基于发动机余热利用的控制方法及装置、混动车辆、存储介质与流程

1.本发明属于车辆控制技术领域，更具体地说，是涉及一种基于发动机余热利用的控制方法及装置、混动车辆、存储介质。


背景技术：

2.目前的混动车辆为了保证在发动机停机时也能满足车辆上的供热需求，会直接采用电动供热设备进行供热。但此种方式就导致在发动机正常运转的过程中，发动机产生的热会直接被冷却水和散热器带走，发动机停机时，发动机余热会慢慢热交换至空气中，浪费了部分发动机的能量。
3.因此，现有的混动车辆的发动机能量利用率较低。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种基于发动机余热利用的控制方法及装置、混动车辆、存储介质，以解决现有技术中混动车辆发动机能量利用率较低的问题。
5.本发明实施例的第一方面，提供了一种基于发动机余热利用的控制方法，所述基于发动机余热利用的控制方法应用于混动车辆，所述混动车辆中的换热设备接入所述混动车辆的发动机的循环水路中；所述基于发动机余热利用的控制方法包括：
6.获取所述发动机的运转状态；
7.若所述发动机处于运转状态，则基于预设的第一map图对所述循环水路中的电子水泵进行控制以将所述发动机的余热传输至所述换热设备；
8.若所述发动机处于停机状态，则获取所述发动机的水温；
9.若所述发动机的水温不低于预设温度，则控制所述循环水路以小循环运行，并基于预设的第二map图对所述循环水路中的电子水泵进行控制以将所述发动机的余热传输至所述换热设备。
10.在一种可能的实现方式中，所述换热设备包括发动机暖风机的机芯，所述混动车辆包括电动暖风机，所述发动机暖风机和所述电动暖风机均用于为所述混动车辆的驾驶舱供热；在将所述发动机的余热传输至所述发动机暖风机的机芯后，所述基于发动机余热利用的控制方法还包括：
11.在用户启动所述驾驶舱的供热后，检测所述发动机暖风机提供的供热温度是否达到用户预设的温度；
12.若所述发动机暖风机提供的供热温度未达到用户预设的温度，则控制所述电动暖风机开启以辅助提高供热温度。
13.在一种可能的实现方式中，所述基于发动机余热利用的控制方法还包括：
14.若所述发动机的水温低于所述预设温度，则在用户启动所述驾驶舱的供热后控制所述电动暖风机开启。
15.在一种可能的实现方式中，所述换热设备包括电池组换热器，所述混动车辆包含
电池组加热冷却器，所述电池组换热器和所述电池组加热冷却器均用于为所述混动车辆中的电池组供热；在将所述发动机的余热传输至所述电池组换热器的机芯后，所述基于发动机余热利用的控制方法还包括：
16.在所述混动车辆的电池组需供热时，检测所述电池组换热器提供的供热温度是否达到所述电池组的需求温度；
17.若所述电池组换热器提供的供热温度未达到所述电池组的需求温度，则控制所述电池组加热冷却器开启以辅助提高供热温度。
18.在一种可能的实现方式中，所述基于发动机余热利用的控制方法还包括：
19.若所述发动机的水温低于所述预设温度，则在所述混动车辆的电池组需供热时，控制所述电池组加热冷却器开启。
20.在一种可能的实现方式中，所述第一map图以所述发动机的目标水温为控制目标，所述第二map图以所述换热设备对应的供热对象的需求温度为控制目标。
21.在一种可能的实现方式中，所述循环水路中还设置有电子球阀，所述电子球阀用于在所述发动机处于停机状态时截断所述循环水路中目标支路的水循环，所述目标支路指的是所述循环水路中除所述换热设备所在支路之外的其他支路；
22.在控制所述循环水路以小循环运行后，所述基于发动机余热利用的控制方法还包括：
23.控制所述电子球阀截断所述循环水路中目标支路的水循环。
24.本发明实施例的第二方面，提供了一种基于发动机余热利用的控制装置，所述基于发动机余热利用的控制装置应用于混动车辆，所述混动车辆中的换热设备接入所述混动车辆的发动机的循环水路中；所述基于发动机余热利用的控制装置包括：
25.数据获取模块，用于获取所述发动机的运转状态，以及在所述发动机处于停机状态时获取所述发动机的水温；
26.控制模块，用于在所述发动机处于运转状态时，基于预设的第一map图对所述循环水路中的电子水泵进行控制以将所述发动机的余热传输至所述换热设备；在所述发动机处于停机状态且所述发动机的水温不低于预设温度时，控制所述循环水路以小循环运行，并基于预设的第二map图对所述循环水路中的电子水泵进行控制以将所述发动机的余热传输至所述换热设备。
