空燃比传感器的加热器控制装置以及空燃比传感器的加热器控制方法与流程

1.本发明涉及空燃比传感器的加热器控制装置以及空燃比传感器的加热器控制方法，特别涉及能够一边保护空燃比传感器一边适当地执行加热控制的空燃比传感器的加热器控制装置以及空燃比传感器的加热器控制方法。


背景技术：

2.以往，已知有如下的空燃比传感器：为了使在规定温度下活化的传感器元件发挥功能，在传感器元件的周围配设有通过通电而发热的加热器。
3.在专利文献1中公开了如下的结构：在空燃比传感器的加热器控制装置中，根据起动发动机时的传感器元件的活化程度，使加热器的加热量从初始值逐渐增加到最大值。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本专利第3524373号公报


技术实现要素：

7.发明要解决的课题
8.在此，当发动机停止而排气管内的空气变冷时，水滴有时会附着于在排气管内露出的空燃比传感器。如果考虑对空燃比传感器的影响，则不优选在附着有该水滴的状态下开始加热，但在专利文献1中，关于考虑到水滴的附着的加热控制并未进行研究。另外，已知有在暂时停车时使发动机自动停止并且根据规定的起步操作使发动机再起动的所谓的怠速停止控制，但在专利文献1中，关于从该怠速停止起的再起动时的加热控制也未进行研究。
9.本发明的目的在于，解决上述现有技术的课题，提供一种能够在从怠速停止起的再起动时执行适当的加热控制的空燃比传感器的加热器控制装置以及空燃比传感器的加热器控制方法。
10.用于解决课题的方案
11.为了实现上述目的，本发明的第一特征在于，一种空燃比传感器的加热器控制装置，包括：安装于发动机(e)的排气管(19)的空燃比传感器(80)、对该空燃比传感器(80)的传感器元件(87)进行加热的加热器(88)、以及进行该加热器(88)的加热控制的控制部(100)，其中，所述发动机(e)的起动方式存在通过驾驶员的起动操作而起动的通常起动(a)和从基于怠速停止控制的暂时停止起的再起动(b)这两种，所述控制部(100)以在所述发动机(e)起动后经过了规定时间(t1、t2、t3、t4)为触发而开始恒温加热控制，所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定为在所述再起动(b)的情况下比在所述通常起动(a)的情况下短。
12.另外，第二特征在于，所述发动机(e)的冷却水温度越高，则所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定得越短。
13.另外，第三特征在于，节气门开度越大，则所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定得越短。
14.另外，第四特征在于，所述恒温加热控制是基于反馈控制的恒温加热(z)，所述控制部(100)在从所述发动机(e)起动起到所述恒温加热(z)开始为止的期间，依次执行设定温度比所述恒温加热(z)低的预加热(x)和设定温度比所述恒温加热(z)高的急速加热(y)。
15.另外，第五特征在于，所述控制部(100)在所述再起动(b)的情况下，通过使直至开始所述预加热(x)为止的时间比所述通常起动(a)的情况短，从而缩短所述规定时间(t1、t2)。
16.另外，第六特征在于，所述控制部(100)在所述再起动(b)的情况下，通过使所述预加热(x)的执行时间比所述通常起动(a)的情况短，从而缩短所述规定时间(t3、t4)。
17.并且，第七特征在于，一种空燃比传感器的加热器控制方法，应用于加热器控制装置，所述加热器控制装置包括：安装于发动机(e)的排气管(19)的空燃比传感器(80)、对该空燃比传感器(80)的传感器元件(87)进行加热的加热器(88)、以及进行该加热器(88)的加热控制的控制部(100)，其中，所述发动机(e)的起动方式存在通过驾驶员的起动操作而起动的通常起动(a)和从基于怠速停止控制的暂时停止起的再起动(b)这两种，所述控制部(100)以在所述发动机(e)起动后经过了规定时间(t1、t2、t3、t4)为触发而开始恒温加热控制，所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定为，在所述再起动(b)的情况下比在所述通常起动(a)的情况下短。
