车辆的制作方法

本发明涉及一种车辆。更详细而言，涉及一种具备将内燃机自动停止或自动再起动的怠速停止(idlestop)功能的车辆。

背景技术：

搭载内燃机的车辆大多数具备所谓怠速停止功能，以抑制内燃机的燃料消耗。所谓怠速停止功能是指如下功能：在规定的自动停止条件(例如，车辆停止)成立时通过停止燃料喷射而使内燃机自动停止，然后在规定的自动再起动条件成立时通过一面利用起动器(starter)进行起动(cranking)一面再开始燃料喷射而使内燃机自动再起动。

此处，为了尽可能提高内燃机的耗油率，优选在自动停止条件成立后立即使内燃机自动停止。然而，这样一来有驾驶者感到违和的情况。具体而言，例如在让车辆进入车库时或使车辆转向时有如下情况，即，为了将变速器(transmission)在前进与倒退之间切换而使车辆暂时停止，从而自动停止条件成立，但如果连这种情况也使内燃机自动停止，驾驶者会感到违和。因此，大多数车辆中，在自动停止条件成立后经过规定时间之后使内燃机自动停止(例如参照专利文献1)。

另外，在如所述那样让车辆进入车库时或使车辆转向时，使车辆暂时停止的时间根据驾驶者而有所不同。因此，专利文献1中示出包括如下手动定时器(manualtimer)的车辆，即，驾驶者可手动设定从自动停止条件成立后到使内燃机实际上自动停止为止的时间。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2001-336434号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

然而，从自动停止条件成立后到使内燃机自动停止为止的最佳设定时间并不始终固定而根据状况或环境有所变化。即，例如在假定等红灯而缩短设定时间时，在等红灯时可在不感到违和的情况下提高耗油率，但在暂时停止时、拥堵时、进入车库时以及转向时有如下担忧：与驾驶者的意愿相反地内燃机自动停止，驾驶者感到违和。

本发明的目的在于提供一种车辆，可在驾驶者不感到违和的情况下提高耗油率。

解决问题的技术手段

(1)本发明的车辆(例如，后述车辆v)包括：操作参数获取部(例如，后述液压传感器98以及电子控制单元(electroniccontrolunit，ecu)7)，获取根据制动器(例如，后述制动系统9)的操作量所增加的操作参数值(例如，后述制动力矩值)；以及自动启停控制装置(例如，后述ecu7)，在基本条件成立后经过基本时间(例如，后述基本时间t1)之后将内燃机(例如，后述发动机1)自动停止，然后将所述内燃机自动再起动；且所述自动启停控制装置在所述基本条件成立后所述操作参数值增加时，在经过所述基本时间之前将所述内燃机自动停止。

(2)这时，所述自动启停控制装置优选在所述基本条件成立后的所述操作参数值距规定基准值(例如，后述基准值tb0)的增加幅度(例如，后述制动力矩增加幅度dtb)为规定阈值(例如，后述深踩判定值dtbth)以上时，在经过所述基本时间之前将所述内燃机自动停止。

(3)这时，所述基准值优选为所述基本条件成立后的所述操作参数值的最小值。

(4)这时，所述自动启停控制装置优选在所述基本条件成立后的所述操作参数值距所述基准值的增加幅度为所述阈值以上，且所述基本条件成立后经过比所述基本时间短的缩短时间(例如，后述缩短时间t2)时，在经过所述基本时间之前将所述内燃机自动停止。

(5)这时，所述基本条件优选包括车辆停止。

发明的效果

(1)本发明中，操作参数获取部获取根据制动器的操作量所增加的操作参数值，自动启停控制装置在规定的基本条件成立后经过规定的基本时间之后将内燃机自动停止，然后将内燃机自动再起动。另外，自动启停控制装置在基本条件成立后操作参数值增加时，在经过基本时间之前将内燃机自动停止。此处，所谓基本条件成立后操作参数值增加的情况，更具体而言，相当于例如基本条件成立后由驾驶者进行了深踩制动踏板的操作的情况，因此推断驾驶者有让车辆停止一段时间的意愿。因此，根据本发明，在基本条件成立后推断驾驶者有让车辆停止一段时间的意愿时，不等待基本时间经过便使内燃机自动停止，借此可在驾驶者不感到违和的情况下提高耗油率。