27.本发明实施例的第三方面，提供了一种混动车辆，所述车辆包括控制终端，所述控制终端包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的基于发动机余热利用的控制方法的步骤。
28.本发明实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的基于发动机余热利用的控制方法的步骤。
29.本发明实施例提供的基于发动机余热利用的控制方法及装置、混动车辆、存储介质的有益效果在于：
30.区别于现有技术中直接采用电动供热设备进行供热的方案，本发明实施例提供了一种在发动机不同运转状态下进行余热利用的控制方案，也即将混动车辆上可进行热量交
换的换热设备接入发动机的循环水路中。在此基础上，在发动机处于运转状态时，根据第一map图对发动机循环水路中的电子水泵进行控制，此时循环水路中的循环水经过换热设备，换热设备可通过其换热功能将发动机的余热提供给对应的供热对象。在此基础上，在发动机处于停机状态时，获取发动机的水温，在发动机的水温较高时，控制循环水路以小循环运行，从而有效减少发动机余热的浪费，在此基础上，根据第二map图对电子水泵进行控制，此时循环水路中的循环水经过换热设备，换热设备可通过其换热功能将发动机的余热提供给对应的供热对象。
31.也就是说，无论发动机处于运转状态还是停机状态，本发明实施例均可对发动机的余热进行充分利用，避免发动机能量的浪费，从而有效解决了现有技术的问题，提高了混动车辆发动机的能量利用率。
附图说明
32.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
33.图1为本发明一实施例提供的基于发动机余热利用的控制方法的流程示意图；
34.图2为本发明一实施例提供的发动机循环水路的示意图；
35.图3为本发明一实施例提供的基于发动机余热利用的采暖示意图；
36.图4为本发明一实施例提供的基于发动机余热利用的控制装置的结构框图；
37.图5为本发明一实施例提供的控制终端的示意框图。
具体实施方式
38.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
39.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
40.首先需要指出的是，本发明提供的基于发动机余热利用的控制方法应用于混动车辆，混动车辆中的换热设备接入混动车辆的发动机的循环水路中。其中的换热设备指的是混动车辆中可进行热量交换或者热量利用的设备。发动机的循环水路指的是发动机的冷却系统的循环水路。将换热设备接入发动机的循环水路后，发动机的循环水路在进行水循环时循环水路的循环水会经过换热设备，此时换热设备可利用循环水中发动机的余热，将发动机的余热提供给其对应的供热对象。其中，换热设备为功能描述，其可以为一个设备，也可以包含两个设备，也可以包含多个设备，本发明对此不做限定。
41.基于上述前提，请参考图1，图1为本发明一实施例提供的基于发动机余热利用的控制方法的流程示意图，该基于发动机余热利用的控制方法包括：
42.s101：获取发动机的运转状态。
43.在本实施例中，发动机的运转状态包含两种，一种为正在运转的状态(也即发动机处于运转状态)，一种为停机状态。
44.s102：若发动机处于运转状态，则基于预设的第一map图对循环水路中的电子水泵进行控制以将发动机的余热传输至换热设备。
45.在本实施例中，发动机处于运转状态时，其可持续地产生热量，此时可基于预设的第一map图对循环水路中的电子水泵进行控制，以控制循环水路的运行，在保证发动机散热的同时将发动机的余热传输至换热设备，以使换热设备能够利用发动机的余热为其对应的供热对象供热。
46.s103：若发动机处于停机状态，则获取发动机的水温。
47.s104：若发动机的水温不低于预设温度，则控制循环水路以小循环运行，并基于预设的第二map图对循环水路中的电子水泵进行控制以将发动机的余热传输至换热设备。
