内燃机燃料供给装置的制作方法

专利名称：内燃机燃料供给装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有用于将由高压燃料泵加压后的燃料供给内燃机的喷射器的高压燃料管并在该高压燃料管的燃料传输部配置密封构件用以确保密封特性的内燃机燃料供给装置。
气缸燃料喷射式内燃机，在结构上，由供给泵将燃料箱内的燃料加压至高压，并将加压后的燃料供给由输出管等构成的高压燃料管，再由与输出管连接的喷射器以喷射方式将燃料直接供给到气缸内。
另外，将高压燃料管内的燃料压力、即由喷射器喷射的燃料的喷射压力控制为适应于内燃机运行状态的压力。例如，通过控制供给泵的排出量来控制喷射压力。在这种情况下，一般将高压燃料管内的燃料压力设定为高于燃料喷射式内燃机的进气口压力。这是因为在气缸燃料喷射式内燃机的情况下必须克服高压气缸的内部压力而进行燃料的喷射。此外，为确保良好的燃烧状态，必需进行燃料喷雾以使其雾化。
在气缸燃料喷射式内燃机所采用的燃料供给装置内，以往在有可能发生燃料泄漏的部位设置O形环等密封构件。例如，将O形环设置在输出管与喷射器的连接部、供给泵与输出管的连接部等部位，以便获得足够的密封特性。在日本专利申请特开平9-126087号或特开平10-73060号中公开了上述技术。采用密封构件确保连接部的密封特性的技术，不是很复杂的工作。此外，O形环对从供给泵传递到高压燃料管的振动还能起到有效的减振作用。
但是，上述密封构件，当暴露于低温时，其挠性可能失去，因而失掉密封能力。因此，在采用密封构件的燃料供给装置中，存在着从装有该密封构件的高压燃料管连接部泄漏出极小量的燃料的危险。例如，当内燃机冷起动时就可能发生泄漏。
本发明提供一种能够在低温下防止燃料从高压燃料管泄漏的内燃机燃料供给装置。按照本发明，所提供的内燃机燃料供给装置，包括高压燃料管，用于将由高压燃料泵加压后的燃料供给内燃机的喷射器；密封构件，用于密封高压燃料管的燃料传输部；及燃料压力控制器，用于估计密封构件的密封能力并根据所估计的密封能力控制高压燃料管内的燃料压力，以便使燃料传输部保持预定的密封特性。
按照上述结构，当在低温下密封构件的密封能力降低时，根据该密封压力的降低而将高压燃料管内的燃料压力值限制在不发生燃料泄漏的程度。
另外，通常，由聚合材料构成的密封构件，当温度降低时有可能失去挠性，因而使其密封能力恶化。
因此，燃料压力控制器，根据对密封构件的温度的估计，估计密封构件的密封能力。所以，可以很容易地估计密封构件的密封能力。
另外，如所估计的密封构件温度没有达到能确保密封构件的密封能力的温度，则燃料压力控制器将高压燃料管内的燃料压力减低。因此，可以很容易地根据密封构件温度估计该密封构件的密封能力。当密封构件的温度太低以致于不能确保其密封能力时，可以将高压燃料管内的燃料压力值限制在不发生燃料泄漏的程度。
当按如上所述的方式将高压燃料管内的燃料压力降低时，进一步，燃料压力控制器，可以根据所估计的密封构件温度改变使高压燃料管内的燃料减少时的速率。按照上述结构，可以根据密封能力的降低设定高压燃料管内的燃料压力。
此外，由于密封构件的温度通常很难直接检测，所以燃料压力控制器包含一个检测器，用于检测与密封构件的温度具有相关关系的内燃机的状态。燃料压力控制器，还将所检测的状态与能确保密封能力的温度所对应的预定值进行比较。因此，当比较结果表明所检测的状态符合预定的判断时，燃料压力控制器将高压燃料管内的燃料压力减低。因此，很容易判定密封构件温度是否没有达到确保密封构件的密封能力的温度，并且，很容易根据密封构件的温度实现燃料压力控制。
另外，作为上述的检测内燃机状态的一种具体结构，由检测器将高压燃料管内的燃料温度作为状态进行检测，并由燃料压力控制器判断所检测的燃料温度是否低于对应的预定温度。作为另一种结构，检测器检测内燃机的冷却水或润滑油的温度，并由燃料压力控制器判断所检测的温度何时低于预定温度。
特别是，在前一种情况下，使高压燃料管内的燃料与密封构件直接接触，并且，燃料温度与密封构件温度具有很密切的相关关系。因此，对密封构件温度是否低的判断是很可靠的。
另外，检测器可以将内燃机起动后的经过时间作为状态进行检测，并由燃料压力控制器判断所检测的经过时间是否比预定时间短。作为另一种结构，检测器检测内燃机起动后从喷射器喷射的附加燃料量或内燃机起动后供给内燃机的进气附加量，并由燃料压力控制器判断所检测的附加量何时低于预定量。
