期间csp，活塞12同步于曲轴14的旋转而往复运动。由此，经由进气通路15而导入到汽缸11内的空气不用于燃烧而向排气通路21流出。

在燃烧停止期间csp，选择执行燃料切断处理和燃料导入处理中的任一方的处理。燃料切断处理停止燃料喷射阀17的燃料喷射。燃料导入处理从燃料喷射阀17喷射燃料，使该燃料保持未燃状态从汽缸11内向排气通路21流出。当执行燃料导入处理时，从燃料喷射阀17喷射出的燃料与空气一起在排气通路21中流通。并且，燃料向三元催化剂22导入。此时，在三元催化剂22的温度为活性化温度以上的情况下，当存在足以使燃料燃烧的量的氧时，在三元催化剂22中燃料燃烧。由此，三元催化剂22的温度上升。于是，高温的气体向颗粒捕集器23流入，颗粒捕集器23的温度上升。并且，在颗粒捕集器23的温度高到某程度的状况下正在向颗粒捕集器23导入氧的情况下，能使捕集于颗粒捕集器23的颗粒物(pm)燃烧。

接着，参照图1及图2，对混合动力车辆的控制构成进行说明。

如图1所示，混合动力车辆的车辆控制装置100基于加速器开度acc及车速vs来算出应该向齿圈轴45输出的转矩即要求转矩tqr。加速器开度acc是车辆的驾驶员对加速器踏板ap的操作量，是由加速器开度传感器86检测到的值。车速vs是与车辆的移动速度对应的值，由车速传感器87检测。车辆控制装置100基于算出的要求转矩tqr来控制内燃机10及各电动发电机71、72。

车辆控制装置100具备控制内燃机10的内燃机控制单元110和控制各电动发电机71、72的马达控制单元120。内燃机控制单元110相当于本实施方式中的“内燃机的控制装置”的一例。在燃烧停止期间csp中执行燃料导入处理的情况下，由马达控制单元120为了进行拖动而控制第1电动发电机71的驱动。即，通过拖动的执行，能够控制燃烧停止期间csp中的曲轴14的转速。

在图2中图示出了内燃机控制单元110的功能构成。内燃机控制单元110具有控制点火装置19的点火控制部111、控制燃料喷射阀17的喷射阀控制部112及稀释学习部113作为功能部。

对内燃机控制单元110输入来自各种传感器的检测信号。例如，内燃机控制单元110基于来自曲轴角传感器82的检测信号来算出内燃机10的内燃机转速ne。另外，基于来自空气流量计81的检测信号来算出吸入空气量ga。另外，基于来自水温传感器83的检测信号来算出冷却水温thw。而且，基于冷却水温thw来推定发动机油的温度即油温度tho。

稀释学习部113推定向发动机油混入的燃料即“稀释燃料”的量。稀释学习部113算出稀释推定值dil作为稀释燃料的推定量。稀释推定值dil例如基于相加稀释量和相减稀释量来算出。

在相加稀释量的算出处理的一例中，通过对基本相加量乘以水温修正系数来算出相加稀释量。基本相加量基于吸入空气量ga的累计值和从开始启动内燃机10起的经过时间来算出。吸入空气量ga的累计值越大，则基本相加量被算出为越大的值。另外，从开始启动内燃机10起的经过时间越长，则基本相加量被算出为越小的值。水温修正系数基于冷却水温thw来算出。冷却水温thw越低，则汽缸11内的壁面温度越低，因此附着于壁面的燃料越难以气化。由此，冷却水温thw越低，则向发动机油混入的燃料越多。即，水温修正系数作为冷却水温thw越低则将相加稀释量算出得越大的值而算出。

而且，在存在燃料导入处理的执行履历的情况下，稀释学习部113对相加稀释量进行增量修正。进行该处理的理由在于，在进行燃料导入处理的情况下，与在汽缸11内混合气燃烧的情况相比，向发动机油混入的燃料变多。

在相减稀释量的算出处理的一例中，通过对基本相减量乘以油温修正系数来算出相减稀释量。稀释燃料越多，则基本相减量被算出为越大的值。具体而言，稀释推定值dil的上次值与相加稀释量之和越大，则基本相减量被算出为越大的值。油温修正系数基于油温度tho来算出。油温度tho越高，则从发动机油挥发的燃料的量越多。图3示出了油温度tho与从发动机油挥发的稀释燃料的量即挥发量的关系。在油温度tho比温度判定值thoth低的范围中，挥发量少。在油温度tho为温度判定值thoth以上的范围中，油温度tho越高，则挥发量越多。由此，油温度tho越高，则稀释燃料越减少。即，油温修正系数作为油温度tho越高则将相减稀释量算出得越大的值而算出。