48.现有技术中，发动机停机后，通常不会再对电子水泵进行过多的控制。但本实施例考虑到即使发动机停机，短时间内发动机冷却水的温度也不会突然降低，因此可在对发动机的水温进行检测后获取发动机的水温，在发动机的水温较大时(也即发动机的水温不低于预设温度时)，控制发动机的循环水路以小循环运行，此时发动机的循环水不会进入散热器，可以尽可能保留发动机的余热。在此基础上，通过预设的第二map图对循环水路中的电子水泵继续进行控制，则可将发动机的余热传输至换热设备，以使换热设备能够利用发动机的余热为其对应的供热对象供热。
49.在本实施例中，控制循环水路以小循环运行可通过控制发动机循环水路中的电子节温器实现。
50.在本实施例中，第一map图和第二map图均是预先标定或者预先设计的。第一map图和第二map图的控制目标不同，第一map图的控制是以发动机的散热为主要目的的，第二map图的控制是以尽可能地给换热设备传输余热为目的的。
51.在本实施例中，在将发动机的余热传输至换热设备后，基于发动机余热利用的控制方法还可以包括：
52.响应于换热设备对应的供热对象的供热需求，检测换热设备提供的供热温度是否达到前述供热需求的需求温度。
53.若换热设备提供的供热温度未达到前述供热需求的需求温度，则控制前述供热对象对应的电动供热设备开启以辅助提高供热温度。
54.基于本实施例的方案，可实现对相应供热对象的可靠供热。
55.在本实施例中，基于发动机余热利用的控制方法还可以包括：
56.若发动机的水温低于预设温度，则在检测到换热设备对应的供热对象的供热需求后直接控制前述供热对象对应的电动供热设备开启。
57.也即，若发动机处于停机状态且发动机的水温较低(低于预设温度)，则说明发动机并无余热可供利用，此时可直接控制供热对象对应的电动供热设备，以在节约控制成本的同时实现对相应供热对象的快速、可靠供热。
58.从以上描述可知，区别于现有技术中直接采用电动供热设备进行供热的方案，本发明实施例提供了一种在发动机不同运转状态下进行余热利用的控制方案，也即将混动车辆上可进行热量交换的换热设备接入发动机的循环水路中，在此基础上，在发动机处于运
转状态时，根据第一map图对发动机循环水路中的电子水泵进行控制，此时循环水路中的循环水经过换热设备，换热设备可通过其换热功能将发动机的余热提供给对应的供热对象。在此基础上，在发动机处于停机状态时，获取发动机的水温，在发动机的水温较高时，控制循环水路以小循环运行，从而有效减少发动机余热的浪费，在此基础上，根据第二map图对电子水泵进行控制，此时循环水路中的循环水经过换热设备，换热设备可通过其换热功能将发动机的余热提供给对应的供热对象。也就是说，无论发动机处于运转状态还是停机状态，本发明实施例均可对发动机的余热进行充分利用，避免发动机能量的浪费，从而有效解决了现有技术的问题，提高了混动车辆发动机的能量利用率。
59.在一种可能的实现方式中，换热设备可以包括发动机暖风机的机芯，混动车辆包括电动暖风机，发动机暖风机和电动暖风机均用于为混动车辆的驾驶舱供热。在将发动机的余热传输至发动机暖风机的机芯后，基于发动机余热利用的控制方法还包括：
60.在用户启动驾驶舱的供热后，检测发动机暖风机提供的供热温度是否达到用户预设的温度。
61.若发动机暖风机提供的供热温度未达到用户预设的温度，则控制电动暖风机开启以辅助提高供热温度。
62.在本实施例中，换热设备可以包含发动机暖风机的机芯，此时换热设备对应的供热对象即为驾驶舱内的用户，供热对象对应的电动供热设备即为电动暖风机。在此基础上，在用户通过触发相应的按键启动供热功能后，可检测发动机暖风机提供的供热温度是否达到用户需求的温度(也即用户预先设置的温度)，也即检测发动机的余热是否可支撑用户的采暖需求。在此基础上，若发动机的余热无法支撑用户的采暖需求，也即发动机暖风机提供的供热温度未达到用户预设的温度，则可控制电动暖风机开启，辅助为用户供热，以满足用户的采暖需求。
63.在本实施例中，控制电动暖风机开启后，电动暖风机可基于pid(比例-积分-微分控制器)的方式运行。比如，可获取发动机暖风机提供的供热温度以及用户预设的温度之间的温度差，将该温度差输入至预设的pid控制器中，得到电动暖风机的控制参数，进而基于该控制参数控制电动暖风机的运行。
64.也就是说，可优先利用发动机的余热为驾驶舱内的用户供暖，如果发动机的余热能够支撑用户的采暖需求，则直接利用发动机的余热为驾驶舱内的用户供热，如果发动机的余热无法支撑用户的采暖需求，则可利用不依赖于发动机余热的电动暖风机为驾驶舱内的用户供热。
65.在一种可能的实现方式中，基于发动机余热利用的控制方法还包括：