当内燃机起动时，气缸内产生的燃烧热通过高压燃料管及在高压燃料管内流过的燃料传给密封构件，使密封构件的温度逐渐升高。因此，由密封构件接受的总热量随着内燃机起动后经过时间的增加而增加。
因此，前一种情况着眼于内燃机起动后的经过时间与密封构件的温度升高之间的关系。当经过时间比预定时间周期短时，密封构件温度的升高幅度低。因此，当经过时间比预定时间周期短时，可以判定密封构件温度的升高幅度低，结果是密封构件的温度低。
另外，由密封部接受的总热量，随着内燃机起动后气缸内产生的总燃烧热量的增加而增加。因此，将使密封构件的温度有较大幅度的升高。
后一种情况着眼于总燃烧热与密封构件的温度升高之间的关系。也就是说，内燃机起动后气缸内产生的总燃烧热，与内燃机起动后从喷射器喷射的燃料及供喷射燃料燃烧的吸入空气的附加量具有相关关系。在附加量低于预定量的情况下，由于总燃烧热量小，所以可以判定密封构件的温度低。
另外，在内燃机已运行了预定时间后暂时停机又立即重新起动的情况下，在内燃机起动时，密封构件的温度有时高于预计可能会使密封能力恶化的温度。为了精确地判定密封构件温度是否低，除密封构件温度的升高外，最好还检测内燃机起动时的密封构件初始温度，并根据所检测的初始温度及温度的升高判定密封构件温度。
作为上述结构，检测器，将内燃机起动时高压燃料管内的燃料温度或内燃机起动时内燃机的冷却水或润滑油的温度作为状态进行检测，并由燃料压力控制器判断所检测的温度何时低于预定温度及所检测的经过时间何时比预定时间短。此外，检测器，进一步将内燃机起动时高压燃料管内的温度或内燃机起动时内燃机的冷却水或润滑油的温度作为状态进行检测，并由燃料压力控制器判断所检测的温度何时低于预定温度及所检测的附加量何时低于预定量。
按照上述结构，在内燃机起动时密封构件已达到足够的密封能力的情况下，可以不减低高压燃料管内的燃料压力。
另外，当密封构件与燃料接触时，将因燃料渗透到其内部而膨胀。其结果是，在低温下密封构件的挠性增加，因而密封能力将会增大。
鉴于燃料压力控制器能根据对温度和膨胀程度的估计而估计出密封构件的密封能力并通过采用这种燃料压力控制器可以将高压燃料管内的燃料压力控制在不发生燃料泄漏的压力，因此，燃料压力控制器可以反映因膨胀而导致的密封能力的增加。
另外，作为与考虑到密封能力因上述膨胀而增加的燃料压力控制有关的更具体的控制形态，可以采用如下的结构，即，燃料压力控制器，当所估计的密封构件温度没有达到能确保密封构件的密封能力的温度、且所估计的密封构件的膨胀没有达到能确保密封构件的密封能力的程度时，减低高压燃料管内的燃料压力，并可以采用如下的结构，即，燃料压力控制器，当所估计的密封构件温度没有达到能确保密封构件的密封能力的温度时，或当所估计的密封构件的膨胀没有达到能确保密封构件的密封能力的程度时，减低高压燃料管内的燃料压力。
对本发明的这一概述，不一定说明了所有必要的特点，因此本发明也可以是上述这些特点的各种组合。


图1是燃料供给装置的示意图。
图2是输出管与喷射器之间的连接部的放大断面图。
图3是输出管与燃料供给管之间的连接部的放大断面图。
图4是表示第1实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图5是表示燃料温度与目标燃料压力之间的关系的图。
图6是表示冷却水温度与目标燃料压力之间的关系的图。
图7是表示第2实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图8是表示内燃机起动后经过时间的计算步骤的流程图。
图9是表示起动后经过时间与目标燃料压力之间的关系的图。
图10是表示第3实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图11是表示第3实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图12是表示附加燃料喷射量的计算步骤的流程图。
图13是表示附加燃料喷射量与目标燃料压力之间的关系的图。
图14是表示第4实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图15是表示第5实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图16是表示累计运行时间的计算步骤的流程图。
图17是表示冷却水温度与燃料压力校正系数之间的关系的图。
图18是表示第6实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图19是表示第7实施例的累计行驶距离的计算步骤的流程图。