在基于上述相加稀释量及相减稀释量的稀释推定值dil的算出处理中，稀释学习部113通过从稀释推定值dil的上次值与相加稀释量之和减去相减稀释量来算出稀释推定值dil。

而且，稀释学习部113学习窜气中的燃料浓度作为稀释学习值ldil。

在正在进行汽缸11内的燃烧时，正在进行以使由空燃比传感器84检测的空燃比检测值af与空燃比目标值aft的偏差变小的方式控制内燃机10的排气空燃比f/b。在正在进行汽缸11内的燃烧时，稀释学习部113使用用于减小空燃比检测值af与空燃比目标值aft的偏差的修正值affb来推定窜气中的燃料浓度并更新稀释学习值ldil。

另一方面，在停止汽缸11内的燃烧时，将燃烧即将停止之前的学习值作为稀释学习值ldil而读入。并且，在燃烧停止期间csp中执行燃料导入处理的情况下，稀释学习部113基于燃料导入处理中的累计喷射量，以增加稀释学习值ldil的方式更新稀释学习值ldil。

参照图4，对通过喷射阀控制部112的控制来使燃料喷射阀17驱动时的处理步骤进行说明。

在图4所示的一系列的处理中，在开始的步骤s101中，进行汽缸11内的混合气的燃烧的停止条件是否成立的判定。汽缸11内的混合气的燃烧的停止条件是否成立的判定例如由内燃机控制单元110如以下这样进行。在对内燃机10的输出转矩的要求值为“0”以下时，判定为汽缸11内的混合气的燃烧的停止条件成立。另一方面，在对内燃机10的输出转矩的要求值比“0”大时，不作出汽缸11内的混合气的燃烧的停止条件成立这一判定，即判定为停止条件不成立。当从停止条件不成立的状态转变为停止条件成立的状态时，要求停止汽缸11内的混合气的燃烧。并且，当从汽缸11内的混合气的燃烧的停止条件成立的状态转变为停止条件不成立的状态时，要求再次开始汽缸11内的混合气的燃烧。

在步骤s101中没有作出汽缸11内的混合气的燃烧的上述停止条件成立这一判定的情况下(s101：否)，处理移向下一步骤s102。在步骤s102中，作为来自燃料喷射阀17的燃料喷射量的要求值，进行要求喷射量qt的算出。在该处理中，例如，基于修正值affb来算出要求喷射量qt。修正值affb是在排气空燃比f/b中用于减小由空燃比传感器84检测的空燃比检测值af与空燃比目标值aft的偏差的空燃比修正值。另外，在此，由于算出在汽缸11内使混合气燃烧的情况下的要求喷射量qt，所以空燃比目标值aft例如被设定为理论空燃比或理论空燃比附近的值。并且，当算出要求喷射量qt后，处理移向下一步骤s103。在步骤s103中，基于在步骤s102中算出的要求喷射量qt来控制燃料喷射阀17的驱动。然后，暂且结束一系列处理。

另一方面，在步骤s101中作出了汽缸11内的混合气的燃烧的上述停止条件成立这一判定的情况下(s101：是)，处理移向下一步骤s104。在步骤s104中，判定燃料导入处理的执行条件是否成立。如上所述，在燃烧停止期间csp中，选择执行燃料切断处理和燃料导入处理中的任一方。具体而言，在燃烧停止期间csp开始以后，以下所示的条件1～3中的至少一个不成立时，执行燃料切断处理。另一方面，在燃烧停止期间csp中以下所示的条件1～3的全部成立时，判定为燃料导入处理的执行条件成立。

(条件1)：能够判定为三元催化剂22的温度为规定温度以上。

(条件2)：颗粒捕集器23中的颗粒物的捕集量的推定值为判定捕集量以上。

(条件3)：稀释推定值dil比阈值dilth小。

对条件1进行说明，即使将未燃的燃料向三元催化剂22导入，当三元催化剂22的温度低时，也无法使燃料燃烧。于是，作为是否能够使导入到三元催化剂22的未燃的燃料燃烧的判断基准，设定有规定温度。即，规定温度被设定为三元催化剂22的活性化温度或比活性化温度稍高的温度。