66.若发动机的水温低于预设温度，则在用户启动驾驶舱的供热后控制电动暖风机开启。
67.在本实施例中，如果发动机的水温低于预设温度，则在用户有采暖需求时可直接控制电动暖风机开启为用户供热。
68.在一种可能的实现方式中，换热设备还可以包括电池组换热器，混动车辆包含电池组加热冷却器，电池组换热器和电池组加热冷却器均用于为混动车辆中的电池组供热。在将发动机的余热传输至电池组换热器的机芯后，基于发动机余热利用的控制方法还包括：
69.在混动车辆的电池组需供热时，检测电池组换热器提供的供热温度是否达到电池组的需求温度。
70.若电池组换热器提供的供热温度未达到电池组的需求温度，则控制电池组加热冷却器开启以辅助提高供热温度。
71.在本实施例中，换热设备可以包含电池组换热器，该电池组换热器用于通过发动机的余热为混动车辆中的电池组供热。此时换热设备对应的供热对象即为混动车辆的电池组，供热对象对应的电动供热设备即为电池组加热冷却器。在此基础上，在检测到电池组的温度低于其对应的阈值温度时，则判断电池组需供热，此时，可电池组换热器提供的供热温度是否达到电池组的需求温度，也即检测发动机的余热是否可支撑电池组的采暖需求。在此基础上，若发动机的余热无法支撑用户的采暖需求，也即电池组换热器提供的供热温度无法达到电池组的需求温度，则可控制电池组加热冷却器开启，辅助为电池组供热，以满足电池组的采暖需求。
72.也就是说，可优先利用发动机的余热为电池组加热，如果发动机的余热能够支撑电池组的采暖需求，则直接利用发动机的余热为电池组加热，如果发动机的余热无法支撑电池组的采暖需求，则可利用不依赖于发动机余热的电池组加热冷却器为电池组加热。
73.在一种可能的实现方式中，基于发动机余热利用的控制方法还包括：
74.若发动机的水温低于预设温度，则在混动车辆的电池组需供热时，控制电池组加热冷却器开启。
75.在本实施例中，如果发动机的水温低于预设温度，则在电池组有采暖需求时可直接控制电池组加热冷却器为电池组供热。
76.基于上述实施例，供热设备可以包含发动机暖风机的机芯和电池组换热器，在此基础上，发动机暖风机的机芯和电池组换热器需接入发动机的循环水路中，其具体的接入示例可参考图2，图2提供了一种发动机循环水路的示意图。图2中，发动机的冷却水从发动机的气缸盖/气缸体流出，经过各个支路最终达到主散热器和节温器的节点，此时可通过控制节温器来控制冷却水是否经过主散热器，经过主散热器和节温器的节点后，冷却水通过水泵(此水泵指的是图2中更靠近节温器的水泵)重新进入气缸体，完成冷却水的整个循环过程。
77.图2中，暖风机芯指的是发动机暖风机的机芯，从图2可知，暖风机芯从发动机气缸盖取水进而接入了发动机的循环水路，基于此，后续可结合用户的供热需求，通过发动机暖风机为用户供热。若发动机暖风机的供热能力无法满足用户需求，则可控制电动暖风机开启以进行辅助供热。
78.图2中，电池组换热器从发动机气缸盖取水进而接入了发动机的循环水路，在此基础上，后续可通过电池组换热器加热电池组循环水给电池组供热。若电池组换热器的供热能力不满足电池组需求，则控制电池组加热冷却器进行辅助供热。
79.在此基础上，具体控制时，若发动机正常运转，则电子水泵运行map1(也即第一map图)，以发动机目标水温为目标对电子水泵占空比进行控制。发动机停机后，电子节温器关闭大循环，电子水泵运行map2(第二map图)，发动机循环水路运行小循环以保证换热设备取水，此时可以换热设备对应的供热对象的需求温度对电子水泵占空比进行控制。
80.根据以上描述，在供热设备包含发动机暖风机的机芯和电池组换热器时，具体的
采暖流程可参考图3，图3中t0即为预设温度，map1为第一map图，map2为第二map图。其中，图3的示例是基于用户和电池组存在采暖需求的前提下给出的。
81.如图3所示，发动机正常运转状态，电子水泵根据发动机目标水温运行占空比map1，此时使用发动机循环水加热暖风机芯和电池组换热器，如果可以达到驾驶室和电池组采暖要求，则维持此状态运行。此时，如果发动机暖风不足，则电动暖风机介入，增加采暖能力。相应的，如果电池组换热器供热不足，则电池组加热冷却器介入，增加供热能力。
