用于车辆蒸发排放控制系统的方法和系统与流程

1.本说明书总体上涉及用于提高车辆的蒸发排放控制系统的效率的方法和系统，并且更具体地涉及响应于预测的蒸气团而调整蒸发排放控制系统的抽取流量。


背景技术：

2.车辆可以被装配有蒸发排放控制(evap)系统，诸如车载燃料蒸气回收系统。此类系统捕获汽化的碳氢化合物(例如在加燃料期间从车辆汽油箱释放的燃料蒸气)并减少汽化的碳氢化合物到大气的释放。具体地，汽化的碳氢化合物(hc)存储在填充有吸附剂的燃料蒸气滤罐中，所述吸附剂吸附和存储蒸气。稍后，当发动机在操作中时，蒸发排放控制系统允许将蒸气抽取到发动机进气歧管中以用作燃料。燃料箱可以包括一个或多个被动阀，所述一个或多个被动阀可以经由蒸气回收管线将燃料箱中的加压空气排放到滤罐抽取管线。
3.在抽取控制循环期间，当车辆运动引起燃料晃动时，液体燃料(在本文中称为蒸气团)可能突然侵入滤罐抽取管线中。由于抽取到发动机进气歧管中的燃料/空气混合物的快速变化，蒸气团可能导致发动机失速。蒸气团产生的源包括意外的坑洞、道路中的凸块和道路中导致快速制动的障碍物，并且可以基于车辆的快速减速和/或燃料箱压力的突然变化来推断蒸气团。如果推断出蒸气团产生，则当前策略是突然切断抽取控制以避免富燃料偏移到发动机进气口中。
4.然而，本文的发明人已认识到这种策略的几个潜在问题。虽然可以避免由于蒸气团引起的发动机失速，但是切断抽取控制可能导致发动机迟滞，并且可能导致非期望的排放。当车辆以抽取循环运行以便在驾驶循环期间满足排放标准时，清洁滤罐是主要问题，并且抽取切断可能会损害蒸气滤罐清洁度。另外，在关闭之后，抽取控制通常可以缓慢地斜升到期望的抽取水平，以便避免发动机失速，从而导致延迟实现目标效率。


技术实现要素：

5.在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆的发动机的方法来解决，所述方法包括：在接近预测的蒸气团的位置时，斜降从燃料蒸气滤罐到发动机进气口的抽取流速，所述预测的蒸气团的位置基于所述车辆与一个或多个其他车辆和/或网络云的通信来推断。
6.作为示例，第一组车辆的路线上的意外障碍物可能导致第一组车辆中的一个或多个车辆突然制动，从而产生燃料晃动，其中蒸气团(例如，液体燃料)在抽取循环期间通过发动机真空被抽吸到相应车辆的蒸气回收管线中。相应车辆的控制器可以检测蒸气团，切断对车辆的抽取控制以避免发动机失速，并且经由第一车辆的调制解调器向云中的服务器发送蒸气团活动的带位置标记的通知。服务器可以将蒸气团活动的位置传输到在所述路线上行驶的第二组车辆，由此第二组车辆中的一个或多个车辆的相应控制器可以在预期到蒸气团活动可能即将到来时斜降相应车辆中的抽取流速。如果第二组车辆中的一个或多个车辆
在到达障碍物时检测到蒸气团，则可以从已经减少的流量中停止第二组车辆中的一个或多个车辆的抽取流量。如果未检测到蒸气团，则抽取流量可以从减少的流量而非从停止的流量更快地斜升。此外，如果第二组车辆中的至少一个车辆是自主车辆，则自主车辆可以变更路线或被指示变道以避开障碍物并继续正常的抽取控制。如果第二组车辆中的一个或多个车辆遇到障碍物，则车辆的相应控制器可以向云中的服务器传输对在障碍物的位置处存在可能的蒸气团活动的确认。如果第二组车辆中的任何车辆都没有遇到障碍物，则控制器可以通知服务器在障碍物的位置处没有产生蒸气团活动，由此服务器可以推断出障碍物已经被移除，并且可以不再向路线上的其他车辆传输对障碍物的位置处存在可能的蒸气团活动的警告。
7.通过这种方式，可以根据从车辆网络传输到远程服务器的数据来预测未来的蒸气团活动。可以在车辆到达位置之前向车辆传输对所述位置处的蒸气团活动的预测，这可以允许车辆缓解车辆的evap系统的中断。在预期到可能的蒸气团活动时斜降车辆的抽取流速的技术效果是车辆可以最大程度地提高车辆的evap系统的效率。如果产生蒸气团，则与将抽取流量从100％减小到0％相比，切断减少的抽取流量(例如，减小20％)可能导致对发动机燃烧质量的干扰更小。如果不产生蒸气团，则由于以减少的抽取流量而不是零抽取流量开始，抽取流速可以更快地斜升到正常的抽取流量水平。通过经由比例前馈控制而不是作为阶跃函数控制抽取循环，其中滤罐抽取阀完全打开或完全关闭(例如，滞环控制)，可以提高车辆的总体燃料效率，并且可以通过增加蒸气滤罐清洁度来降低车辆的排放水平。
8.应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在详细描述之后的权利要求限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
9.图1示出了示例性车辆推进系统。
10.图2示出了具有燃料系统和evap系统的示例性车辆系统。
11.图3示出了与外部网络和车辆的车队进行通信的车辆控制系统的示例性实施例。
12.图4是示出用于向基于云的服务器通知车辆路线上的蒸气团活动的示例性方法的流程图。
13.图5是示出用于基于预测的蒸气团活动来发起车辆的evap程序的示例性方法的流程图。
14.图6是示出用于在预期到潜在的蒸气团活动时调整车辆的evap程序以斜降车辆的抽取流量的示例性方法的流程图。
15.图7a是示出当发生预测的蒸气团时车辆的抽取流量的正时的时序图。
16.图7b是示出当未发生预测的蒸气团时车辆的抽取流量的正时的时序图。
17.图8是用于基于车辆的多个工况来确定车辆何时易于出现蒸气团的矩阵图。
具体实施方式
18.图1描绘了车辆的示例性混合动力车辆推进系统。车辆推进系统可以包括发动机
系统、蒸发排放控制(evap)系统和具有燃料箱的燃料系统，如图2所示。车辆推进系统的控制器可以经由车辆对车辆(v2v)或其他无线网络与车辆车队和基于云的服务器进行通信，如图3所示。控制器可以向基于云的服务器通知在车辆路线上发生的蒸气团活动，如图4所示。控制器可以被配置为执行用于基于预测的蒸气团来确定是否调整evap系统的抽取流速(在本文中也称为抽取流量)的程序，如图5的方法所例示。在预测的蒸气团的情况下，根据图6中描述的方法，可以在到达预测的蒸气团的位置之前斜降evap系统的抽取流量以提高evap系统的效率。可以在预测的蒸气团发生的情况下根据图7a所示的示例性操作序列并且在未发生预测的蒸气团的情况下根据图7b所示的示例性操作序列来对evap系统的抽取流速的斜降进行定时。矩阵图可以用于根据车辆的一组操作参数来确定车辆是否易于出现蒸气团，如图8所示。
19.图1示出了车辆的示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可消耗电能来产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以称为混合动力电动车辆(hev)。
20.车辆推进系统100可依据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可使得发动机110能够被维持处于关闭状态(即，设定为停用状态)，其中中断发动机处的燃料燃烧。例如，在选定工况下，马达120可如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆，而发动机110则被停用。
21.在其他工况期间，发动机110可设定为停用状态(如上所述)，而马达120可操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。这种操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示的。
22.在再一些工况期间，如箭头142所指示，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作。例如，如箭头112所指示，发动机110可操作以经由驱动轮130推进车辆，而马达120则被停用。在其他工况期间，分别如箭头112和122所指示，发动机110和马达120两者各自都可操作以经由驱动轮130推进车辆。发动机和马达两者可选择性地推进车辆的配置可被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。
23.在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机并不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机110可以如箭头116所指示驱动发电机160，该发电机继而可以供应电能至以下中的一项或多项：如箭头114所指示马达120或如箭头162所指示能量存储装置150。作为另一个示例，发动机110可操作以驱动马达120，所述马达120进而可提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储在能量存储装置150处以供马达以后使用。
24.燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。例
如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，e10、e85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，m10、m85等)，由此这些燃料或燃料共混物可如箭头142所指示输送到发动机110。再一些合适的燃料或燃料共混物可供应到发动机110，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以用来推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150再充电。