18.发明的效果
19.根据第一特征，在包括安装于发动机(e)的排气管(19)的空燃比传感器(80)、对该空燃比传感器(80)的传感器元件(87)进行加热的加热器(88)、以及进行该加热器(88)的加热控制的控制部(100)在内的空燃比传感器的加热器控制装置中，所述发动机(e)的起动方式存在通过驾驶员的起动操作而起动的通常起动(a)和从基于怠速停止控制的暂时停止起的再起动(b)这两种，所述控制部(100)以在所述发动机(e)起动后经过了规定时间(t1、t2、t3、t4)为触发而开始恒温加热控制，所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定为在所述再起动(b)的情况下比在所述通常起动(a)的情况下短，因此，在通常起动的情况下，虽然水滴有可能附着于空燃比传感器，但是通过设置利用燃烧气体的流动使水滴飞溅的期间，能够防止在附着有水滴的状态下被加热，能够保护空燃比传感器。另外，在从怠速停止控制起的再起动的情况下，水滴附着于空燃比传感器的可能性低，因此，能够使空燃比传感器较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
20.根据第二特征，所述发动机(e)的冷却水温度越高，则所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定得越短，因此，在冷却水温度高且水滴附着于空燃比传感器的可能性低的情况下，能够使空燃比传感器较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
21.根据第三特征，节气门开度越大，则所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定得越短，因此，在节气门开度大且燃烧气体的流动快的情况下，空燃比传感器的水滴提前飞溅，因此，能够使空燃比传感器较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
22.根据第四特征，所述恒温加热控制是基于反馈控制的恒温加热(z)，所述控制部(100)在从所述发动机(e)起动起到所述恒温加热(z)开始为止的期间，依次执行设定温度比所述恒温加热(z)低的预加热(x)和设定温度比所述恒温加热(z)高的急速加热(y)，因
此，能够防止空燃比传感器由于预加热而急速地被加热，并且能够通过急速加热使空燃比传感器顺畅地活化。
23.根据第五特征，所述控制部(100)在所述再起动(b)的情况下，通过使直至开始所述预加热(x)为止的时间比所述通常起动(a)的情况短，从而缩短所述规定时间(t1、t2)，因此，能够不变更预加热以及急速加热的执行时间地变更直至开始恒温加热为止的时间。
24.根据第六特征，所述控制部(100)在所述再起动(b)的情况下，通过使所述预加热(x)的执行时间比所述通常起动(a)的情况短，从而缩短所述规定时间(t3、t4)，因此，通过缩短预加热的执行时间，能够变更直至开始恒温加热为止的时间，运算处理变得容易。
25.根据第七特征，空燃比传感器的加热器控制方法应用于加热器控制装置，该加热器控制装置包括：安装于发动机(e)的排气管(19)的空燃比传感器(80)、对该空燃比传感器(80)的传感器元件(87)进行加热的加热器(88)、以及进行该加热器(88)的加热控制的控制部(100)，在上述空燃比传感器的加热器控制方法中，所述发动机(e)的起动方式存在通过驾驶员的起动操作而起动的通常起动(a)和从基于怠速停止控制的暂时停止起的再起动(b)这两种，所述控制部(100)以在所述发动机(e)起动后经过了规定时间(t1、t2、t3、t4)为触发而开始恒温加热控制，所述规定时间(t1、t2、t3、t4)被设定为在所述再起动(b)的情况下比在所述通常起动(a)的情况下短，因此，在通常起动的情况下，虽然水滴有可能附着于空燃比传感器，但是通过设置利用燃烧气体的流动使水滴飞溅的期间，能够防止在附着有水滴的状态下被加热，能够保护空燃比传感器。另外，在从怠速停止控制起的再起动的情况下，水滴附着于空燃比传感器的可能性低，因此，能够使空燃比传感器较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