(2)本发明中，自动启停控制装置在基本条件成立后的操作参数值距规定基准值的增加幅度为规定阈值以上时，在经过基本时间之前将内燃机自动停止。此处，所谓操作参数值距基准值的增加幅度为规定阈值以上的情况，更具体而言，相当于例如由驾驶者比经阈值赋予特征的力强地深踩了制动踏板的情况，因此强力推断驾驶者有让车辆停止一段时间的意愿。因此，根据本发明，可理解驾驶者的意愿而使内燃机自动停止，因此可在驾驶者不感到违和的情况下提高耗油率。

(3)本发明中，自动启停控制装置中，将成为判定驾驶者有无深踩制动踏板时的基准的基准值设为基本条件成立后的操作参数值的最小值。借此，即便在基本条件成立后由驾驶者对制动踏板进行了点踩(pumping)操作时，也可恰当判定驾驶者有无深踩制动踏板，因此可在驾驶者不感到违和的情况下提高耗油率。

(4)本发明中，在基本条件成立后的操作参数值距基准值的增加幅度为阈值以上，且基本条件成立后经过比基本时间短的缩短时间时，在经过基本时间之前将内燃机自动停止。换言之，本发明中，即便在基本条件成立后立即由驾驶者深踩了制动踏板时，也将内燃机的自动停止待机直到基本条件成立后经过缩短时间为止。借此，可确保进行将内燃机自动停止所需的处理的时间。

(5)本发明中，基本条件包括车辆停止。即，本发明中，驾驶者可通过使车辆停止时的制动踏板的一连串操作而提早或延迟使内燃机自动停止的时机(timing)，因此操作性良好。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的车辆的构成的图。

图2a是表示自动停止处理的具体顺序的流程图(之一)。

图2b是表示自动停止处理的具体顺序的流程图(之二)。

图3是用于基于倾斜角设定自动停止容许力矩值的映射表(map)的一例。

图4是车辆停止后强力深踩制动踏板时的时序图(timechart)。

图5是车辆停止前后以固定的力踩踏制动踏板时的时序图。

图6是车辆停止后在比图4的例早的时机深踩制动踏板时的时序图。

图7是车辆停止后暂时先放松制动踏板的踩踏，然后深踩制动踏板时的时序图。

图8是从车辆即将停止前强力深踩制动踏板时的时序图。

图9是车辆停止后时而踩踏时而放松制动踏板时的时序图。

图10是车辆停止前制动踏板的深踩已结束时的时序图。

[符号的说明]

v：车辆(车辆)

1：发动机(内燃机)

2：控制装置

5：起动器

7：ecu(自动启停控制装置、操作参数获取部)

71：发动机控制部

72：自动启停控制部

81：车速传感器

82：前后加速度传感器

9：制动系统(制动器)

91：制动踏板

98：液压传感器(操作参数获取部)

具体实施方式

以下，一面参照附图一面对本发明的一实施方式进行说明。

图1是表示本实施方式的车辆v的构成的图。车辆v中搭载有：产生用于行驶的驱动力的内燃机(以下，称为“发动机1”)及内燃机的控制装置2；车速传感器81，检测车辆v的车速；前后加速度传感器82，检测加速度；以及制动系统9，根据由驾驶者对制动踏板91进行的操作而进行制动控制。

控制装置2包括：交流发电机(以下，使用简称“acg(alternatingcurrentgenerator)3”)，利用发动机1的动力进行发电；电池4，可利用由所述acg3所发电的电力进行充电；起动器5，使用从电池4供给的电力将发动机1起动；电负载6，可使用从电池4供给的电力进行工作；以及作为计算机的ecu7，对这些部件进行控制。

制动系统9包括：制动踏板91，在使车辆v制动时供驾驶者进行踩踏操作；制动器加力装置93，设于将制动踏板91与未图示的制动钳(brakecaliper)连接的液压回路97；以及液压传感器98，设于液压回路97。

制动器加力装置93通过利用由运转中的发动机1的进气系统所产生的负压，使作用于制动踏板91的踩踏力增大并传递至制动钳，使车辆v制动。液压传感器98将根据液压回路97内的液压所增加的信号，换言之将根据驾驶者对制动踏板91的踩踏量所增加的信号向ecu7发送。ecu7基于从液压传感器98发送的信号，算出相当于液压回路97内的液压值的制动力矩值。因此，本实施方式中，操作参数值相当于制动力矩值，获取所述制动力矩值的操作参数获取部包含液压传感器98及ecu7。

acg3经由未图示的皮带而与发动机1的曲轴连接，且通过由曲轴旋转驱动而发电。acg3包含调节器、转子线圈等。ecu7通过对调节器的开关进行开启/关闭(on/off)控制而调整流经转子线圈的电流，甚至调整acg3的发电电力。另外，acg3的输出电压设定为高于电池4的电压，以便可通过所述acg3的发电电力对电池4充电。