25.燃料系统140可以包括蒸气回收管线，所述蒸气回收管线可以用于允许燃料箱144中的燃料蒸气经由一个或多个被动通风阀(例如，坡度通风阀、燃料限制阀、燃料进气门等)排放到蒸气滤罐。在一些示例中，蒸气回收管线可以是布置在燃料箱外部的外部蒸气管线，并且一个或多个被动通风阀可以布置在将蒸气管线联接到燃料箱144的导管上。在其他示例中，蒸气回收管线可以是布置在燃料箱144内部的内部蒸气回收管线，其中被动通风阀联接到内部蒸气回收管线。
26.在一些示例中，能量存储装置150可被配置为存储电能，所述电能可供应到驻留在车辆上的其他电负载(除了马达)，包括车厢供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。
27.控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者进行通信。此外，控制系统190可以响应于传感反馈而发送控制信号以调整发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者的状态。例如，调整燃料系统140的状态可以包括调整燃料系统的致动器(例如，燃料箱进气门、滤罐通风阀、滤罐抽取阀等)。控制系统190可以从车辆操作员102接收对车辆推进系统的操作员请求的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。在一些示例中，全球定位系统(gps)装置可以联接到控制系统190。可以经由gps系统确定车辆的位置。在一个示例中，燃料系统的诊断程序可以使用gps装置来确定车辆与加油站的接近度。
28.能量存储装置150可以周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(phev)，由此电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统操作以推进车辆时，电传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可称为荷电状态(soc)。
29.在其他示例中，可省略电传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者来从电源180接收电能。因此，应当理解，可以使用任何合适的方法来从并不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。通过这种方式，马达120可以通过利用发动机110所利用燃料之外的能量源来推进车辆。
30.燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性
示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到将燃料供应到发动机110以用于燃烧。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收存储在燃料箱144处的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，如由燃料水平传感器识别)可例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示传送给车辆操作员。
31.图2示出了车辆系统206的示意性描绘。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统联接到排放控制系统251和燃料系统218。排放控制系统251包括可用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可为混合动力电动车辆系统。燃料系统218可以与图1的车辆推进系统100的燃料系统140相同或类似。
32.发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门262。发动机排气系统225包括通向排气通道235的排气岐管248，所述排气通道将排气引导到大气。发动机排气系统225可以包括一个或多个排气催化器270，所述排气催化器可以在紧密联接位置中安装在排气口中。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀nox捕集器、柴油微粒滤清器、氧化催化器等。应理解，发动机中可以包括其他部件，诸如多种阀和传感器。
33.燃料系统218可以包括燃料箱220，所述燃料箱可以联接到燃料泵系统221。燃料泵系统221可以包括用于对输送到发动机110的喷射器(诸如，所示的示例性喷射器266)的燃料加压的一个或多个泵。在实施例中，燃料泵系统221被布置在燃料箱220内部。尽管仅示出单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可以保存多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括e10、e85、汽油等，以及它们的组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。
34.在燃料系统218中产生的蒸气可以在被抽取到发动机进气口223之前经由蒸气回收管线231被输送到包括燃料蒸气滤罐222的evap系统251。蒸气回收管线231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可经由导管271、273和275中的一者或多者或者其组合联接到燃料箱220。
35.在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可以包括用于密封燃料加注系统以隔绝大气的燃料箱盖205。加燃料系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。另外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以位于导管271、277或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀还可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空，而不增加燃料箱的燃料蒸发速率(这原本会在燃料箱压力降低的情况下发生)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(gvv)287，导管275可以包括gvv283，并且导管277可以包括加注限制通风阀(flvv)289。
36.排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222，其中滤罐被配置为在燃料箱再填充操作期间暂时捕集燃料
蒸气(包括汽化的碳氢化合物)和“运行损失”(即，在车辆操作期间汽化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，所述滤罐通风路径或通风管线可在存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时将气体从滤罐222输送到大气。一个或多个温度传感器232可联接到滤罐222和/或在其内。当滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。同样地，在燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，消耗热量。通过这种方式，可以基于滤罐内的温度变化来监测和估计滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸。
37.当经由抽取管线228和抽取阀261将所存储的燃料蒸气从燃料系统218抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可能允许将新鲜空气抽吸到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气滤罐以用于抽取。在一些示例中，通风管线227可以包括在其中设置在滤罐222上游的空气滤清器259。