图20是表示第7实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图21是表示第7实施例的燃料压力控制步骤的流程图。
图22是表示第8实施例的累计行驶距离的计算步骤的流程图。
图23是表示第9实施例的累计运行时间的计算步骤的流程图。
图24是表示燃料压力与加权系数之间的关系的图。
图25是表示第10实施例的累计运行时间的计算步骤的流程图。
图26是表示其他实施例的累计运行时间与各温度之间的关系的图。
图27是表示其他实施例的冷却水温度及累计运行时间与燃料压力校正系数之间的关系的图。
以下，说明本发明的燃料供给装置的第1实施例。
图1是表示安装在车辆2上的气缸燃料喷射式四缸汽油机1及汽油机1的燃料供给装置的示意图。
燃料供给装置包括用于贮存燃料的燃料箱4、用于将燃料加压至高压的供给泵12、用于将燃料箱4中的燃料压送到供给泵12的馈送泵8、用于将由供给泵12加压后的燃料分配到各喷射器18的输出管16、用于控制供给泵12的压送量的电控制装置(以下，简称为ECU)26等。
喷射器18，安设在内燃机1的气缸盖1a上，使其喷射燃料的前端部位于各气缸(图中未示出)内，并在其基端部形成的燃料导入部15处与输出管16连接。喷射器18的燃料喷射压力，根据输出管16内的燃料压力设定。
图2是表示燃料导入部15与输出管16之间的连接部的放大断面图。
在输出管16的侧部形成4个分配口16a(图2中仅画出其中的一个)。在各燃料分配口16a的周边上形成圆筒形连接部16b，燃料导入口15的端部插入连接部16b。
在由连接部16b封盖的燃料导入口15的端部形成外周沟槽15a。由氟橡胶等聚合物材料制成的O形环20配置在外周沟槽15a内。O形环20用于对燃料导入口15的外壁和连接部16b的内壁之间进行密封，由此确保喷射器18与输出管16之间的连接部的密封特性(流体密封特性)。
如图1所示，馈送泵8是固定于燃料箱4内部的电力驱动泵，其排出口通过中间设有燃料滤清器10的低压燃料供给管路7与供给泵12连接。由馈送泵8从燃料箱4内泵出的燃料，在通过低压燃料供给管路7后输送到供给泵12。
供给泵12安设在气缸盖1a上，并备有通过低压燃料供给管路7导入燃料的压力室35、借助于设在凸轮轴30上的泵凸轮32而进行往复运动从而将压力室35内的燃料加压至高压的柱塞34、用于调整从压力室35排出的燃料量的控制阀38等。
压力室35，通过减压管路36与燃料箱4连接，并通过高压燃料管路14与输出管16连接。在高压燃料管路14上设有一个止回阀22，用于限制燃料从输出管16流入压力室35。
图3是表示构成高压燃料管路14的燃料供给管17和输出管16之间的连接部的放大断面图。
在输出管16的端部形成燃料导入口16c。燃料供给管17用多个螺栓19固定于输出管16，使其端部插入燃料导入口16c。在由连接部16b封盖的燃料供给管17的端部形成外周沟槽17a，由氟橡胶等聚合物材料制成的O形环21配置在外周沟槽17a内。O形环21用于对燃料供给管17的外壁和燃料导入口16c的内壁之间进行密封，由此确保燃料供给管17与输出管16之间的连接部的密封特性。
如图1所示，在减压管路36上设有一个压力调节器23，用于将从馈送泵8导入压力室35的燃料压力保持在固定值，减压管路36也与输出管16连接，并在减压管路36的连接部36a设置一个减压阀28。当输出管16内的燃料压力过大时，该减压阀28打开，使输出管16内的燃料通过减压管路36返回燃料箱4，从而使燃料压力减低。
控制阀38是电磁阀，以与凸轮轴30的施转同步的方式打开和关闭。当控制阀38打开时，使压力室35与低压燃料供给管路7及减压管路36连通。反之，当控制阀38关闭时，将压力室35与管路7、36的连通切断。
以下，说明供给泵12的压送动作。
在柱塞34随凸轮轴30的旋转而向下运动的进气冲程中，控制阀38始终保持打开状态。因此，由馈送泵8压送的燃料，通过低压燃料供给管路7导入压力室35。
接着，在柱塞34向上运动的加压冲程中，压力室35的容积随着柱塞34向上运动而减小。这时，在控制阀38保持在打开状态的情况下，使压力室35内的燃料通过减压管路36返回燃料箱4。相反，当控制阀38在加压冲程中的一个预定时刻从打开状态切换到关闭状态时，压力室35与低压燃料供给管路7及减压管路36的连通被切断。因此，由柱塞34加压后的压力室35内的燃料，通过高压燃料管路14压送到输出管16。