附图说明
26.图1是作为本发明一实施方式的跨骑型车辆的机动二轮车的左视图。
27.图2是设置在排气管的中途的扩径部的剖视图。
28.图3是空燃比传感器的侧视图。
29.图4是表示本实施方式的加热器控制装置的整体结构的框图。
30.图5是表示本实施方式的加热器控制的步骤的流程图。
31.图6是表示本实施方式的加热器控制的流程的时序图。
32.图7是表示第二实施方式的加热器控制的步骤的流程图。
33.图8是表示第二实施方式的加热器控制的流程的时序图。
具体实施方式
34.以下，参照附图对本发明的优选的实施方式进行详细说明。图1是作为本发明一实施方式的跨骑型车辆的机动二轮车1的左视图。在作为跨骑型车辆的机动二轮车1的车架2的前端，安装有对转向柱10进行轴支承以使其能够转动的头管12。在转向柱10的上端，经由未图示的顶桥接件安装有转向车把6。与转向柱10一体地转动的顶桥接件与在头管12的下部固定于转向柱10的未图示的底桥接件一起支承左右一对前叉16。在前叉16的下端转动自如地轴支承有具备制动盘35的前轮wf。
35.在车架2的下部配置有并列2缸的发动机e，该发动机e通过从头管12的后方向下方
延伸的吊架17支承气缸盖18的下部。在发动机e的车宽度方向左侧安装有发电机罩ea以及驱动链轮罩eb。在吊架17的前方配设有发动机冷却水的散热器15。
36.车架2在发动机e的上部以及后部支承发动机e，并且通过枢轴21将摇臂24轴支承为摆动自如。在对枢轴21进行轴支承的枢轴板21a的下方，设置有左右一对供驾驶员踏脚的脚踏板23，在其后上方的踏板托架21c配设有折叠式的同乘者用踏板21b。另外，在脚踏板23的下方，安装有在停车时使机动二轮车1的后轮wr浮起而自立的主支架22和使车身向左侧倾斜而自立的侧支架140。主支架22以及侧支架140通过向车身后方侧摆动大致90度而成为收纳状态。
37.在机动二轮车1的车身下部，安装有对发动机e的废气进行净化以及消音并向后方排出的排气装置20。排气装置20具有：与气缸的排气口连接而将废气向后方引导的排气管19；以及与排气管19的后端连接的消声器26。在气缸盖18的下前方配设有覆盖排气管19的前方以及侧方的排气管罩5a。轴支承于枢轴21的摇臂24通过未图示的后缓冲器悬吊于车架2。发动机e的驱动力经由驱动链25传递到旋转自如地轴支承于摇臂24的后端部的后轮wr。
38.在发动机e的上方，在被作为外装部件的侧罩5覆盖的位置，设置有从大型的开闭盖3够到的收纳箱4。在侧罩5的前方配设有前照灯13，在前照灯13的上方配设有左右一对闪光灯11以及挡风玻璃9。在左右的转向车把6上分别安装有转向节保护件8以及后视镜7。另外，在侧罩5的下部，在前叉16的车宽度方向外侧的位置安装有左右一对雾灯14，在前轮wf的上方安装有防止向车身溅泥等的前挡泥板36。
39.在车架2的后方安装有对燃料箱28等进行支承的后架29。后架29的左右由座椅罩31覆盖，在其上部配设有驾驶员座椅27以及同乘者座椅30。在座椅罩31的后端安装有尾灯装置32，在从座椅罩31向后下方延伸的后挡泥板34上支承有后侧的闪光灯33。
40.图2是设置在排气管19的中途的扩径部61的剖视图。另外，图3是空燃比传感器80的主视图。在扩径部61收容有催化剂装置c，在催化剂装置c的后方配设有空燃比传感器80。扩径部61通过如下方式构成：在前侧外筒76的内侧隔着密封件75保持催化剂装置c，并且利用焊缝b将催化剂装置c以及前侧外筒76的后端部焊接固定于漏斗状的后侧外筒78的外周面。空燃比传感器80通过与焊接固定于后侧外筒78的作为安装凸台的台座86拧合而被保持。