38.在一些示例中，滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过联接在通风管线227内的滤罐通风阀297来调节。如果包括，滤罐通风阀297可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(ftiv)可以控制燃料箱220与大气的通风。ftiv 252在导管278内可以位于燃料箱与燃料蒸气滤罐222之间。ftiv 252可以是常闭阀，当打开所述常闭阀时允许来自燃料箱220的燃料蒸气排放到燃料蒸气滤罐222。cvv(如果包括)可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱加燃料期间且在发动机不运行时)打开，使得可以将在通过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空气推出到大气中。同样，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间且在发动机运行时)，cvv 297可以打开以允许新鲜空气流剥离存储在滤罐中的燃料蒸气。在一些示例中，cvv 297可为螺线管阀，其中经由致动滤罐通风螺线管来执行阀的打开或关闭。具体地，滤罐通风阀可为在致动滤罐通风螺线管时关闭的常开阀。在一些示例中，cvv 297可以被配置为可闩锁电磁阀，其中当将阀置于关闭配置时，阀在不需要附加的电流或电压的情况下闩锁到关闭状态。例如，阀可用100ms脉冲来关闭，然后在稍后的时间点用另一个100ms脉冲来打开。通过这种方式，减少了用于维持cvv关闭的电池电量。具体地，cvv可以在车辆关闭时关闭，因此保持电池电量，同时保持燃料排放控制系统密封以与大气隔绝。
39.可以由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多个模式操作燃料系统218。例如，燃料系统可以以燃料蒸气存储模式操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间并且发动机不燃烧空气和燃料)，其中控制器212可以打开隔离阀252同时关闭滤罐抽取阀(cpv)261以将加燃料蒸气直接引导到滤罐222中，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。在另一个示例中，加燃料蒸气可以经由抽取管线228从燃料箱直接排放到进气歧管244中，由此到达进气歧管244的燃料蒸气可以在发动机110的操作期间被抽取到发动机110中。
40.在又一示例中，可以在滤罐抽取模式中操作燃料系统(例如，在已经获得排放控制装置起燃温度之后并且在发动机燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在打开滤罐抽取阀261，同时关闭隔离阀252。在本文中，由运行中的发动机的进气歧管产生的真空可用于通过通风口227以及通过燃料蒸气滤罐222抽吸新鲜空气，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管44中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可继续进行，直到滤罐中的所存储的燃料蒸气量低于阈值为止。
41.车辆系统206可以包括控制系统214，所述控制系统可以与车辆推进系统100的控
制系统190相同或类似。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置270的上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291和滤罐温度传感器232。其他传感器，例如压力传感器、温度传感器、空气/燃料比率传感器和成分传感器，可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括节气门262、燃料箱隔离阀252、滤罐抽取阀261和滤罐通风阀297。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且响应于所处理的输入数据，基于编程在所处理的输入数据中的对应于一个或多个程序的指令或代码来触发致动器。控制器212可以联接到无线通信装置240以用于车辆系统206与网络云的直接通信。如本文关于图4和图5所描述，车辆系统206可以使用无线通信装置240从网络云和/或其他车辆中检索路况信息以调整蒸发排放程序。
42.控制器212可对燃料系统218和/或evap系统251间歇地执行不期望的蒸发排放检测程序以确认燃料系统和/或蒸发排放系统中不存在不期望的蒸发排放。因此，可在发动机关闭时使用由于燃料箱处的温度和压力在发动机关闭之后的变化而产生的发动机关闭自然真空(eonv)和/或用从真空泵(图2中未描绘)补充的真空来执行蒸发排放物检测程序(发动机关闭测试)。替代地，可以在发动机正运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行蒸发排放检测程序。
43.其他蒸发排放程序可以通过由压力传感器291检测到的燃料系统218的压力变化来触发。例如，如果发生燃料晃动(例如，由于撞击凸块或坑洞，或者由于突然减速)，则液体燃料(例如，蒸气团)可能进入蒸气回收管线231中。如果蒸气团进入蒸气回收管线231，则压力传感器291可以记录燃料系统218的压力的增加。由于压力增加，蒸发排放程序可以调整evap系统的一个或多个阀以确保在抽取循环期间蒸气团不会被发动机真空抽吸到发动机进气歧管244中，由此避免发动机由于富燃料偏移而失速。例如，当车辆接近预测到蒸气团活动的位置时，可以通过朝向关闭位置逐渐地且逐步地调整cpv 261来斜降抽取流速，然后在经过预测到蒸气团活动的位置之后通过朝向打开位置逐渐地且逐步地调整cpv 261来斜升抽取流速。如果产生蒸气团，则可以将cpv 261从部分关闭位置调整到完全关闭位置，由此停止抽取流量，而不会产生对发动机的中断，所述中断可通过将cpv261从完全打开位置调整到完全关闭位置而产生。在一些示例中，可以基于车辆与一个或多个其他车辆和/或网络云经由无线通信装置240进行的通信来预测蒸气团活动。下文关于图4更详细地描述了调整evap系统的一个或多个阀以确保蒸气团不被抽吸到发动机中。
44.转到图3，示出了车辆305的控制系统302的示意图300，其中控制系统302经由车辆对车辆(v2v)网络330与车辆车队350和基于云的服务器325进行通信。控制系统302可以与车辆推进系统100的控制系统190和/或图2的控制系统214相同或类似。控制系统302被示出为从多个传感器308接收信息并向多个致动器310发送控制信号。作为一个示例，传感器308可以包括排气传感器、上游和/或下游温度传感器、气流传感器、压力传感器、空燃比传感器、催化剂温度传感器中的一者或多者。致动器可以包括燃料喷射器、节气门、发动机的一个或多个阀或燃料系统等。应当理解，本文提供的示例是出于说明性目的，并且在不脱离本公开的范围的情况下，可以包括其他类型的传感器和/或致动器。
45.控制系统302可以包括控制器312(例如，图2的控制系统214的控制器212)。控制器
312可以包括处理器304。处理器304通常可以包括任何数量的微处理器、asic、ic等。控制器312可以包括存储可以被执行以执行一个或多个控制程序的指令的存储器306(例如，flash、rom、ram、eprom和/或eeprom)。如本文所讨论的，存储器包括其中存储有编程指令的任何非暂时性计算机可读介质。出于本公开的目的，术语有形计算机可读介质被明确地定义为包括任何类型的计算机可读存储装置。示例性方法和系统可以使用存储在非暂时性计算机可读介质上的编码指令(例如，计算机可读指令)来实施，所述非暂时性计算机可读介质诸如快闪存储器、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、高速缓存或在其中存储信息达任何持续时间(例如，延长的周期时间段、永久性地、短暂的情况、用于暂时缓冲和/或用于缓存信息)的任何其他存储介质。如本文所提及的计算机可读存储介质的计算机存储器可以包括用于存储电子格式信息(诸如计算机可读程序指令或计算机可读程序指令模块、数据等)的易失性和非易失性或可移动和不可移动介质，其可以是独立的或作为计算装置的一部分。计算机存储器的示例可以包括可以用于存储期望的电子格式信息并且可以由一个或多个处理器或计算装置的至少一部分访问的任何其他介质。
46.通常，控制器312从车辆305的各种传感器308接收输入，所述输入指示发动机、变速器、电气和气候状态。例如，车辆速度可以经由速度传感器传送到控制器312，所述车辆速度可以用于确定车辆305的正加速度或负加速度。控制器312可以基于存储在存储器306中的指令响应于处理后的输入数据来触发致动器310。例如，控制器312可以从空燃比传感器接收指示发动机的空燃比低的输入数据，并且结果，控制器312可以命令车辆305的燃料喷射器调整空燃比。
47.控制系统302可以包括导航系统330，所述导航系统可以从车辆速度传感器、gps、交通流量数据、局部梯度图等接收信息。在一种配置中，导航系统330可以是车内gps系统。在另一种配置中，导航系统330可以包括启用定位的移动装置，诸如智能电话或独立gps单元。
48.控制系统302可以包括调制解调器340或无线通信装置(例如，图2的无线通信装置240)。经由调制解调器340，控制器312可以通过v2v网络360与基于云的服务器325和包括车辆352、车辆354、车辆356和车辆358的车辆车队350进行通信。在实施例中，v2v网络是使用通常已知的任何数量的通信协议实施的控制器局域网(can)。使用调制解调器340，车辆305的控制器312可以经由v2v网络330从车辆352、354、356和358中检索数据。例如，所述数据可以包括来自在车辆305的路线上在车辆305前方行驶的车辆的路况数据，由此控制器312可以在预期到即将到来的路况时调整车辆305的一个或多个系统设置。如下文在图4中进一步详细描述的，在一个示例中，控制器312可以响应于即将到来的路况而执行车辆305的evap系统的程序。