从供给泵12压送出的燃料压力，根据在加压冲程中控制阀38从打开状态切换到关闭状态的定时进行调整(以下，称作压送开始定时)。例如，当使压送开始定时提前时，压送燃料的时间将变长，因此使燃料压力增加。相反，当使压送开始定时延迟时，燃料的压送时间短，因此使燃料压力减低。
燃料压力的调整，由ECU26执行。也就是说，ECU26根据内燃机1的运行状态计算输出管16内的目标燃料压力(目标燃料压力PFTRG)，并将该目标燃料压力PFTRG与实际检测的输出管16内的燃料压力进行比较。然后，当ECU26判定燃料压力PF低于目标燃料压力PFTRG(PF＜PFTRG)时，ECU26将压送开始时间提前。相反，当ECU26判定燃料压力PF高于目标燃料压力PFTRG(PF＞PFTRG)时，ECU26将压送开始时间延迟。按上述方式调整燃料压力，从而可将输出管16内的燃料压力、即喷射器18的喷射压力控制在与内燃机1的运行状态对应的压力。
除了按如上所述方式控制输出管16内的燃料压力外，ECU26还控制燃料喷射定时及喷射量(燃料喷射量Q)，并执行点火定时等内燃机1中的各种控制。ECU26备有中央处理单元(CPU)40、预先存储预定程序及函数数据等的只读存储器(ROM)42、暂时存储CPU40的计算结果等的随机存取存储器(RAM)44、用于在内燃机停机后存储数据的后备存储器46。另外，ECU26还备有用于向喷射器18及控制阀38等输出驱动信号的外部输出电路48、用于输入来自各种传感器的检测信号的外部输入电路50等。上述各部40～46通过总线47与外部输出电路48及外部输入电路50连接。
在内燃机1及输出管16上设有用于由ECU26进行的控制的各种传感器。
在靠近内燃机1的曲柄轴31处设有转速传感器51，用于检测曲柄轴31的每单位时间的转数、即内燃机的转速NE。在内燃机1的气缸体1b上设有用于检测冷却水的温度(冷却水温度THW)的水温传感器52及用于检测供给曲柄轴31等滑动部的润滑油的温度(润滑油温度THO)的油温传感器53等。在输出管16上，设有用于检测燃料压力PF的燃料压力传感器54及用于检测燃料温度(燃料温度THF)的燃料温度传感器55。由这些传感器51～55检测的信号，全部输入到ECU26的外部输入电路50。
另外，在内燃机1内，设有一个由起动和停止内燃机的司机操作的点火开关56。点火开关56向外部输入电路50输出点火信号IG。
例如，点火开关56，当其切换位置为接通位置且内燃机1运行时，输出与“ON”对应的点火信号IG，而当其切换位置为断开位置且内燃机1处于停车状态时，向外部输入电路50输出与“OFF”对应的点火信号IG。
就这一点来说，当按上述方式将点火开关56的切换位置切换到断开位置时，从蓄电池(图中未示出)向ECU26的供电在经过预定的时间后被切断，并且，由ECU26执行的全部处理都停止。
另外，在内燃机1内设有用于起动内燃机1的起动机(图中未示出)。在起动机上设有用于检测运行状态的起动机开关57，并且，起动机开关57向外部输入电路50输出起动信号STA。
例如，当点火开关56的切换位置从断开位置改变为起动位置且起动机运行时(在转动曲柄轴的过程中)，起动机开关57输出与“ON”对应的起动信号STA，而当在起动完成后点火开关56的切换位置从起动位置返回到接通位置时，起动机开关57输出与“OFF”对应的起动信号STA。
另外，在车辆2的车轮(图中未示出)附近，设置着一个车轮转速传感器58，用于检测其旋转速度、即车轮转速NT，而且，车轮转速传感器58的输出信号输入到外部输入电路50。
以下，参照图4说明控制输出管16内的燃料压力时的控制步骤。图4所示的“燃料压力控制例行程序”的各项处理，由ECU26作为在预定曲柄转角的中断处理执行。
本实施例的燃料压力控制的特征在于，在各O形环20、21的温度低的情况下，为防止因密封能力的降低而导致的燃料泄漏，执行将输出管16内的燃料压力改变为低于根据内燃机1的运行状态设定的压力的处理(以下，称作燃料压力限制处理)。
当处理转入该例行程序时，在步骤110中，ECU26读出内燃机转速NE、燃料喷射量Q、燃料温度THF及燃料压力PF。燃料喷射量Q，在与本例行程序不同的燃料喷射控制例行程序中计算，并存储在RAM44内。接着，在步骤112中，ECU26判断燃料压力限制处理执行标志XPLOW是否是“0”。燃料压力限制处理执行标志XPLOW，用于判定上述“燃料压力限制处理”是否正在执行中，当执行该控制时设定为“1”。