41.参照图3，空燃比传感器80可以是能够线性地检测氧浓度的变化的laf传感器、或者能够通过以理论空燃比为界使输出值反转而仅检测相对于理论空燃比是浓还是淡的o2传感器。空燃比传感器80带有由控制部控制的加热器，通过将螺纹部83与台座86拧合，并紧固与主体部81一体的螺母部82，从而内置有对传感器元件87进行加热的陶瓷加热器88的传感器部84以向后侧外筒78的内侧突出的方式安装。在主体部81的端部连接有用于输出传感器信号的配线85。
42.图4是表示本实施方式的加热器控制装置的整体结构的框图。向作为控制部的ecu100输入来自检测发动机转速的ne传感器110、检测节气门开度的th传感器111、检测发动机的冷却水温的水温传感器112的传感器信号。ecu100对燃料喷射装置113以及点火装置114进行控制，另一方面，接收燃料喷射装置113以及点火装置114的驱动信号。另外，ecu100利用从蓄电池105供给的电力进行驱动，并且向加热器88供给蓄电池105的电力来进行加热控制。
43.ecu100包括发动机起动正时判定部101、发动机起动方式判别部102、计时器103以及加热器控制部104。
44.ecu100执行在等待信号等暂时停止时自动地使发动机停止并且根据起步操作使发动机再起动的怠速停止控制。例如，能够构成为，当车速为规定值以下且节气门开度为规定开度以下时，使发动机自动停止，并且驾驶员对节气门把手进行打开操作，由此发动机再起动。怠速停止控制仅在发动机的冷却水温为规定值以上的情况下执行。
45.发动机起动方式判别部102在起动发动机e时，将对点火开关以及起动开关进行操作而起动的最初的起动判别为“通常起动a”，并且将从基于怠速停止控制的暂时停止状态起的起动判别为“再起动b”。
46.发动机起动正时判定部101在通常起动a以及再起动b的任一情况下，都检测通过点火装置114对燃料进行点火而发动机e实际起动的正时，使计时器103启动。
47.加热器控制部104按照预先确定的顺序以及正时对加热器输出比较弱的预加热x、加热器输出比较高的急速加热y、在预加热x与急速加热y之间的温度下进行反馈控制的恒温加热z这三种方式进行切换，对空燃比传感器80的加热器88进行加热。在本实施方式中，当从发动机e的起动起经过规定时间时，开始预加热x，之后，按照预加热x
→
急速加热y
→
恒温加热z的顺序执行加热控制。而且，其特征在于，使从发动机e的起动到开始预加热x为止的时间在通常起动a的情况和再起动b的情况下不同。具体而言，在再起动b的情况下，与通常起动a的情况相比，构成为缩短直至开始预加热x为止的时间。
48.图5是表示本实施方式的加热器控制的步骤的流程图。在步骤s1中，判定发动机e是否起动。当在步骤s1中作出肯定判定时，进入步骤s2，判定是否是通常起动a。当在步骤s2中作出肯定判定、即判定为是通常起动a时，进入步骤s3，启动计时器103。当在步骤s1中作出否定判定时，返回到步骤s1的判定。
49.在步骤s4中，判定是否经过了在通常起动a的情况下应用的第一规定时间。当在步骤s4中作出肯定判定时，进入步骤s5，开始预加热x。在接下来的步骤s6中，开始急速加热y。需要说明的是，当在步骤s4中作出否定判定时，返回到步骤s4的判定。
50.另一方面，当在步骤s2中作出否定判定时，进入步骤s10，判定是否是从基于怠速停止控制的暂时停止起的再起动b。当在步骤s10中作出肯定判定时，进入步骤s11，计时器103启动。当在步骤s10中作出否定判定时，返回到步骤s2的判定。
51.在步骤s12中，判定是否经过了在再起动b的情况下应用的第二规定时间。当在步骤s12中作出肯定判定时，进入步骤s13，开始预加热x。在接下来的步骤s6中，开始急速加热y。需要说明的是，当在步骤s12中作出否定判定时，返回到步骤s12的判定。
52.接着，在步骤s7中，进行向恒温加热z的转移。在接下来的步骤s8中，判定发动机e是否停止，在作出肯定判定时，在步骤s9中将加热器断开，结束一系列的控制。需要说明的是，当在步骤s8中作出否定判定时，返回到步骤s8的判定。
53.图6是表示本实施方式的加热器控制的流程的时序图。在时刻t＝0，处于发动机e的起动前，不进行加热器控制。在时刻t1，当发动机e起动时，控制部100使计时器103启动。
54.在此，当发动机e停止而排气管内的空气变冷时，水滴有时会附着于在排气管内露出的空燃比传感器80的传感器部分。与此对应地，在通常起动a的情况下，即，在是基于起动开关的操作的起动的情况下，为了确保通过燃烧气体的流动使附着于空燃比传感器80的水