49.基于云的服务器325可以包括一个或多个数据库。作为一个示例，基于云的服务器325可以包括路况数据库326，其中可以记录并存储车队350的车辆中的一者或多者在路线上遇到的路况以供在所述路线上行驶的车队350的其他车辆检索。控制器312可能能够运行用于连接到基于云的服务器325和/或收集信息以传输到基于云的服务器325和/或从基于云的服务器325接收信息的应用程序。例如，应用程序可以检索由车辆系统/传感器、输入装置、经由链路连接的装置(诸如移动装置)等收集的信息，并将收集的信息发送到基于云的服务器325以供处理。导航系统330可以确定车辆305的当前位置，所述当前位置
可以从车辆传输到基于云的服务器325以用于处理所收集的信息。
50.在一个示例中，车队350的车辆352、354、356和358可以各自在品牌和型号上与车辆305类似。在其他示例中，车队350的车辆352、354、356和358可以是在车辆305的阈值距离内的车辆。在一个示例中，阈值距离可以被定义为车辆352、354、356和358在其中所经历的一个或多个路况被认为类似于车辆305的那些的距离。在另一个示例中，阈值距离可以是车辆305在预先确立的持续时间(例如，1分钟)内可以覆盖的距离，由此在1分钟内到达位于阈值距离处的道路属性。车队350的车辆352、354、356和358中的每一者可以包括控制系统316、调制解调器318和导航系统320，它们可以与车辆305的控制系统302、导航系统330和调制解调器340相同或类似。车辆352、354、356和358中的车载控制器可以经由它们相应的调制解调器318、导航系统320和/或经由其他形式的v2v技术彼此通信和与车辆305中的车载控制器进行通信。通过这种方式，车辆305可以使用一种或多种技术(例如，无线通信、导航系统和v2v)与远程源(例如，外部网络云、其他车辆、道路属性的导航数据库)进行通信。
51.在一个示例中，车队350在车辆305的阈值半径内，并且车队的车辆352、354、356和358中的每一者所遇到的路况可以类似于车辆305所经历的状况。车辆305的控制系统302可以使用从远程车辆车队的每个车辆中检索的估计值的统计加权平均值来确定车辆305的未来驾驶状况。例如，当车队350的平均车辆速度低于阈值(例如，5mph)并且在特定持续时间内继续保持在阈值以下时，可以确定车辆305可能未来遇到缓慢移动的交通或停止的车辆。因此，导航系统330可能能够确定交通状况，并且进一步估计所述状况可能持续的时间。
52.可以在车辆305与远程源之间交换各种数据。所述数据可以包括对即将到来的交通状况、道路类型、沿着路线的事故或施工、失速或停止的车辆、交通信号灯的数量等的预览，所有这些都可以同时或顺序地接收。在车辆网络内中继的信息可以包括车辆速度、车辆网络内的车辆的平均速度、所述速度维持的持续时间等中的一者或多者。在其他示例中，当较高的平均速度维持较长持续时间时，这可以指示巡航状况。作为一个示例，车辆305可以从基于云的服务器325中检索路况数据以确定车辆305的路线是否包括粗糙或颠簸道路(例如，其中可能存在坑洞)，并且响应于指示粗糙或颠簸道路的数据，车辆305可以调整车辆305的路线或执行evap程序以最大程度地提高车辆305的evap系统在粗糙或颠簸道路上的效率。
53.现在参考图4，示出了用于向基于云的服务器通知在路线上行驶的车辆中发生的蒸气团活动的示例性方法400。用于执行方法400和本文所包括的所有其他方法的指令可以由控制器(例如，图2的控制系统214的控制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆推进系统的传感器(诸如上文关于图1至图2描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可以根据下文描述的方法采用车辆推进系统的致动器。
54.在402处，方法400包括估计和/或测量车辆工况。可以基于车辆的各种传感器(例如，诸如如上文参考图1的车辆推进系统100描述的油温传感器、发动机转速或轮速传感器、扭矩传感器等)的一个或多个输出来估计车辆工况。车辆工况可以包括发动机转速和负载、车辆速度、变速器油温、排气流速、质量空气流速、冷却剂温度、冷却剂流速、发动机油压(例如，油道压力)、一个或多个进气门和/或排气门的操作模式、电动马达转速、电池电量、发动机扭矩输出、车轮扭矩等。估计和/或测量车辆工况可以包括确定hev车辆是由发动机还是电动马达(例如，图1的车辆推进系统100的发动机110或电动马达120)提供动力。估计和/或
测量车辆工况还可以包括确定车辆的燃料系统的状态(诸如燃料箱中的燃料水平)，并确定燃料系统的一个或多个阀(例如，加燃料阀、蒸气阻断阀等)的状态。
55.在404处，方法400包括确定在路线上的车辆中是否已经产生蒸气团。例如，路线可以包括包含一个或多个坑洞的粗糙路段。在到达粗糙路段时，车辆可能意外地撞击一个或多个坑洞中的坑洞，这可能导致车辆产生快速负加速(例如，由于突然制动事件与车辆的车轮碰撞坑洞的组合)。由于车辆的快速负加速，可能发生燃料晃动，其中燃料箱中的液体燃料经由一个或多个通风阀(例如，图2的燃料系统218的通风阀gvv 287、flvv 285和gvv 283)进入燃料箱的蒸气回收管线，由此产生蒸气团。由于由蒸气团引起堵塞蒸气回收管线，燃料箱的燃料蒸气无法排放到车辆的蒸气滤罐(例如，图2的evap系统251的蒸气滤罐222)，由此燃料箱的压力可能增加。在检测到压力增加时，可以将evap系统的蒸气阻断阀(例如，图2的燃料系统218的vbv 252)调整到关闭位置以阻止蒸气团在抽取循环期间被发动机真空抽吸到evap系统的抽取管线中，由此避免由于车辆的抽取流量的空气/燃料混合物的富度的突然变化而导致的可能发动机失速。
56.如果在路线上未产生蒸气团，则方法400前进到410。在410处，方法400包括在不调整任何evap系统阀的情况下继续车辆操作。替代地，如果在路线上产生蒸气团，则方法400前进到406。在406处，方法400包括确定在产生蒸气团时车辆的位置。在一个示例中，经由车载导航系统(例如，全球定位系统(gps))确定车辆的位置。
57.在408处，方法400包括收集蒸气团数据并将其传输到基于云的服务器。蒸气团数据可以包括在406处确定的位置，以及关于产生蒸气团的车辆的运动或碰撞的数据。例如，蒸气团数据可以包括基于一个或多个发动机、车轮和/或其他车辆传感器的输出计算的车辆的负加速速率(例如，当遇到坑洞时车辆减速多少和/或减速多快)。蒸气团数据可以包括车辆的制动数据，诸如制动发起/终止的时间和/或制动持续时间。
58.蒸气团数据可以包括所述位置处的道路和/或环境的其他状况和/或特性。车辆的车载导航系统可以确定车辆正在高速公路、繁忙的城市道路或乡村道路上行驶。车辆的一个或多个外部相机可以从空气中的灰尘的图像检测到车辆正在道路的泥土或粗糙路段上行驶。车辆的一个或多个外部传感器可以检测到车辆在能见度差的状况下(例如，在雨、雪等中)行驶。车辆的一个或多个传感器或系统(例如，主动悬架系统)可以检测到道路颠簸。能见度差、粗糙道路、高速和拥堵可能是由于撞击意外的凸块或坑洞而增加蒸气团活动的可能性的因素。
59.蒸气团数据可以包括车辆的一个或多个工况。车辆的燃料箱中的燃料的温度可能较高，这可能增加产生蒸气团的可能性。车辆的海拔可能升高，这可能增加产生蒸气团的可能性。车辆的燃料的雷德蒸气压(rvp)可能较高，这可能增加产生蒸气团的可能性。燃料的燃料水平、燃料的乙醇含量、方向盘输入和发动机运行时间也可能是导致蒸气团的因素。还可以包括诸如驾驶循环的长度、车辆的型号和年份、悬架系统、发动机排量和/或车辆动力学的一个或多个车辆状况作为可能导致蒸气团产生的因素。蒸气团数据还可以包括路况数据、道路沥青数据，并且在多车道道路的情况下，还可以包括车辆的车道。应当理解，本文提供的示例是出于说明性目的，并且在不脱离本公开的范围的情况下，燃料团数据中可以包括其他类型的数据。
60.蒸气团数据还可以包括驾驶员数据，诸如驾驶员经验、车辆驾驶员的驾驶风格等。
经验丰富的驾驶员可以具有以平稳加速和减速以及在不确定的路况下的谨慎行为为特征的驾驶风格，其中经验丰富的驾驶员可以在遇到道路中的坑洞或障碍物之前预期和/或检测它们，由此降低可能产生蒸气团活动的燃料晃动的可能性。没有经验的驾驶员可能具有以快速或突然加速和减速以及不耐烦行为为特征的驾驶风格，其中没有经验的驾驶员在遇到坑洞或障碍物之前可能无法预期和/或检测它们，由此增加了由于燃料晃动而引起蒸气团活动的可能性。
61.在一个示例中，蒸气团数据经由v2v网络(例如，图3的v2v网络360)传输到远程服务器，并且蒸气团数据存储在路况数据库(例如，图3的路况数据库326)中。如下面更详细描述的，v2v网络的其他车辆可以访问蒸气团数据，例如以识别和避免在预测位置处产生蒸气团。另外或替代地，蒸气团数据的一个或多个元素可以直接传输到v2v网络的一个或多个车辆。例如，车辆可以将蒸气团的位置传输到跟随车辆，使得跟随车辆可以调整跟随车辆的路线。