电池4是二次电池，可进行将化学能(chemicalenergy)转换成电能(electricenergy)的放电以及将电能转换成化学能的充电两者。本实施方式中，对使用将铅用于电极的铅电池作为电池4的情况进行说明，但本发明并不限于此。作为电池4，也可使用通过锂离子在电极间移动而进行充放电的所谓锂离子电池等现有的二次电池。

起动器5是如下的电池电机，即通过从电池4供给的电力而使发动机1起动。ecu7在驾驶者操作点火开关(未图示)以使车辆v起动时，或通过后述自动停止处理使发动机1自动停止之后使发动机1再起动时，将来自电池4的电力供给至起动器5，而使发动机1起动。

电负载6包含搭载于车辆v的各种电气设备，例如灯、空调、导航系统、电动式动力转向器(electronicpowersteering)、以及音响设备等。

车速传感器81基于车辆v的未图示的驱动轮的旋转速度，检测作为沿着车辆v的行进方向的移动速度的车速，且将与检测值相应的信号向ecu7发送。车速传感器81例如使用编码器，所述编码器生成与驱动轮的车轴的旋转速度成比例的脉冲信号。

前后加速度传感器82安装于车辆v的车体，检测沿着车体的行进方向的加速度，且将与检测值相应的信号向ecu7发送。前后加速度传感器82例如使用单轴加速度传感器，是以所述加速度传感器的检测轴与行进方向平行的方式安装于车体。关于这种前后加速度传感器82的检测值，在车辆v停止于倾斜角为零的平坦路面时值成为零，在车辆v停止于倾斜角为正的上坡路面时成为负值，在车辆v停止于倾斜角为负的下坡路面时成为正值。因此，ecu7基于从前后加速度传感器82发送的信号，算出车辆v所停止的路面的倾斜角。

ecu7是包括如下构件的计算机：作为控制模块的发动机控制部71，负责发动机1的燃料喷射控制及点火时期控制；以及作为控制模块的自动启停控制部72，负责发动机1的怠速停止控制。

发动机控制部71基于现有的算法，执行燃料喷射控制以及点火时期控制，所述燃料喷射控制是控制由设于发动机1的燃料喷射阀(未图示)控制的燃料喷射量以及燃料喷射时期，所述点火时期控制是控制设于发动机1的火花塞(ignitionplug)(未图示)的点火时期。

自动启停控制部72通过在发动机控制部71的控制下发动机1运转的期间执行后述图2a、图2b所示的自动停止处理，而在既定的时机使发动机1自动停止。另外，自动启停控制部72在将发动机1自动停止后，判定规定的自动再起动条件是否成立，在自动再起动条件成立时通过驱动起动器5而将发动机1起动，并且通过利用发动机控制部71使燃料喷射控制以及点火时期控制再开始而将发动机1自动再起动。此处，作为自动再起动条件，例如包括油门踏板被踩踏以及制动踏板91的踩踏被解除等。

图2a及图2b是表示自动停止处理的具体顺序的流程图。所述自动停止处理是在发动机1运转的期间，利用自动启停控制部72在规定的控制周期下反复执行。另外，如以下详细说明那样，自动启停控制部72判定作为用于容许发动机1的自动停止的条件的一部分的基本条件是否成立，并且在基本条件成立时，在所述基本条件成立后经过规定的延迟时间之后将发动机1自动停止。

首先，s1中自动启停控制部72判定基本条件是否成立。此处，基本条件例如包括车辆v停止(更具体而言，车速为0[km/h])、车辆v的油门踏板未被踩踏、以及电池4的充电率为规定值以上。自动启停控制部72在s1的判定结果为是(yes)时移到s2。

s2中，自动启停控制部72判定延迟旗标(flag)的值是否为1。所谓所述延迟旗标是明示所述基本条件成立后且经过所述延迟时间前的旗标，且在后述s3及s22中被更新。