对条件2进行说明，颗粒捕集器23中的颗粒物的捕集量越多，颗粒捕集器23的堵塞越加深。于是，作为堵塞是否加深至需要颗粒捕集器23的再生的程度的判断基准，设定有判定捕集量。当捕集量增加时，排气通路21中的三元催化剂22与颗粒捕集器23之间的部分与排气通路21中的比颗粒捕集器23靠下游的部分的差压容易变大。于是，例如能够基于该差压来算出捕集量的推定值。

对条件3进行说明，稀释推定值dil越多，则发动机油中包含的稀释燃料越多，发动机油越有可能处于饱和。即，稀释推定值dil越多，则挥发量越容易变多。若假设在挥发量多的状况下执行燃料导入处理，则过剩的燃料可能会向三元催化剂22导入。于是，作为稀释推定值dil是否多的判断基准，设定有阈值dilth。

即，在步骤s104中，在上述条件1～3中的至少一个不成立的情况下，判定为燃料导入处理的执行条件不成立。然后，在之后的处理中执行燃料切断处理。另一方面，在条件1～3的全部成立的情况下，判定为燃料导入处理的执行条件成立。然后，在之后的处理中，执行燃料导入处理。

在步骤s104中判定为燃料导入处理的执行条件不成立的情况下(s104：否)，处理移向步骤s105。在步骤s105中，要求喷射量qt被设为“0”，之后的处理移向步骤s106。在步骤s106中，基于要求喷射量qt来控制燃料喷射阀17的驱动。即，在此，由于执行燃料切断处理，所以不喷射燃料。之后，暂且结束一系列的处理。

另一方面，在步骤s104中判定为燃料导入处理的执行条件成立的情况下(s104：是)，处理移向步骤s107。在步骤s107中，算出要求导入量qb。要求导入量qb作为在燃料导入处理中向三元催化剂22导入的燃料的要求值而算出。要求导入量qb基于在燃料导入处理中从汽缸11向排气通路21流出的混合气的目标空燃比来算出。燃料导入处理中的混合气的目标空燃比作为用于使三元催化剂22的温度上升至规定的目的温度的值而设定。此外，燃料导入处理中的燃料的要求值比在汽缸11内使混合气燃烧时的要求喷射量qt少。由此，在燃料导入处理的执行中向排气通路21流出的混合气的目标空燃比与在汽缸11内使混合气燃烧时的空燃比(即，理论空燃比)相比成为稀侧的值。当算出要求导入量qb后，处理移向步骤s108。

在步骤s108中，判定油温度tho是否为温度判定值thoth以上。在油温度tho比温度判定值thoth低的情况下(s108：否)，处理移向步骤s109。在步骤s109中，设定要求喷射量qt。在此，在步骤s107中算出的要求导入量qb的值被设定为要求喷射量qt。之后，处理移向步骤s110。在步骤s110中，基于在步骤s109中设定的要求喷射量qt来控制燃料喷射阀17的驱动。即，执行燃料导入处理。之后，暂且结束一系列的处理。

另一方面，在步骤s108中油温度tho为温度判定值thoth以上的情况下(s108：是)，处理移向步骤s111。在步骤s111中，算出要求喷射量qt。在油温度tho为温度判定值thoth以上时，如图3所示，油温度tho越高，则挥发量越多。考虑这样的挥发量来算出要求喷射量qt。具体而言，如以下这样算出。

图5示出了推定为在燃料导入处理的执行中到达三元催化剂22的催化剂到达燃料。

在油温度tho比温度判定值thoth低的情况下，来自发动机油的挥发量少，因此催化剂到达燃料能够推定为与从燃料喷射阀17喷射出的燃料的量相近。图5的(a)部分示出了油温度tho比温度判定值thoth低的例子。在这样的情况下，通过要求导入量qb的值被设定为要求喷射量qt，能够使要求导入量qb的燃料到达催化剂。