62.例如，车辆的控制器可以经由车载导航系统确定车辆正在具有多个车道的城市道路上操作。控制器可以经由车辆的一个或多个外部相机和/或传感器来检测其他车辆在附近并且能见度差，并且可以经由发动机或车轮传感器进一步检测车辆的速度降低，所述控制器可以从中推断出车辆在繁忙交通中操作。车辆可能会撞击意外的坑洞，这会产生蒸气团。在产生蒸气团时，车辆可以将蒸气团数据传输到远程服务器，所述蒸气团数据包括坑洞的位置；从车辆的传感器收集的道路类型、多个车道的存在、较差的能见度和降低的速度；车辆的燃料的rvp和温度以及车辆的海拔；以及驾驶员表现数据，所述驾驶员表现数据指示与没有经验的驾驶员相对应的驾驶风格。远程服务器可以将蒸气团数据存储在数据库中，由此蒸气团数据可以由远程服务器和/或第二车辆访问以用于预测第二车辆的路线上的蒸气团活动，如在下文更详细地描述。
63.一旦已经将蒸气团数据传输到基于云的服务器，方法400就前进到410，其中继续车辆操作。
64.现在参考图5，示出了用于在预期到预测的蒸气团的情况下确定是否执行车辆的evap系统的程序的示例性方法500。在502处，方法500包括估计和/或测量车辆工况。如上文关于方法400所述，可以如上所述基于车辆的各种传感器的一个或多个输出来估计车辆工况。估计和/或测量车辆工况可以包括确定车辆的发动机或车辆的燃料系统的状态(诸如燃料箱中的燃料水平)、确定燃料系统的一个或多个阀的状态。
65.在504处，方法500包括确定在车辆的路线上是否预测到蒸气团活动。在一个示例中，如果远程服务器(例如，图3的基于云的服务器325)(例如，通过如上文参考方法400所述的前一车辆)向车辆的控制器通知在车辆的路线上的位置处产生的先前的蒸气团活动，则预测车辆的路线上有蒸气团活动。例如，车载导航系统可以基于由车辆的驾驶员在车载导航系统中选择的目的地来建议路线。控制器可以将车辆的建议路线传输到在远程服务器上运行的程序。所述程序可以搜索路况数据库(例如，图3的路况数据库326)并输出在路线上的一个或多个位置处识别的一个或多个路况，其中所述一个或多个路况中的一者可以是蒸气团活动。在其他示例中，路况数据库可以通信地耦合到车载导航系统，并且可以由控制器从车载导航系统检索带位置标记的路况(例如，预测的蒸气团)数据。
66.如果在504处未预测到车辆路线上的蒸气团活动，则方法500前进到514。在514处，
方法500包括继续车辆操作。如果在504处预测到车辆路线上的蒸气团活动，则方法500前进到506。在506处，方法500包括确定车辆是否是自主车辆。在一个示例中，车辆是自主共乘车队的一部分，其中车辆被引导到由车辆的乘坐者选择的目的地。在一些示例中，车辆可以未被占用(例如，在接载驾驶员的路线上、返回到操作基地等)，并且可以调整车辆的路线以避开预测的蒸气团。在其他示例中，车辆可能被乘坐者占用，并且可能无法调整车辆的路线。
67.如果在506处确定车辆是自主车辆，则方法500前进到516。在516处，方法500包括尝试变更车辆路线。在一个示例中，蒸气团活动的位置在多车道道路上，并且变更车辆路线包括在蒸气团活动的位置处选择多车道道路的替代车道以避开与蒸气团活动相关联的路况。在其他示例中，变更车辆路线包括选择车辆的替代路线以避开与蒸气团活动相关联的路况。在再其他示例中，没有车辆的替代路线可用，并且路线的替代车道不可用，并且车辆不变更路线。在518处，方法500包括确定车辆是否已经变更路线。如果在518处确定车辆已经变更路线，则方法500前进到514，并且车辆操作继续。如果在518处车辆没有变更路线，则方法500前进到508。
68.如果在506处确定车辆不是自主车辆，则方法500前进到508。在508处，方法500包括从远程服务器中检索预测的蒸气团活动。在一个示例中，将预测的蒸气团活动保存在路况数据库中，由此如果在车辆的路线上的位置处存在路况，则将预测的蒸气团活动作为路况数据的一部分传输到车辆的控制器。除了预测的蒸气团活动的位置之外，还可以将其他数据(诸如上文参考方法400描述的蒸气团数据)传输到车辆。例如，远程服务器可以传输附加路况数据，诸如道路类型、车道数量等。在一些示例中，远程服务器可以传输从一个或多个交通、天气、气象或地理数据库中检索的拥堵信息和/或天气和/或环境信息，车辆的控制器在缓解或避免预测的蒸气团活动时可以考虑所述信息。在其他示例中，远程服务器可以从车辆请求附加数据，或者可以将来自车辆的数据与车辆的路线一起传输到远程服务器，并且远程服务器可以基于附加数据来调整预测的蒸气团活动。例如，远程服务器可以将车辆的一个或多个工况、车辆的车辆数据、车辆驾驶员的驾驶员表现数据等与路况数据库中存储的蒸气团数据进行比较。如果在车辆的一个或多个工况、车辆的车辆数据、车辆驾驶员的驾驶员表现数据等与路况数据库中存储的蒸气团数据之间存在相似性，则远程服务器可以预测车辆在所述位置处的蒸气团活动。如果在车辆的一个或多个工况、车辆的车辆数据、车辆驾驶员的驾驶员表现数据等与路况数据库中存储的蒸气团数据之间不存在相似性，则远程服务器不会预测车辆在所述位置处的蒸气团活动。在其他示例中，远程服务器可以传输预测的蒸气团活动的置信度，其中如果在车辆的一个或多个工况、车辆的车辆数据、车辆驾驶员的驾驶员表现数据等与路况数据库中存储的蒸气团数据之间存在相似性，则置信度可以较高。在一些示例中，远程服务器可以通过根据来自路况数据库的聚合的蒸气团数据的矩阵图分析车辆的一个或多个工况、车辆的车辆数据、车辆驾驶员的驾驶员表现数据等来确定车辆是否可能易于发生蒸气团活动，如下文关于图8更详细地描述的。
69.在510处，方法500包括确定是否满足用于执行evap系统的程序(在本文中，“evap程序”)的条件。用于执行evap程序的条件可以包括在预测的蒸气团活动的阈值预测行驶时间内。在一个示例中，蒸气团活动的阈值行驶时间是30秒，由此如果车辆到蒸气团活动的预测行驶时间小于30秒，则满足车辆的状况在预测的蒸气团活动的阈值预测行驶时间内。
70.用于执行evap程序的条件可以包括确定车辆正执行哪些其他evap程序。例如，用
于执行evap程序的条件可以是延迟evap程序直到抽取循环中的合适时间。用于执行evap程序的条件可以包括确定evap系统的一个或多个阀的状态。例如，用于启动evap程序的条件可以包括关闭或打开滤罐抽取阀(cpv)、燃料箱进气门(ftiv)和滤罐通风螺线管(cvs)(例如，图2的evap系统251的cpv 261、ftiv 252和cvs 297)中的一者或多者。
71.如果在510处确定不满足用于执行evap程序的条件，则方法500前进到514，并且继续车辆操作。替代地，如果在510处确定满足用于执行evap程序的条件，则方法500前进到512。在512处，方法500包括在预期到预测的蒸气团时执行evap程序。在预期到预测的蒸气团时执行evap程序可以包括在一个示例中，减小evap系统的抽取流速以降低在路线上产生预测的蒸气团的情况下切断抽取流量对发动机的影响。下面关于图6描述执行evap程序。
72.现在转到图6，示出了用于执行车辆的evap系统的程序(在本文中，evap程序)以在预期到预测的蒸气团时减小车辆的抽取流速的示例性方法600。方法600可以作为上述方法500的一部分来执行。
73.抽取流量可以被定义为在车辆的燃料箱中产生的燃料蒸气在车辆操作期间通过evap系统的一个或多个蒸气管线被抽取到车辆的发动机的进气口中由此减少车辆的排放水平并提高车辆的燃料效率的流量。燃料箱的燃料蒸气可以通过发动机真空力被抽吸到evap系统的蒸气管线中，其中当evap系统的蒸气抽取阀(例如，图2的evap系统251的抽取阀261)完全打开并且离开燃料箱的燃料蒸气的流量最大化时，抽取流速是最高的(例如，处于100％)。当蒸气抽取阀朝向关闭位置调整时，发动机真空力可以减小。随着发动机真空力的减小，抽取流速可以减小。当蒸气抽取阀被调整到完全关闭位置时，抽取流速可以降低到0％。
74.在602处，方法600包括将抽取流速逐步地减小到目标抽取流量。逐步地减少抽取流量可以包括在离散的时间间隔内对蒸气抽取阀进行细微的离散调整，以随着时间推移而减少通过evap系统的燃料蒸气的流量(在本文中，“斜降”)。例如，在预期到预测的蒸气团时，车辆的控制器可以调整蒸气抽取阀的位置，使得第一抽取流量100％减少到第二抽取流量95％。在经过第一时间间隔之后，控制器可以调整蒸气抽取阀的位置，使得第二抽取流量95％减少到第三抽取流量90％。在经过第二时间间隔之后，控制器可以调整蒸气抽取阀的位置，使得第二抽取流量95％减少到第三抽取流量90％，以此类推。通过这种方式，抽取流速可以在一系列时间间隔内逐步地减少5％，直到实现目标抽取流量。在一个示例中，目标抽取流速是15％至25％的抽取流量。作为示例，抽取流量的连续变化之间的时间间隔可以相等或不相等，每个时间间隔在5秒至15秒的范围内。
75.目标抽取流速可以是被选择为在产生蒸气团的场景和不产生预测的蒸气团的场景中最大程度地减少车辆的发动机的中断的抽取流速。在产生蒸气团的场景下，可以(例如，通过将抽取阀调整到完全关闭位置)切断抽取流量，以便避免富燃料偏移到车辆的发动机进气口中，否则可能导致发动机失速。然而，100％切断抽取流量可能会导致发动机迟滞或停顿。此外，切断抽取流量可能会降低evap系统的蒸气滤罐的清洁度，由此增加由车辆产生的排放水平。另外，在切断抽取流量以清洁evap系统的蒸气管线之后，抽取流量缓慢地斜升(例如，逐步地增加)到100％以避免发动机迟滞。在抽取流速增加的持续时间期间，evap系统的效率可能降低。此外，抽取燃料蒸气的效率可以与持续时间的长度成比例地降低，其中持续时间越长，效率降低得就越大。