自动启停控制部72在s2的判定结果为否(no)时，即，在本次控制周期内基本条件首次成立时移到s3。s3中，自动启停控制部72将延迟旗标的值设置为1且移到s4。s4中，自动启停控制部72根据在本次控制周期内基本条件首次成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动且移到s5。这些基本延迟定时器及缩短延迟定时器是计数器定时器，所述计数器定时器通过从各自的初始值减去启动后经过的时间，而计量基本条件成立后经过的时间。此处，基本延迟定时器的初始值设定为规定的基本时间t1，缩短延迟定时器的初始值设定为比基本时间t1短的规定的缩短时间t2。因此，如果基本条件首次成立后经过缩短时间t2，则缩短延迟定时器的计量值成为0，如果基本条件首次成立后经过基本时间t1，则基本延迟定时器的计量值成为0。

s5中，自动启停控制部72获取当前的制动力矩值tb且移到s6。s6中，自动启停控制部72将基准值tb0设定为s5中获取的制动力矩值tb，即，设定为基准条件首次成立时的制动力矩值tb且移到s7。

s7中，自动启停控制部72获取车辆v停止的路面的倾斜角θ且移到s8。s8中，自动启停控制部72基于s7中获取的倾斜角θ，设定作为对于制动力矩值tb的阈值的自动停止容许力矩值tbis，且结束自动停止处理。

图3是用于基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值的映射表的一例。自动启停控制部72通过基于倾斜角θ检索例如图3所示的映射表，而设定自动停止容许力矩值tbis。如图3所示，在路面为上坡时倾斜角θ成为正值，在路面为下坡时倾斜角θ成为负值。自动启停控制部72在倾斜角θ为正值的第一设定角θ1以下且大于负值的第二设定角θ2时，将自动停止容许力矩值tbis设为规定值。另外，自动启停控制部72在倾斜角θ大于第一设定角θ1时，随着倾斜角θ越大，将自动停止容许力矩值tbis设定为越大的值。另外，自动启停控制部72在倾斜角θ为第二设定角θ2以下时，随着倾斜角θ越小，将自动停止容许力矩值tbis设定为越大的值。

自动启停控制部72在s2的判定结果为是时，即，在继上一次控制周期之后基本条件成立时移到s10。s10中，自动启停控制部72获取当前的制动力矩值tb且移到s11。

s11中，自动启停控制部72判定s10中获取的当前的制动力矩值tb是否小于基准值tb0。自动启停控制部72在s11的判定结果为是时，将基准值tb0设定为s10中获取的制动力矩值tb(参照s12)，且移到s13。另外，自动启停控制部72在s11的判定结果为否时，在将基准值tb0维持在当前值的状态下移到s13。借此，基准值tb0更新为基本条件成立后的制动力矩值tb的最小值。

s13中，自动启停控制部72判定制动力矩值tb是否为自动停止容许力矩值tbis以上。自动启停控制部72在s13的判定结果为否时结束自动停止处理，在为是时移到s14。因此，只要制动踏板91未被踩踏到至少制动力矩值tb为自动停止容许力矩值tbis以上的程度，自动启停控制部72便不会将发动机1自动停止。

s14中，自动启停控制部72判定从制动力矩值tb减去基准值tb0所得的制动力矩增加幅度dtb(＝tb－tb0)是否为规定的深踩判定值dtbth以上。

自动启停控制部72在s14的判定结果为否时，即，在制动踏板91未被深踩到制动力矩增加幅度dtb为深踩判定值dtbth以上的程度时移到s15。s15中，自动启停控制部72判定基本延迟定时器的计量值是否为0以下，即，基本条件成立后是否经过基本时间t1。自动启停控制部72在s15的判定结果为否时结束自动停止处理，在s15的判定结果为是时，将发动机1自动停止(参照s17)，并结束自动停止判定处理。

自动启停控制部72在s14的判定结果为是时，即，在制动踏板91被深踩到制动力矩增加幅度dtb为深踩判定值dtbth以上的程度时移到s16。s16中，自动启停控制部72判定缩短延迟定时器的计量值是否为0以下，即，基本条件成立后是否经过缩短时间t2。自动启停控制部72在s16的判定结果为否时结束自动停止处理(参照s17)，在s16的判定结果为是时，将发动机1自动停止(参照s17)，并结束自动停止判定处理。如所述那样缩短时间t2短于基本时间t1。因此，自动启停控制部72在基本条件成立后的制动力矩值tb距基准值tb0的增加幅度dtb为判定值dtbth以上，且基本条件成立后经过缩短时间t2时，在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。