分飞溅的时间，在从时刻t1起直至到达时刻t2为止的期间，维持加热器断开的状态。由此，能够防止在水滴附着于空燃比传感器80的状态下被急剧加热。
55.然后，在时刻t2开始将加热器强度设为h1的预加热x，在时刻t3开始将加热器强度设为h3的急速加热y。预加热x以及急速加热y分别设定为预先确定的时间。在时刻t4，转移到基于反馈控制的恒温加热z。
56.另一方面，在从基于怠速停止控制的暂时停止状态起的再起动b的情况下，发动机e充分变暖，水分附着于空燃比传感器80的可能性低，因此，设定为能够在较早的正时执行加热控制，在从时刻t6起经过了规定时间的时刻t7向预加热x转移。
57.具体而言，在时刻t5，通过怠速停止使发动机e关闭。在接下来的时刻t6，发动机e再起动，控制部100使计时器103启动。在本实施方式中，在通常起动a和再起动b的情况下，改变从起动发动机e起到开始预加热x为止的时间。在通常起动a的情况下，为时刻t1～t2的例如5秒，而在再起动b的情况下，设为比5秒少的例如2秒。由此，从起动发动机e起到开始恒温加热z为止的规定时间t从t1缩短到t2。
58.在时刻t7，开始预加热x，在时刻t8开始急速加热y。预加热x以及急速加热y分别设定为预先确定的时间，在时刻t9，转移到基于反馈控制的恒温加热z。在本实施方式中，通过将从发动机e的起动到开始预加热x为止的时间设定为比通常起动a的情况短，能够在较早的正时开始基于空燃比传感器80的输出信号的反馈控制。
59.需要说明的是，发动机e的冷却水温度越高，则规定时间t1、t2能够设定得越短。由此，在冷却水温度高且水滴附着于空燃比传感器的可能性低的情况下，能够使空燃比传感器较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
60.另外，节气门开度越大，则规定时间t1、t2能够设定得越短。由此，在节气门开度大且燃烧气体的流动快的情况下，附着于空燃比传感器80的水滴提前飞溅，因此，能够使空燃比传感器80较早地活化而执行适当的燃料喷射控制、点火控制。
61.图7是表示第二实施方式的加热器控制的步骤的流程图。图8是表示第二实施方式的加热器控制的流程的时序图。在第二实施方式中，伴随着发动机e的起动而开始预加热，按照预加热x
→
急速加热y
→
恒温加热z的顺序执行加热控制。而且，其特征在于，使从伴随着发动机e的起动的预加热x的开始到开始急速加热y为止的时间在通常起动a的情况和再起动b的情况下不同。更具体地说，在再起动b的情况下，与通常起动a的情况相比，预加热x的执行时间变短。
62.参照图7的流程图，在步骤s21中，判定发动机e是否起动。当在步骤s21中作出肯定判定时，进入步骤s22，判定是否是通常起动a。当在步骤s22中作出肯定判定、即判定为是通常起动a时，进入步骤s23，计时器103启动。当在步骤s21中作出否定判定时，返回到步骤s21的判定。
63.在步骤s24中，开始预加热x。在接下来的步骤s25中，判定是否经过了在通常起动a的情况下应用的第一规定时间。当在步骤s25中作出肯定判定时，进入步骤s26，开始急速加热y。需要说明的是，当在步骤s25中作出否定判定时，返回到步骤s25的判定。
64.另一方面，当在步骤s22中作出否定判定时，进入步骤s30，判定是否是从基于怠速停止控制的暂时停止起的再起动b。当在步骤s30中作出肯定判定时，进入步骤s31，计时器103启动。当在步骤s30中作出否定判定时，返回到步骤s22的判定。
65.在步骤s32中，开始预加热x。在接下来的步骤s33中，判定是否经过了在再起动b的情况下应用的第二规定时间。当在步骤s33中作出肯定判定时，进入步骤s26，开始急速加热y。需要说明的是，当在步骤s33中作出否定判定时，返回到步骤s33的判定。
66.接着，在步骤s27中，进行向恒温加热z的转移。在接下来的步骤s28中，判定发动机e是否停止，在作出肯定判定时，在步骤s29中将加热器断开，结束一系列的控制。需要说明的是，当在步骤s28中作出否定判定时，返回到步骤s28的判定。