76.通过将抽取流量调整到较低的目标抽取流量，可以减少发动机效率、抽取循环效率和燃料效率降低的时间。例如，如果抽取流速为100％并且抽取流量响应于蒸气团而被切断，则可能导致发动机效率、抽取循环效率和燃料效率的第一次中断。替代地，如果抽取流量处于较低的目标水平，则可能导致抽取循环效率和燃料效率的第二次中断，其中第二次中断可以小于第一次中断。在产生蒸气团之后，或者如果未产生蒸气团，则抽取流速可以斜升(例如，逐步地增加)到100％抽取流量，其中evap系统的效率最大化。可以选择目标抽取流量以最大程度地减少第二次中断和在第二次中断之后斜升到100％的时间两者。在一个示例中，目标抽取流量是15％至25％。通常，可以通过经由比例前馈控制来动态地控制车辆的抽取循环而不是经由根据阶跃函数的滞环控制来获得燃料、发动机和抽取循环效率的提高。
77.在604处，方法600包括确定是否检测到燃料箱压力的增加。如果产生蒸气团，则燃料箱的通风阀可能被堵塞，由此燃料蒸气可以开始在燃料箱中累积。由于燃料箱中的燃料蒸气累积，燃料箱的压力可能增加。在一个示例中，由燃料箱压力传感器(例如，图2的燃料系统218的ftpt 291)检测压力的增加。在一个示例中，检测燃料箱压力的增加包括测量燃料箱的压力以确定所测量的压力是否超过阈值压力(例如，5inh2o)。
78.如果在604处未检测到燃料箱压力的增加，则方法600前进到606。在606处，方法600包括将抽取流速从目标抽取流量逐步地增加到100％。如果在604处检测到燃料箱压力的增加，则方法600前进到608。在608处，方法600包括关闭cpv以阻止液体燃料进入发动机。例如，如上所述，可以将cpv调整到完全关闭位置，由此抽取流速降低到0％。在一个示例中，cpv可以维持在关闭位置，直到已经满足将抽取流速增加到100％的一个或多个条件。在610处，方法600包括确定是否已经满足斜升抽取流量的一个或多个条件。
79.斜升抽取流量的一个或多个条件可以包括车辆离开蒸气团活动的位置。例如，可以通过远程服务器向车辆通知在车辆的路线上的位置处的预测的蒸气团。在预期到预测的蒸气团时，车辆可以在到达预测的蒸气团的位置之前斜降抽取流速。在到达预测的蒸气团的位置(例如，道路中的坑洞的位置)时，可以产生预测的蒸气团，并且可以如上所述切断抽取流量。在产生蒸气团之后，车辆可以沿着路线前进，经过蒸气团的位置。当已经通过蒸气团的位置时，可以确定产生附加蒸气团的概率低于阈值概率(例如，20％)。响应于产生附加蒸气团的概率低于阈值概率，车辆的控制器可以确定抽取流速可以逐步地增加到100％。
80.用于斜升抽取流量的一个或多个条件可以包括蒸气管线中不存在蒸气团。例如，在关闭cpv以阻止燃料进入发动机之后，发动机真空力减小到零，并且液体燃料可以从蒸气管线中排出并进入燃料箱，由此清洁蒸气管线。如果尚未清洁蒸气管线，则不能打开cpv来允许恢复通风。一旦已经清洁蒸气管线，就可以打开cpv以允许恢复通风。
81.如果在610处确定尚未满足用于斜升抽取流量的条件，则方法600前进到612。在612处，方法600包括延迟直到已经满足斜升抽取流量的条件。如果在610处确定已经满足斜升抽取流量的条件，则方法600前进到606，并且抽取流速逐步地增加100％。
82.在614处，方法600包括用新的蒸气团数据更新远程服务器。例如，如果在预测的蒸气团的位置处产生蒸气团，则车辆的控制器可以向远程服务器通知在预测的蒸气团的位置处继续存在蒸气团活动，由此可以推断出蒸气团的源(例如，坑洞)尚未解决。替代地，如果在预测的蒸气团的位置处未产生蒸气团，则车辆的控制器可以向远程服务器通知在预测的
蒸气团的位置处没有产生蒸气团活动，由此可以推断出预测的蒸气团的源已经解决。在一个示例中，如果推断出预测的蒸气团的源已经解决，则远程服务器更新路况数据库(例如，图3的路况数据库326)以移除该位置处的预测的蒸气团，由此不向在车辆的路线上行驶的其他车辆通知所述位置处的预测的蒸气团。在其他示例中，可以推断出由于车辆采取的缓解动作(例如，变更路线、变道、驾驶员谨慎等)而未产生预测的蒸气团，由此远程服务器不会更新路况数据库来移除所述位置处的预测的蒸气团，并且可以继续向在车辆的路线上行驶的其他车辆通知预测的蒸气团。
83.现在参考图7a，示出了操作序列700，其示出了用于在预期到潜在的蒸气团时调整车辆的evap系统的抽取流量的evap程序的示例，其中随后产生蒸气团。水平(x轴)表示时间，并且竖直线t1至t5表示evap程序的操作中的重要时间。
84.操作序列700包括三个曲线图。第一曲线图(线702)示出了车辆的控制器与远程服务器(例如，图3的基于云的服务器325)的通信的实例。例如，车辆的控制器可以经由无线通信从服务器接收数据，或者控制器可以经由无线通信向服务器发送数据。第二曲线图(线704)示出了如经由燃料箱压力传感器(例如，图2的ftpt 291)测量的燃料箱的压力变化。燃料箱的压力可能为高(例如，如果未发生通风)，或者燃料箱的压力可能处于大气压力(例如，如果正在发生通风)。第三曲线图(线706)示出了evap系统的抽取流量，其中抽取流量是当燃料箱的燃料蒸气在抽取循环期间经由一个或多个通风阀(例如，图2的燃料系统218的gvv 287、flvv 285和/或gvv 283)排放到evap系统的滤罐和/或经由抽取管线(例如，图2的evap系统251的滤罐222和抽取管线228)排放到发动机的发动机进气口时燃料蒸气的流量。例如，抽取流速可以为100％，其中燃料箱的正常燃料蒸气流量从燃料箱中排出，或者抽取流速可以小于100％，其中燃料箱的减少的燃料蒸气流量从燃料箱中排出，或者抽取流速可以是0％，其中燃料箱没有燃料蒸气从燃料箱中排出。
85.在时间t0处，车辆正沿着路线操作并且evap系统的抽取循环正在运行。线706示出了抽取流速100％，并且线704指示燃料箱的压力处于大气压力，从而指示燃料蒸气的正常排放。在t0和t1之间，车辆不与远程服务器通信。
86.在时间t1处，车辆接收到关于路线上的即将到来的位置处预测的蒸气团活动的通知，如线702所指示。响应于预测的蒸气团活动的通知，控制器开始斜降抽取流量，如线706所指示。在时间t1和t2之间，抽取流量继续逐步地减小直到t2。当抽取流量减少时，蒸气压力在大气压力下保持恒定，从而指示燃料箱继续正常通风。
87.在时间t2处，车辆遇到坑洞，并且当液体燃料进入抽取管线时，燃料晃动产生蒸气团。由于蒸气团，阻止燃料箱通风，并且结果，燃料箱的压力在t2和t3之间突然增加，如线704所指示，其中线704超过阈值压力708。
88.在时间t3处，燃料箱压力传感器(例如，图2的燃料系统218的ftpt 291)检测到压力增加，由此由于压力超过阈值压力708而由控制器推断出蒸气团。由于推断出蒸气团，抽取流量被切断(例如，减少到0％)以避免可能产生发动机失速的富燃料偏移，如线706所指示。如线702所指示，向远程服务器发送对蒸气团活动的通知，包括蒸气团活动的位置和附加的蒸气团数据。
89.在时间t3和t4之间，抽取流速保持在0％，如线706所指示。当液体燃料从蒸气管线中排放到燃料箱中时，燃料箱的压力缓慢地降低到大气压力，如线704所指示。在发送通知
之后，不与远程服务器进一步通信，如线702所指示。
90.在时间t4处，燃料箱的压力已降低到大气压力，这由燃料箱压力传感器检测到，如线704所指示。响应于燃料箱的压力降低到大气压力，控制器推断出蒸气团已经排放到燃料箱中并且已经清除了蒸气管线中的液体燃料，并且已经恢复了期望的通风。因此，抽取流速在t4和t5之间逐步地增加，直到实现100％抽取流速，如线706所指示。在t5处，实现100％抽取流量，其中evap系统以最大效率恢复操作。
91.图7b示出了操作序列750，其示出了用于在预期到潜在的蒸气团时调整车辆的evap系统的抽取流量的evap程序的示例，其中没有产生蒸气团。水平(x轴)表示时间，并且竖直线t1至t3表示evap程序的操作中的重要时间。
92.操作序列750包括三个曲线图。第一曲线图(线752)示出了车辆的控制器与远程服务器(例如，图3的基于云的服务器325)的通信的实例。例如，车辆的控制器可以从服务器接收数据，或者控制器可以向服务器发送数据。第二曲线图(线754)示出了如经由燃料箱压力传感器测量的燃料箱的压力变化。燃料箱的压力可能为高(例如，如果未发生通风)，或者燃料箱的压力可能处于大气压力(例如，如果正在发生通风)。第三曲线图(线756)示出了evap系统的抽取流量，其中抽取流量是当燃料箱的燃料蒸气在抽取循环期间经由一个或多个通风阀排放到evap系统的滤罐和/或经由抽取管线排放到发动机的发动机进气口时燃料蒸气的流量。例如，抽取流速可以为100％，其中燃料箱的正常燃料蒸气流量从燃料箱中排出，或者抽取流速可以小于100％，其中燃料箱的减少的燃料蒸气流量从燃料箱中排出，或者抽取流速可以是0％，其中燃料箱没有燃料蒸气从燃料箱中排出。
93.在时间t0处，车辆正沿着路线操作并且evap系统的抽取循环正在运行。线756示出了抽取流速100％，并且线754指示燃料箱的压力处于大气压力，从而指示燃料蒸气的正常排放。在t0和t1之间，车辆不与远程服务器通信。
94.在时间t1处，车辆接收到关于路线上的位置处预测的蒸气团活动的通知，如线752所指示。响应于预测的蒸气团活动的通知，控制器开始斜降抽取流量，如线756所指示。在时间t1和t2之间，抽取流速继续逐步地减小直到t2。当抽取流速减小时，蒸气压力在大气压力下保持恒定，从而指示燃料箱继续正常通风。