另一方面，在油温度tho为温度判定值thoth以上的情况下，包含挥发燃料的窜气经由窜气通路31而向进气通路15导入。由此，能够推定为除了从燃料喷射阀17喷射的燃料之外，挥发燃料也向三元催化剂22导入。在图5的(b)部分中，将经由窜气通路31而向进气通路15导入并到达三元催化剂22的燃料的量表示为喷射外导入量qo。稀释学习部113算出的稀释学习值ldil越大，则喷射外导入量qo是越大的值。此时，在假设与图5的(a)部分相同而将要求导入量qb的值设定为要求喷射量qt的情况下，由于催化剂到达燃料比要求导入量qb多，因此过剩的燃料向三元催化剂22导入。由此，图5的(b)部分示出了考虑喷射外导入量qo来算出要求喷射量qt的例子。具体而言，以使喷射外导入量qo与要求喷射量qt之和成为要求导入量qb的方式算出要求喷射量qt。由此，能够使要求导入量qb的燃料到达催化剂。即，在图4的步骤s111的处理中，稀释学习值ldil越大，则要求喷射量qt被算出为越小的值。

当在步骤s111中算出要求喷射量qt后，处理移向步骤s112。在步骤s112中，基于在步骤s111中设定的要求喷射量qt来控制燃料喷射阀17的驱动。即，执行燃料导入处理。之后，暂且结束一系列的处理。

此外，在步骤s111中算出的要求喷射量qt的最小值可以设为比“0”大的值，也可以设为“0”。在算出的要求喷射量qt为“0”的情况下，在步骤s112中不执行燃料导入处理。

对本实施方式的作用及效果进行说明。

参照图6，对在燃烧停止期间csp通过燃料导入处理而从燃料喷射阀17喷射的燃料喷射量qinj进行说明。在图6中，在定时t11判定为燃烧的停止条件成立。而且，在定时t12判定为燃料导入处理的执行条件成立。然后，在定时t13判定为燃料导入处理的执行条件不成立。另外，在该例中，油温度tho为温度判定值thoth以上。

在定时t11之前，正在执行汽缸11内的燃烧。即，通过图4的步骤s102的处理而算出要求喷射量qt，基于要求喷射量qt来控制燃料喷射阀17的驱动。

如图6所示，从定时t11起停止汽缸11内的燃烧。在定时t11～定时t12的期间，由于燃料导入处理的执行条件不成立，所以通过图4的步骤s105的处理而要求喷射量qt被设为“0”。即，执行燃料切断处理，燃料喷射量qinj为“0”。

从定时t12起开始燃料导入处理的执行。燃料导入处理在定时t12～定时t13的期间执行。此外，在图6所示的例子中，假设在定时t12～定时t13的期间，在图4的步骤s107的处理中算出的要求导入量qb是一定的值。在定时t12的时间点，由喷射阀控制部112算出要求喷射量qt，基于要求喷射量qt来控制燃料喷射阀17的驱动。由于燃料导入处理的执行持续至定时t13，所以稀释学习值ldil被稀释学习部113以逐渐增加的方式更新。由于稀释学习值ldil增加，所以在图4的步骤s111的处理中，要求喷射量qt逐渐被算出得小。由此，燃料喷射量qinj在定时t12～定时t13的期间逐渐减小。

在定时t13以后，结束燃料导入处理的执行，执行燃料切断处理。

根据本实施方式的内燃机控制单元110，稀释学习值ldil越大则将燃料导入处理中的要求喷射量qt算出得越小。即，反映与窜气中的燃料浓度相关的稀释学习值ldil来修正要求喷射量qt，所以能抑制向三元催化剂22导入过剩的燃料。并且，能抑制三元催化剂22的过升温，并在能够抑制三元催化剂22的过升温的范围内将很多燃料向三元催化剂22导入。

另外，在本实施方式中，如上所述，稀释学习值ldil越大，则使要求喷射量qt越小。由于油温度tho越高则挥发量越增加，所以推定窜气中的燃料浓度而得到的值即稀释学习值ldil越容易增加。由此，油温度tho越高，则要求喷射量qt越容易被算出得小。即，根据本实施方式，油温度tho越高，则在燃烧停止期间csp从燃料喷射阀17喷射的燃料量越少。并且，在本实施方式中，减少在燃烧停止期间csp从燃料喷射阀17喷射的燃料量的处理在油温度tho为温度判定值thoth以上时执行，在油温度tho比温度判定值thoth低时不执行。如图3所示，以在油温度tho比温度判定值thoth低的范围中挥发量少的方式设定温度判定值thoth的值。即，减少在燃烧停止期间csp从燃料喷射阀17喷射的燃料量的处理在油温度tho越高则挥发量越容易变多时执行。由此，能够考虑稀释燃料挥发并到达三元催化剂22的量，抑制向三元催化剂22导入过剩的燃料。