回到s1，自动启停控制部72在s1的判定结果为否时移到s21。s21中，自动启停控制部72判定延迟旗标的值是否为1。自动启停控制部72在s21的判定结果为是时，即，在继上一次控制周期之后基本条件未成立时，结束自动停止判定处理。

自动启停控制部72在s21的判定结果为否时，即，在本次控制周期中基本条件首次便未成立时移到s22。s22中，自动启停控制部72将延迟旗标的值重置为0并移到s23。s23中，自动启停控制部72将基本延迟定时器及缩短延迟定时器的计量值重置为各自的初始值并移到s24。根据以上，自动启停控制部72在从基本条件首次成立后到经过基本时间t1或缩短时间t2为止的期间基本条件未成立时，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器的计量值重置。

接下来，一面参照图4～图10的时序图，一面对所述自动停止处理的具体例进行说明。图4～图10中，示出由驾驶者以各不相同的形态操作制动踏板91时的车速、制动力矩值、基本延迟定时器及缩短延迟定时器的计量值、以及发动机1的自动停止的有无的时序图。

图4是车辆v停止后强力深踩制动踏板91时的时序图。图4的例中示出如下情况：通过驾驶者踩踏制动踏板91而减速，且在时刻t0车辆v停止。自动启停控制部72在时刻t0根据车速成为0基本条件成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动(参照s4)，且将基准值tb0设定为这时的制动力矩值tb(参照s6)，进而基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值tbis(参照s8)。

然后，在时刻t1，缩短延迟定时器的计量值成为0，即，基本条件首次成立后经过缩短时间t2。然而，因为驾驶者从在时刻t0车辆v停止后到时刻t1为止的期间未踩踏制动踏板91而制动力矩值tb固定，所以为了决定将发动机1自动停止的时机，不参照缩短延迟定时器而参照基本延迟定时器(参照s14及s15)。

另外，在时刻t1以后，因驾驶者开始深踩制动踏板91，而制动力矩值tb开始增加。然后，在时刻t2，制动力矩值tb距作为至此为止的制动力矩值tb的最小值的基准值tb0，成为深踩判定值dtbth以上(参照s14)。借此，在时刻t2，自动启停控制部72通过参照缩短延迟定时器的计量值来判定是否到达将发动机1自动停止的时期(参照s16)。另外，在所述时刻t2，因为在基本条件成立后已经过缩短时间t2，所以自动启停控制部72在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。

图5是车辆v停止前后以固定的力踩踏制动踏板91时的时序图。图5的例中示出如下情况：通过驾驶者踩踏制动踏板91而减速，在时刻t0车辆v停止。自动启停控制部72在时刻t0根据车速成为0基本条件成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动(参照s4)，进而基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值tbis(参照s8)。

然后，在时刻t1，缩短延迟定时器的计量值成为0，之后在时刻t2，基本延迟定时器的计量值成为0。另外，如所述那样图5的例中，因为驾驶者以固定的力踩踏制动踏板91，所以在从时刻t0到时刻t2为止的期间制动力矩值tb固定。因此，自动启停控制部72从在时刻t0基本条件成立后到在时刻t2经过基本时间t1为止的期间，通过参照基本延迟定时器来决定将发动机1自动停止的时机(参照s14及s15)。因此，自动启停控制部72在基本条件成立后经过基本时间t1的时刻t2将发动机1自动停止。

图6是车辆v停止后在比图4的例早的时机深踩制动踏板91时的时序图。图6的例中示出如下情况：通过驾驶者踩踏制动踏板91而减速，在时刻t0车辆v停止。自动启停控制部72在时刻t0根据车速成为0基本条件成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动(参照s4)，且将基准值tb0设定为这时的制动力矩值tb(参照s6)，进而基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值tbis(参照s8)。

另外，在时刻t0以后，因驾驶者开始深踩制动踏板91，而制动力矩值tb开始增加。然后，在时刻t1，制动力矩值tb距作为至此为止的制动力矩值tb的最小值的基准值tb0，成为深踩判定值dtbth以上(参照s14)。借此，在时刻t1以后，自动启停控制部72通过参照缩短延迟定时器的计量值来判定是否到达将发动机1自动停止的时期(参照s16)。然后，在时刻t2，根据在时刻t0基本条件首次成立后经过缩短时间t2的情况，自动启停控制部72在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。