95.在时间t2处，在预测的蒸气团活动的位置处没有遇到坑洞或其他障碍物。燃料箱的压力在t2和t3之间保持在大气压力，如线754所指示。由于燃料箱的压力保持恒定，车辆的控制器推断出没有产生蒸气团，并且向远程服务器发送无蒸气团活动的通知，如线752所指示。在一个示例中，远程服务器更新路况数据库以从路况数据库中移除该位置处的预测的蒸气团活动，由此不向路线上的其他车辆通知预测的蒸气团活动。
96.在t2和t3之间，抽取流速逐步地增加，直到实现100％抽取流量，如线756所指示。在t3处，实现100％抽取流量，其中evap系统以最大效率恢复操作。
97.现在参考图8，示出了可以用于基于车辆的多个工况来确定车辆是否易于出现蒸气团的示例性矩阵图800。矩阵图800可以由在车辆可经由v2v网络访问的远程服务器(例如，图3的基于云的服务器325)上运行的程序产生和/或使用。在一些示例中，矩阵图800可以用于预测易于产生蒸气团的驾驶区，以便在蒸气团事件之前主动地斜降抽取流量。
98.矩阵图800是具有3行和3列的矩阵，其表示3个变量，其中变量是与蒸气团相关的车辆工况。与蒸气团相关的车辆工况可以包括车辆的液体燃料的rvp，其中以高rvp燃料(例
如，11psi至15psi)加燃料的车辆可能比以低rvp燃料(例如，5psi至6psi)加燃料的车辆更频繁地经历蒸气团。与蒸气团相关的车辆工况可以包括燃料箱温度和燃料水平，其中高燃料箱温度(例如，100度)或低燃料水平可能增加发生燃料晃动的概率。例如，如果车辆突然制动或撞击道路中的坑洞，则可能发生燃料晃动。如果燃料水平低且燃料温度高，则燃料晃动可能比燃料温度低且燃料水平高的情况下更可能出现。当发生燃料晃动时，如果液体燃料经由一个或多个被动通风阀进入蒸气回收管线，则可能产生蒸气团。
99.与蒸气团相关的车辆工况可以包括车辆的海拔。当第一车辆在高海拔(例如，5000英尺高度)处操作时，由于高海拔，第一车辆的燃料箱的蒸气压力可能低于在低海拔(例如，在海平面)处操作的第二车辆的燃料箱的蒸气压力。由于第一车辆的燃料箱的蒸气压力较低，因此第一车辆可能比第二车辆更容易产生蒸气团。
100.与蒸气团相关的车辆工况可以包括车辆的驾驶循环的长度。基于与车辆的位置(例如，地区、国家、州等)相对应的制造商和排放标准，一些车辆可能具有较短的驾驶循环(例如，15分钟)，而其他车辆可能具有较长的驾驶循环(例如，60分钟)。具有较长驾驶循环的车辆可能具有增加的蒸气团活动的概率，其中排放系统的自测试(例如，对于新车、维修后等)可能会报告排放标准满足率较低。诸如车辆动力学之类的其他因素也可以包括在车辆工况中。
101.在一些示例中，车辆工况可以包括来自由车辆的一个或多个传感器(例如，图3的控制系统302的传感器308)收集的数据的驾驶员表现，其中车辆的驾驶员的一个或多个驾驶特性可以从驾驶员表现数据推断出。例如，加速踏板位置传感器的输出可以指示驾驶员重踩油门(heavy-footedness)；一个或多个车轮传感器的输出可以指示变道(例如，穿插)的频率；或者车辆的方向盘的突然移动可以指示驾驶员的分心水平增加。与倾向于更平稳地加速和操纵车辆的驾驶员相比，重踩油门、不耐烦和/或分心的驾驶员可能更频繁地招致蒸气团。
102.可以从由多个驾驶员操作的多个车辆接收和聚合关于矩阵800所基于的工况和/或驾驶员表现的数据，其中所述多个车辆中的每个车辆在不同的工况下操作。例如，一些车辆可能在环境温度高(例如，100
°
)的环境中操作，而其他车辆可能在环境温度低(例如，冰点或低于冰点)的环境中操作。可以从最近发起操作的车辆和/或已经操作了很长时间段(例如，几个小时)的车辆接收数据。每个车辆可以具有不同的车辆动力学，所述车辆动力学可以在操作中随时间推移而变化。
103.示例性矩阵图800示出了6个散点图，其中每个散点图包括与在多个车辆中产生的蒸气团相对应的多个点。例如，曲线图802、804、806、808、810和812中的每一者包括10个点，其表示在10个车辆中产生的10个蒸气团，其中每个点表示在多个车辆中的一个车辆中产生的一个蒸气团。在一些情况下，可以在一个车辆(例如，同一车辆)中产生多于一个蒸气团，其中同一散点图中的两个点可以表示在单个车辆中在两个不同时间产生的两个蒸气团，或者不同的散点图中的两个点可以表示在单个车辆中在两个不同时间产生的两个蒸气团。
104.曲线图802、804、806、808、810和812中的每一者的点是关于水平轴线和竖直轴线绘制的，其中水平轴线(水平地显示在散点图的列下方)对应于显示在散点图的列中的工况，并且其中竖直轴线(沿着散点图的行的左侧竖直地显示)对应于显示在散点图的行中的工况。因此，每个散点图示出了总共三个变量中的两个变量对被显示为点的每个蒸气团的
影响，其中这三个变量是工况rvp、燃料温度和海拔。在其他示例性矩阵图中，变量的数量可以大于或小于3，和/或散点图的数量可以大于或小于6。例如，矩阵图可以具有被布置成4行和4列的4个变量。
105.作为一个示例，曲线图802包括10个点，示出了在10个车辆中产生的10个蒸气团。曲线图802中的每个点指示在车辆中产生的蒸气团，其中点的坐标是rvp测量值(例如，范围在8psi和10psi之间，如竖直轴线上所示)和燃料温度测量值(例如，范围在0
°
和100
°
之间，如水平轴线上所示)。因此，曲线图802中的示例性点820指示其中车辆的燃料(例如，汽油)具有10psi的rvp和100
°
的温度的蒸气团事件。作为第二示例，曲线图804包括10个点，示出了在10个车辆中产生的10个蒸气团。曲线图804中的每个点指示在车辆中产生的蒸气团，其中点的坐标是rvp测量值和车辆的海拔(例如，范围在海平面和5000ft之间，如水平轴线上所示)。因此，曲线图804中的示例性点822指示其中车辆的燃料(例如，汽油)具有10psi的rvp和5000英尺的车辆海拔的蒸气团事件。
106.替代地，两个不同散点图中的两个点可以表示单个蒸气团(例如，同一蒸气团)，其中表示不同的变量(例如，工况)。作为第三示例，点820和点822可以表示单个车辆中的单个蒸气团事件，其中曲线图802示出了rvp与车辆的燃料温度之间的相互作用，并且曲线图804示出了rvp与车辆海拔之间的相互作用。
107.此外，曲线图802和/或804的点的聚类可以指示一个或多个工况与蒸气团事件之间的相互作用。例如，曲线图802的点聚类在曲线图的与高燃料温度和高rvp相对应的区域中，从中可以推断出当rvp和燃料温度两者都为高时倾向于发生蒸气团事件。类似地，曲线图802的点聚类在曲线图的与高rvp和高海拔相对应的区域中，从中可以推断出当rvp和燃料温度两者都为高时倾向于发生蒸气团事件。然而，曲线图808的点(其示出了海拔与燃料温度之间的相互作用)沿着曲线图的顶部聚类，但是未水平地聚类在曲线图的右侧。根据在竖直轴线(例如，燃料温度)的顶部而不是沿着水平轴线(例如，燃料温度)的聚类，可以推断出当燃料温度为高时但是不一定由于高海拔(例如，海拔与燃料温度之间的相互作用较小)而倾向于发生蒸气团事件。可以从曲线图808得出的一种可能推断是：与曲线图808中显示为点的蒸气团相关联的车辆可以在寒冷环境中操作，其中燃料温度是比海拔更可靠的蒸气团活动预测因子。
108.因此，通过从多个车辆和驾驶员收集关于车辆工况的数据和/或驾驶员表现数据并且以一个或多个矩阵图(诸如示例性矩阵图800)绘制在多个车辆中产生的蒸气团，可以从指示哪些工况和/或工况组合可能与增加的蒸气团活动相关的数据中提取关系和相互作用。可以将与增加的蒸气团活动相关联的工况和/或工况组合输入到在多个车辆可访问的远程服务器上操作的服务中，由此所述多个车辆中的车辆可以向所述服务传输车辆的工况，并且作为响应接收在车辆中可能产生蒸气团事件的概率。所述概率可以与关于车辆的路线的数据结合使用，由此所述服务可以预测车辆的路线上在即将到来的位置(例如，在一个或多个其他车辆已经经历了蒸气团事件的位置)处的蒸气团事件。
109.作为一个示例，第一车辆可能在第一车辆的第一路线上的位置处遇到粗糙路段，其中第一车辆经历蒸气团事件。第一车辆可以向远程服务器传输第一组工况数据和关于蒸气团事件的数据，包括蒸气团事件的位置。远程服务器可以将蒸气团事件连同第一车辆的第一组工况数据一起记录在路况数据库(例如，图3的路况数据库326)中。沿着第二路线行
驶的第二车辆可以将第二路线连同第二车辆的第二组工况数据一起传输到远程服务器，并且远程服务器可以查阅路况数据库以确定第二路线上是否存在任何路况。远程服务器可以确定由第一车辆传输的蒸气团事件的位置在第二车辆的第二路线上。响应于在第二车辆的第二路线上发生蒸气团事件(例如，粗糙路段)，远程服务器可以将第二车辆的第二组工况数据与第一车辆的第一组工况数据进行比较，由此远程服务器可以确定第二车辆具有与第一车辆类似的工况。响应于第二车辆具有与第一车辆类似的工况，远程服务器可以将预测的蒸气团事件传输到第二车辆。
110.替代地，远程服务器可以将第二车辆的第二组工况数据与第一车辆的第一组工况数据进行比较，并且确定第二车辆具有不与第一车辆类似的工况。例如，第一车辆可以具有高rvp和高温的燃料，而第二车辆可以具有低rvp和低温的燃料。响应于第二车辆不具有与第一车辆类似的工况，远程服务器不会将预测的蒸气团事件传输到第二车辆。