82.如图3所示，发动机停机状态，如果发动机水温低于t0，则直接使用电动暖风机采暖。相应的，电池组也直接采用电池组加热冷却器采暖。如果发动机水温高于t0，则电子节温器关闭大循环，电子水泵按map2占空比运行，发动机循环水路运行小循环以保证暖风取水(或者电池组换热器取水)，使用发动机循环水加热暖风机芯和电池组换热器，如果可以达到驾驶室和电池组采暖要求，则维持此状态运行。如果发动机暖风不足，则电动暖风机介入，增加采暖能力。相应的，如果电池组换热器供热不足，则电池组加热冷却器介入，增加供热能力。
83.其中，在上述两种情形中，电动暖风机均可基于pid实现温度调节。
84.在一种可能的实现方式中，第一map图以发动机的目标水温为控制目标，第二map图以换热设备对应的供热对象的需求温度为控制目标。
85.在本实施例中，第一map图的控制是以发动机的散热为主要目的的，第二map图的控制是以尽可能地给换热设备传输余热为目的的。在此基础上，第一map图可以发动机的目标水温为控制目标，第二map图可以换热设备对应的供热对象的需求温度为控制目标。
86.在一种可能的实现方式中，循环水路中还设置有电子球阀，电子球阀用于在发动机处于停机状态时截断循环水路中目标支路的水循环，目标支路指的是循环水路中除换热设备所在支路之外的其他支路。
87.在控制循环水路以小循环运行后，基于发动机余热利用的控制方法还包括：
88.控制电子球阀截断循环水路中目标支路的水循环。
89.在本实施例中，还可在循环水路中设置电子球阀，设置的电子球阀主要用于截断/导通循环水路的各个支路。比如，可设置电子球阀以截断循环水路中除换热设备所在支路之外的其他支路。此时，在循环水路以小循环运行后，可控制前述电子球阀截断循环水路中除换热设备所在支路之外的其他支路的水循环，后续在循环水路进行水循环时，发动机的循环水会只经过换热设备，此时可最大程度地利用发动机的余热，提升发动机的能量利用率。
90.其中，本发明所提到的循环水即为在循环水路中的发动机的冷却水。
91.对应于上文实施例的基于发动机余热利用的控制方法，图4为本发明一实施例提供的基于发动机余热利用的控制装置的结构框图。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分。本实施例提供的基于发动机余热利用的控制装置应用于混动车辆，混动车辆中的换热设备接入混动车辆的发动机的循环水路中。在此基础上，参考图4，该基于发动机余热利用的控制装置20包括：数据获取模块21和控制模块22。
92.数据获取模块21，用于获取发动机的运转状态，以及在发动机处于停机状态时获取发动机的水温。
93.控制模块22，用于在发动机处于运转状态时，基于预设的第一map图对循环水路中
的电子水泵进行控制以将发动机的余热传输至换热设备。在发动机处于停机状态且发动机的水温不低于预设温度时，控制循环水路以小循环运行，并基于预设的第二map图对循环水路中的电子水泵进行控制以将发动机的余热传输至换热设备。
94.在一种可能的实现方式中，换热设备包括发动机暖风机的机芯，混动车辆包括电动暖风机，发动机暖风机和电动暖风机均用于为混动车辆的驾驶舱供热。在将发动机的余热传输至发动机暖风机的机芯后，控制模块22还用于：
95.在用户启动驾驶舱的供热后，检测发动机暖风机提供的供热温度是否达到用户预设的温度。
96.若发动机暖风机提供的供热温度未达到用户预设的温度，则控制电动暖风机开启以辅助提高供热温度。
97.在一种可能的实现方式中，控制模块22还用于：
98.在发动机的水温低于预设温度且用户启动驾驶舱的供热后控制电动暖风机开启。
99.在一种可能的实现方式中，换热设备包括电池组换热器，混动车辆包含电池组加热冷却器，电池组换热器和电池组加热冷却器均用于为混动车辆中的电池组供热。在将发动机的余热传输至电池组换热器的机芯后，控制模块22还用于：
100.在混动车辆的电池组需供热时，检测电池组换热器提供的供热温度是否达到电池组的需求温度。
101.若电池组换热器提供的供热温度未达到电池组的需求温度，则控制电池组加热冷却器开启以辅助提高供热温度。
102.在一种可能的实现方式中，控制模块22还用于：
103.在发动机的水温低于预设温度且混动车辆的电池组需供热时，控制电池组加热冷却器开启。
104.在一种可能的实现方式中，第一map图以发动机的目标水温为控制目标，第二map图以换热设备对应的供热对象的需求温度为控制目标。
105.在一种可能的实现方式中，循环水路中还设置有电子球阀，电子球阀用于在发动机处于停机状态时截断循环水路中目标支路的水循环，目标支路指的是循环水路中除换热设备所在支路之外的其他支路。