图7是车辆v停止后暂时先放松制动踏板91的踩踏，然后深踩制动踏板91时的时序图。图7的例中示出如下情况：驾驶者从即将在时刻t0车辆v停止前放松制动踏板91的踩踏。自动启停控制部72在时刻t0根据车速成为0基本条件成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动(参照s4)，且将基准值tb0设定为这时的制动力矩值tb(参照s6)，进而基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值tbis(参照s8)。

图7的例中，因为驾驶者从即将在时刻t0车辆v停止前放松制动踏板91的踩踏，所以制动力矩值tb在时刻t0以后进一步减少，在时刻t1成为最小值。因此，自动启停控制部72将基准值tb0设定为时刻t1的制动力矩值tb(参照s11及s12)。

然后，在时刻t2，缩短延迟定时器的计量值成为0。之后，在时刻t3以后，因驾驶者开始深踩制动踏板91，而制动力矩值tb开始增加。然后，在时刻t4，制动力矩值tb距作为至此为止的制动力矩值tb的最小值的基准值tb0，成为深踩判定值dtbth以上(参照s14)。借此，在时刻t4，自动启停控制部72通过参照缩短延迟定时器的计量值来判定是否到达将发动机1自动停止的时期(参照s16)。另外，在所述时刻t4，因为基本条件成立后已经过缩短时间t2，所以自动启停控制部72在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。

图8是从车辆v即将停止前强力深踩制动踏板91时的时序图。图8的例中示出如下情况：通过驾驶者踩踏制动踏板91而减速，且从即将在时刻t0车辆v停止前深踩制动踏板91。自动启停控制部72在时刻t0根据车速成为0基本条件成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动(参照s4)，且将基准值tb0设定为这时的制动力矩值tb(参照s6)，进而基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值tbis(参照s8)。

图8的例中，因为驾驶者从即将在时刻t0车辆v停止前深踩制动踏板91，所以制动力矩值tb在时刻t0以后进一步增加。然后，在时刻t1，制动力矩值tb距作为基本条件成立的时刻t0以后的制动力矩值tb的最小值的基准值tb0，成为深踩判定值dtbth以上(参照s14)。借此，在时刻t1以后，自动启停控制部72通过参照缩短延迟定时器的计量值来判定是否到达将发动机1自动停止的时期(参照s16)。然后，在时刻t2，根据基本条件成立后经过缩短时间t2的情况，自动启停控制部72在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。

图9是车辆v停止后时而踩踏时而放松制动踏板91时的时序图。图9的例中示出如下情况：通过驾驶者踩踏制动踏板91而减速，在时刻t0车辆v停止。自动启停控制部72在时刻t0根据车速成为0基本条件成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动(参照s4)，且将基准值tb0设定为这时的制动力矩值tb(参照s6)，进而基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值tbis(参照s8)。

图9的例中，因为驾驶者从即将在时刻t0车辆v停止前放松制动踏板91的踩踏，所以制动力矩值tb在时刻t0以后减少。另外，之后在时刻t1以后，因为驾驶者开始制动踏板91的深踩，所以制动力矩值tb开始增加。另外，之后在时刻t2以后，因为驾驶者放松制动踏板91的踩踏，所以制动力矩值tb在时刻t2以后再次减少。因此，时刻t0～时刻t2之间的制动力矩值tb的最小值为时刻t1的值。自动启停控制部72在时刻t0～时刻t2之间，将时刻t1的制动力矩值tb设为基准值tb0来判定有无制动踏板91的深踩。另外，在时刻t1～时刻t2之间虽制动踏板91被深踩，但以所述基准值tb0为基准的制动力矩值tb的增加幅度为深踩判定值dtbth以下。因此，在时刻t0～时刻t2之间，自动启停控制部72参照基本延迟定时器来决定将发动机1自动停止的时期。