111.在其他示例中，远程服务器可以使用先前从多个车辆产生的矩阵图(例如，示例性矩阵图800)来基于第二车辆的工况数据确定第二车辆易于发生蒸气团事件(例如，由于具有高rvp和/或高温燃料等)，并且不会将第二车辆的第二组工况数据与第一车辆的第一组工况数据进行比较。响应于第二车辆具有易于产生蒸气团的工况，远程服务器可以将预测的蒸气团事件传输到第二车辆。
112.此外，在一些示例中，可以将蒸气团的预测的置信度传输到第二车辆，由此如果第二车辆具有易于产生蒸气团的工况，则远程服务器可以向第二车辆传输具有高置信度的预测的蒸气团事件，并且如果第二车辆具有不易产生蒸气团的工况，则远程服务器可以向第二车辆传输具有高置信度的预测的蒸气团事件。在一些示例中，置信度是基于对第二车辆的工况的分析，所述分析是基于从对从多个车辆的工况数据产生的一个或多个矩阵图的分析得出的结论。
113.通过这种方式，可以基于路线、位置、工况、驾驶员表现和其他数据来预测车辆路线上的即将到来的位置处的蒸气团活动，所述路线、位置、工况、驾驶员表现和其他数据由车辆传输到远程服务器并由在远程服务器上运行的一个或多个程序处理以输出预测的蒸气团事件并将其传输回车辆。由于预测的蒸气团事件，可采取动作以避免车辆的evap系统的中断，由此可以将车辆的蒸气滤罐的清洁度维持在高水平并且可以将车辆的排放维持在低水平。对于自主车辆，可以通过变更车辆路线来避免抽取控制系统切断。对于非自主车辆，可以在预期到可能的蒸气团活动时斜降车辆的抽取流量，以便降低发生预测的蒸气团事件的概率并最大程度地提高车辆的evap系统的效率。如果产生蒸气团，则与将抽取流速从100％减小到0％相比，切断减少的抽取流量(例如，减小20％)可能导致对发动机燃烧质量的干扰更小。如果不产生蒸气团，则由于以减少的抽取流量而不是零抽取流量开始，抽取流量可以更快地斜升到期望的抽取流量水平。因此，通过用比例前馈控制替换对抽取循环的滞环控制(其中滤罐抽取阀完全打开或完全关闭)，可以提高车辆的总体燃料效率，并且可以通过增加蒸气滤罐清洁度来降低车辆的排放水平。响应于预期的蒸气团事件而斜降车辆的抽取流速的技术效果是：可以避免在切断抽取流量的情况下的发动机迟滞。本文公开的evap程序的附加优点是：可以利用来自已连接的车辆车队的数据来提高预测未来蒸气团事件的准确性。总之，通过预期蒸气团活动并作为前馈控制程序的一部分逐步地调节抽取流速，可以最大程度地减少车辆的排放并且可以最大程度地提高车辆的燃料效率。此外，通
过减少发动机迟滞和失速，可以改善车辆的性能，由此可以提高驾驶体验的平稳性。
114.在另一种表示中，车辆是hev。
115.本公开还提供了对一种用于联接到车辆的发动机的方法的支持，所述方法包括：在接近预测的蒸气团的位置时，斜降从燃料蒸气滤罐到发动机进气口的抽取流速，所述预测的蒸气团的位置基于所述车辆与一个或多个其他车辆和/或网络云的通信来推断。在所述方法的第一示例中，斜降抽取流速包括在到达所述预测的蒸气团的所述位置之前将所述抽取流速从期望的抽取流量逐渐地且逐步地减小到目标抽取流量，所述目标抽取流量低于所述期望的抽取流量且大于零抽取流量。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述方法还包括响应于在所述预测的蒸气团的所述位置处产生蒸气团，停止所述抽取流量，并且响应于在所述预测的蒸气团的所述位置处不存在所述蒸气团，将所述抽取流速从所述目标抽取流量斜升到所述期望的抽取流量。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中)，所述方法还包括响应于在所述预测的蒸气团的位置处产生所述蒸气团，将所述抽取流速从所述停止抽取流量斜升到所述期望的抽取流量。在所述方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中)，所述车辆与一个或多个其他车辆和/或网络云的通信包括传送包括蒸气团的位置的蒸气团数据并将所述蒸气团数据存储在数据库中。在所述方法的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中)，所述蒸气团数据包括工况、车辆状况和所述车辆的驾驶员的表现数据中的至少一者。在所述方法的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中)，所述工况包括所述车辆的燃料箱的温度、所述车辆的燃料的雷德蒸气压(rvp)、所述车辆的海拔、所述车辆的所述燃料箱的燃料水平以及所述车辆的所述燃料的乙醇含量中的至少一者，并且其中所述车辆状况包括所述车辆的型号、所述车辆的年份、所述车辆的悬架系统以及所述车辆的驾驶循环中的至少一者。在所述方法的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中)，推断所述预测的蒸气团的所述位置是基于将所述车辆的位置、工况、车辆状况和所述车辆的驾驶员的表现数据中的至少一者与所述预测的蒸气团的所述位置的存储在所述数据库中的蒸气团数据进行比较。在所述方法的第八示例(任选地包括第一示例至第七示例中)，推断所述预测的蒸气团的所述位置是基于将所述车辆的位置、工况、车辆状况和所述车辆的驾驶员的表现数据中的至少一者与所述一个或多个其他车辆在一个或多个位置处的聚合蒸气团数据进行比较。在所述方法的第九示例(任选地包括第一示例至第八示例中)，推断所述预测的蒸气团的所述位置是基于根据由所述聚合的蒸气团数据构建的模型来估计所述车辆是否易于产生蒸气团，并且所述模型的输出包括推断所述预测的蒸气团的所述位置的置信度。在所述方法的第十示例(任选地包括第一示例至第九示例中)，由所述聚合的蒸气团数据构建的所述模型依赖于一个或多个矩阵图来估计所述车辆是否易于产生蒸气团，其中所述一个或多个矩阵图由所述聚合的蒸气团数据填充。
116.本公开还提供了对一种用于联接到自主车辆的发动机的方法，所述方法包括：在接近预测的蒸气团的位置之前，响应于替代路线的可用性，调整所述自主车辆的路线，所述预测的蒸气团的位置基于所述自主车辆与一个或多个其他车辆和/或网络云的通信来推断。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：响应于所述替代路线的不可用性，在到达所述预测的蒸气团的所述位置之前，将所述自主车辆的抽取流量从100％抽取流量斜降到减少的抽取流量。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述减少的抽取流量
是15％至25％的抽取流量。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例)中，所述方法还包括在经过所述预测的蒸气团的所述位置之后，测量所述自主车辆的燃料箱的压力，并且响应于测量压力为大气压力，将所述自主车辆的所述抽取流量斜升到100％。
117.本公开还提供了对一种车辆的系统的支持，所述系统包括控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：将所述车辆的路线传输到远程服务器，从所述远程服务器接收所述车辆的所述路线上的预测的蒸气团的位置，并且响应于所述预测的蒸气团的所述位置，在到达所述预测的蒸气团的所述位置之前将所述车辆的抽取流量从期望的抽取流量斜降到目标抽取流量，并且在到达所述预测的蒸气团的所述位置时，响应于产生蒸气团，切断所述车辆的所述抽取流量，以及
118.在经过所述预测的蒸气团的所述位置之后，将所述抽取流量斜升到所述期望的抽取流量。在所述系统的第一示例中，所述目标抽取流量在所述期望的抽取流量的15％至25％的范围内。在所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)中，基于所述车辆的燃料箱的测量压力高于阈值压力来确认所述蒸气团的产生。在所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例)中，所述控制器包括用于在经过所述预测的蒸气团的所述位置之后将蒸气团数据传输到所述远程服务器的进一步指令，所述蒸气团数据包括
119.所述预测的蒸气团的所述位置、所述预测的蒸气团的所述位置处的蒸气团的存在或不存在，以及工况、车辆状况和所述车辆的驾驶员的性能数据中的至少一者。在所述系统的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例)中，在经过所述预测的蒸气团的所述位置之后将所述抽取流量斜升到所述期望的抽取流量包括延迟斜升所述抽取流量直到所述燃料箱的测量压力是大气压力。
120.应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因此，所示的各种措施、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
121.应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。
122.如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的
±
5％。
123.所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利
要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。