106.在控制循环水路以小循环运行后，控制模块22还用于：
107.控制电子球阀截断循环水路中目标支路的水循环。
108.本发明实施例还提供一种车辆，该车辆包括控制终端，参见图5，图5为本发明一实施例提供的控制终端的示意框图。如图5所示的本实施例中的终端300可以包括：一个或多个处理器301、一个或多个输入设备302、一个或多个输出设备303及一个或多个存储器304。上述处理器301、输入设备302、输出设备303及存储器304通过通信总线305完成相互间的通信。存储器304用于存储计算机程序，计算机程序包括程序指令。处理器301用于执行存储器304存储的程序指令。其中，处理器301被配置用于调用程序指令执行以下操作上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块21至22的功能。
109.应当理解，在本发明实施例中，所称处理器301可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，
asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
110.输入设备302可以包括触控板、指纹采传感器(用于采集用户的指纹信息和指纹的方向信息)、麦克风等，输出设备303可以包括显示器(lcd等)、扬声器等。
111.该存储器304可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器301提供指令和数据。存储器304的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器304还可以存储设备类型的信息。
112.具体实现中，本发明实施例中所描述的处理器301、输入设备302、输出设备303可执行本发明实施例提供的基于发动机余热利用的控制方法的第一实施例和第二实施例中所描述的实现方式，也可执行本发明实施例所描述的终端的实现方式，在此不再赘述。
113.在本发明的另一实施例中提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序包括程序指令，程序指令被处理器执行时实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
114.计算机可读存储介质可以是前述任一实施例的终端的内部存储单元，例如终端的硬盘或内存。计算机可读存储介质也可以是终端的外部存储设备，例如终端上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,smc)，安全数字(secure digital,sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，计算机可读存储介质还可以既包括终端的内部存储单元也包括外部存储设备。计算机可读存储介质用于存储计算机程序及终端所需的其他程序和数据。计算机可读存储介质还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
115.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
116.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的终端和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
117.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或
者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口或单元的间接耦合或通信连接，也可以是电的，机械的或其它的形式连接。
118.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本发明实施例方案的目的。
119.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
120.以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。