67.参照图8的时序图，在时刻t＝0，处于发动机e的起动前，不进行加热器控制。在时刻t21，当发动机e起动时，控制部100开始将加热器强度设为h1的预加热x。在此，当发动机e停止而排气管内的空气变冷时，水滴有时会附着于在排气管内露出的空燃比传感器80的传感器部分。与此对应地，在通常起动a的情况下，即，在是对点火开关以及起动开关进行操作而起动的最初的起动的情况下，为了确保通过燃烧气体的流动使附着于空燃比传感器80的水分飞溅的时间，在从时刻t21起直至到达经过规定时间的时刻t24为止的期间，保持加热器强度h1的预加热x。由此，能够防止在水滴附着于空燃比传感器80的状态下被急剧加热。
68.然后，在时刻t24切换为将加热器强度设为h3的急速加热y，并且在时刻t25转移到恒温加热z。恒温加热z进行反馈控制，以便处于能够使空燃比传感器80的传感器元件87活化的温度范围内。传感器元件87的温度测定通过观测伴随着温度上升而降低的传感器元件87的电阻值来进行。
69.另一方面，在从基于怠速停止控制的暂时停止状态起的再起动b的情况下，发动机e充分变暖，水分附着于空燃比传感器80的可能性低，因此，设定为能够在较早的正时执行加热控制，在从时刻t21起经过了规定时间的时刻t22结束预加热x而向急速加热y转移。由此，能够在较早的正时开始基于空燃比传感器80的输出信号的反馈控制。在本实施方式中，在通常起动a和再起动b的情况下，改变从起动发动机e而开始预加热x起到结束预加热x为止的时间。在通常起动a的情况下，为时刻t21～t24的例如5秒，而在再起动b的情况下，设为比5秒少的例如2秒。由此，从起动发动机e起到开始恒温加热z为止的规定时间t从t3缩短到t4。
70.需要说明的是，发动机e的冷却水温度越高，则规定时间t3、t4能够设定得越短。由此，在冷却水温度高且水滴附着于空燃比传感器的可能性低的情况下，能够使空燃比传感器较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
71.另外，节气门开度越大，则规定时间t3、t4能够设定得越短。由此，在节气门开度大且燃烧气体的流动快的情况下，附着于空燃比传感器80的水滴提前飞溅，因此，能够使空燃比传感器80较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
72.如上所述，根据本发明的加热器控制装置，ecu100以在发动机e起动后经过了规定时间为触发而开始加热控制，规定时间被设定为在再起动b的情况下比在通常起动a的情况下短，因此，在通常起动a的情况下，虽然水滴有可能附着于空燃比传感器80，但是通过设置利用燃烧气体的流动使水滴飞溅的期间，能够防止在附着有水滴的状态下被加热，能够保护空燃比传感器80。另外，在从怠速停止控制起的再起动b的情况下，水滴附着于空燃比传感器80的可能性低，因此，能够使空燃比传感器80较早地活化而执行适当的燃料喷射控制以及点火控制。
73.另外，ecu100在从发动机e起动起到急速加热y开始为止的期间，执行加热器输出
比急速加热y弱的预加热x，因此，通过在即便在附着有水滴的状态下进行加热也不会对传感器元件造成影响的温度下进行预加热，从而能够防止因急速加热y而被急剧加热，能够保护传感器元件87。
74.并且，ecu100在执行急速加热y之后，转移到作为急速加热y与预加热x之间的温度的反馈控制的恒温加热z，因此，在通过急速加热y在短时间内加热到活化温度之后，空燃比传感器80也被燃烧气体的热加热，因此，能够抑制加热温度而抑制消耗电力。
75.需要说明的是，机动二轮车的形态、排气管的形状、结构、空燃比传感器的形状、结构、预加热、急速加热、恒温加热的强度、执行时间等并不限于上述实施方式，能够进行各种变更。本发明的加热器控制装置不限于机动二轮车，也能够应用于跨骑型的三轮车、四轮车等。
76.附图标记说明
77.1机动二轮车、e发动机、19排气管、80空燃比传感器、87传感器元件、88加热器、100ecu(控制部)、101发动机起动正时判定部、102发动机起动方式判别部、103计时器、104加热器控制部、a通常起动、b再起动、x预加热、y急速加热、z恒温加热。