而且，在本实施方式中，将稀释推定值dil比阈值dilth小作为燃料导入处理的执行条件之一(参照条件3)。在稀释推定值dil为阈值dilth以上时，由于判定为燃料导入处理的上述执行条件不成立，所以不执行燃料导入处理。换言之，在稀释推定值dil为阈值dilth以上时，在燃烧停止期间csp不从燃料喷射阀17喷射燃料。由此，能够在由于稀释燃料的量多所以从发动机油挥发的燃料的量容易变多而窜气中的燃料浓度容易变高的情况下不执行燃料导入处理。即，能够抑制向三元催化剂22导入过剩的燃料。

本实施方式能够如以下这样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。

·在上述实施方式中，稀释学习值ldil越大，则将要求喷射量qt算出得越小。在算出燃料导入处理中的要求喷射量qt时参照的值不限于稀释学习值ldil。例如，也可以是，用于排气空燃比f/b的修正值affb越大，则将要求喷射量qt算出得越小。在采用排气空燃比f/b的构成中，用于减小空燃比检测值af与空燃比目标值aft的偏差的修正值affb大这一点能够推测为窜气中的燃料浓度高。即，通过修正值affb越大则使要求喷射量qt越小，能够抑制过剩的燃料向三元催化剂22的导入，能够抑制三元催化剂22的过升温。

·作为燃料导入处理的执行条件，也可以进一步追加修正值affb比容许值fba小(条件4)。容许值fba的值被设定为若修正值affb比容许值fba小则能够判定为空燃比检测值af与空燃比目标值aft的偏差小的值。根据该构成，在即将执行燃料导入处理之前的修正值affb为容许值fba以上时，由于判定为燃料导入处理的执行条件不成立，所以不执行燃料导入处理。即，在用于排气空燃比f/b的修正值affb大而推定为窜气中的燃料浓度高的情况下，不执行燃料导入处理。由此，能够抑制过剩的燃料向三元催化剂22导入，能够抑制三元催化剂22的过升温。

·在上述实施方式中，在油温度tho为温度判定值thoth以上时，基于稀释学习值ldil来算出要求喷射量qt。不限于此，也可以在油温度tho比温度判定值thoth低的范围中也进行上述要求喷射量qt的算出。

·在上述各实施方式中，在燃料导入处理的执行中，不使点火装置19进行火花放电。但是，在燃料导入处理的执行中，也可以在汽缸11内混合气不燃烧的正时使点火装置19进行火花放电。例如，在活塞12位于下止点附近时进行了火花放电的情况下，在进行了火花放电的汽缸11内中混合气不燃烧。由此，即使在燃料导入处理的执行中进行火花放电，也能够使从燃料喷射阀17喷射出的燃料保持未燃状态从汽缸11内向排气通路21流出。

·应用内燃机的控制装置的内燃机也可以具备向汽缸11内直接喷射燃料的燃料喷射阀即缸内喷射阀。在该情况下，在燃料导入处理的执行中，也可以从缸内喷射阀向汽缸11内喷射喷射，使该燃料保持未燃状态向排气通路21流出。由此，能够使未燃的燃料向三元催化剂22导入。

·混合动力车辆的系统只要能够通过基于马达的驱动来控制曲轴14的转速即可，也可以是与图1所示的系统不同的别的系统。

·也可以将内燃机的控制装置具体化为应用于在不具备内燃机以外的其他动力源的车辆搭载的内燃机的装置。即使在搭载于这样的车辆的内燃机中，通过与上述实施方式同样地算出燃料导入处理中的要求喷射量qt，也能够起到抑制三元催化剂22的过升温的效果。

·控制装置(燃内燃机控制单元)能够由具备cpu和rom且执行软件处理的构成实现，但不限于该构成。例如，也可以具备对在上述实施方式中软件处理的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路(例如asic等)。即，控制装置是以下的(a)～(c)的任一构成即可。(a)具备按照程序来执行上述处理的全部的处理装置和存储程序的rom等程序保存装置(包括非瞬时性的计算机可读的记录介质)。(b)具备按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序保存装置和执行剩余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述处理的全部的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序保存装置的软件处理电路和专用的硬件电路也可以是多个。即，上述处理由具备1个或多个软件处理电路及1个或多个专用的硬件电路的至少一方的处理电路执行即可。