驾驶者在时刻t2以后放松制动踏板91的踩踏之后，在时刻t3以后再次开始制动踏板91的深踩。另外，在时刻t3，制动力矩值tb小于时刻t1的值。因此，自动启停控制部72在时刻t3以后，将时刻t3的制动力矩值tb设为基准值tb0来判定有无制动踏板91的深踩。之后在时刻t4，制动力矩值tb距作为至此为止的制动力矩值tb的最小值的基准值tb0，成为深踩判定值dtbth以上(参照s14)。借此，在时刻t4，自动启停控制部72通过参照缩短延迟定时器的计量值来判定是否到达将发动机1自动停止的时期(参照s16)。另外，在时刻t4，因为基本条件成立后已经过缩短时间t2，所以自动启停控制部72在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。

图10是车辆v停止前制动踏板91的深踩已结束时的时序图。图10的例中示出如下情况：通过驾驶者踩踏制动踏板91而减速，在时刻t0车辆v停止。自动启停控制部72在时刻t0根据车速成为0基本条件成立的情况，将基本延迟定时器及缩短延迟定时器启动(参照s4)，且将基准值tb0设定为这时的制动力矩值tb(参照s6)，进而基于倾斜角θ设定自动停止容许力矩值tbis(参照s8)。

图10的例中，驾驶者在时刻t0车辆v停止前结束制动踏板91的深踩。因此，自动启停控制部72将时刻t0的制动力矩值tb设为基准值tb0来判定有无制动踏板91的深踩。图10的例中，在时刻t0以后，因为以与时刻t0的力相同大小的力踩踏制动踏板91，所以制动力矩值tb成为固定。因此，图10的例中虽始终以强力踩踏制动踏板91，但自动启停控制部72参照基本延迟定时器来判定是否到达将发动机1自动停止的时期。因此，自动启停控制部72根据在时刻t0基本条件首次成立后在时刻t2经过基本时间t1的情况，将发动机1自动停止。

根据如以上的车辆v，发挥以下的效果。

(1)ecu7及液压传感器98获取根据制动踏板91的踩踏量所增加的制动力矩值tb，自动启停控制部72在基本条件成立后经过基本时间t1之后将发动机1自动停止，然后将发动机1自动再起动。另外，自动启停控制部72在基本条件成立后制动力矩值tb增加时，在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。此处，所谓基本条件成立后制动力矩值tb增加的情况，更具体而言，相当于例如基本条件成立后由驾驶者进行了深踩制动踏板91的操作的情况，因此推断驾驶者有让车辆v停止一段时间的意愿。由此，根据车辆v，在基本条件成立后推断驾驶者有让车辆停止一段时间的意愿时，不等待基本时间t1经过便使发动机1自动停止，借此可在驾驶者不感到违和的情况下提高耗油率。

(2)自动启停控制部72在基本条件成立后的制动力矩值tb距基准值tb0的制动力矩增加幅度dtb为深踩判定值dtbth以上时，在经过基本时间t1之前使发动机1自动停止。此处，所谓制动力矩值tb距基准值tb0的制动力矩增加幅度dtb为深踩判定值dtbth以上的情况，更具体而言，相当于例如由驾驶者以比经深踩判定值dtbth赋予特征的力强地深踩了制动踏板91的情况，因此强力推断驾驶者有让车辆停止一段时间的意愿。由此，根据车辆v，可理解驾驶者的意愿而使发动机1自动停止，因此可在驾驶者不感到违和的情况下提高耗油率。

(3)自动启停控制部72中，将成为判定驾驶者有无深踩制动踏板91时的基准的基准值tb0设为基本条件成立后的制动力矩值tb的最小值。借此，即便在基本条件成立后由驾驶者对制动踏板91进行了点踩操作时，也可恰当判定驾驶者有无深踩制动踏板91，因此可在驾驶者不感到违和的情况下提高耗油率。

(4)车辆v中，在基本条件成立后的制动力矩值tb距基准值tb0的制动力矩增加幅度dtb为深踩判定值dtbth以上，且基本条件成立后经过比基本时间t1短的缩短时间t2时，在经过基本时间t1之前将发动机1自动停止。换言之，车辆v中，即便在基本条件刚成立后立即由驾驶者深踩了制动踏板91时，也将发动机1的自动停止待机直到基本条件成立后经过缩短时间t2为止。借此，可确保进行用于将内燃机自动停止所需的处理的时间。

(5)本发明中，基本条件包括车辆停止。即，本发明中，驾驶者可通过使车辆停止时的制动踏板的一连串操作而提早或延迟使内燃机自动停止的时机，因此操作性良好。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明并不限于此。也可在本发明的主旨的范围内适当变更细节部分的构成。