当在步骤112中判定没有执行“燃料压力限制处理”(XPLOW＝“0”)时，在步骤114中，ECU26将燃料温度THF与下限温度THFLOW进行比较。
该下限温度THFLOW，用于判定是否应执行“燃料压力限制处理”。下限温度THFLOW由试验预先确定并存储在ROM42内。当燃料温度THF低于该下限温度THFLOW时，各O形环20、21的温度低，因而密封能力降低，因此判定在配置O形环20、21的部位有发生燃料泄漏的危险。
在步骤114中，当判定燃料温度THF等于或高于该下限温度THFLOW时，因考虑到不存在如上所述的燃料泄漏的危险，所以，ECU26转入步骤116。
在步骤116中，ECU26根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算目标燃料压力PFTRG。根据如上所述的内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算的目标燃料压力PFTRG，即为最适合于内燃机1的运行状态的压力。
在ROM42内存储着用于定义目标燃料压力PFTRG与内燃机转速NE及燃料喷射量Q之间的关系的函数数据，当计算目标燃料压力PFTRG时，ECU26参照该函数数据。
同时，在步骤114中，如判定燃料温度THF低于该下限温度THFLOW，则ECU26转入步骤120，执行“燃料压力限制处理”。因此，在步骤120中将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“1”后，在步骤122中，ECU26根据燃料温度THF计算目标燃料压力PFTRG。在ROM42内存储着用于定义目标燃料压力PFTRG与燃料温度THF之间的关系的函数数据，当计算目标燃料压力PFTRG时，ECU26参照该函数数据。另外，在步骤122中根据燃料温度THF计算出的目标燃料压力PFTRG，总是低于如上所述在步骤116中根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算出的目标燃料压力PFTRG、即与内燃机1的运行状态对应的压力。
图5是表示目标燃料压力PFTRG与燃料温度THF之间的关系的曲线图。
如图5中的实线所示，当燃料温度THF变低时，将目标燃料压力PFTRG设定得较低。燃料温度THF越低，O形环20、21的温度也变得越低。因密封能力降低，所以，必须通过将目标燃料压力PFTRG设定为较低值，才能可靠地防止燃料泄漏。
在步骤122或116中计算出目标燃料压力PFTRG后，在步骤118中，ECU26根据燃料压力PF及目标燃料压力PFTRG控制供给泵12。也就是说，在步骤118中，ECU26，通过调整压送开始时间对供给泵12内的燃料压力进行控制，从而减小燃料压力PF与目标燃料压力PFTRG之间的偏差。在这之后，ECU26暂时结束本例行程序的处理。
与上述相反，当在步骤112中判定“燃料压力限制处理”正在执行中(XPLOW＝“1”)时，在步骤130中，ECU26将燃料温度THF与上限温度THFHI进行比较。
该上限温度THFHI，用于判断是否将“燃料压力限制处理”结束，上限温度THFHI被设定为比下限温度THFLOW高出一个预定温度，并存储在ROM42内。
在步骤130中，当判定燃料温度THF等于或低于该上限温度THFHI时，ECU26执行步骤122及随后的各步骤中的处理，以便继续执行“燃料压力限制处理”。相反，在步骤130中，当判定燃料温度THF高于该上限温度THFHI时，ECU26转入步骤132，结束该“燃料压力限制处理”。因此，在步骤132中将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“0”后，ECU26执行步骤116及随后的各步骤中的处理。如上所述，按照本实施例的燃料压力控制，当燃料温度THF低于下限温度THFLOW并开始“燃料压力限制处理”时，持续执行“燃料压力限制处理”，直到燃料温度THF超过上限温度THFHI为止。
如上所述，按照本实施例，在结构上，当检测与O形环20、21的温度具有相关关系的燃料温度THF而该燃料温度THF低于下限温度THFLOW时，可以判定O形环20、21的温度变低，因而其密封能力也变得较低，因此将输出管16内的燃料压力控制在比根据内燃机1的运行状态求得的压力低的压力。
与此相反，当燃料温度THF等于或高于下限温度THFLOW时，在结构上可以判定O形环20、21的密封能力足够大并能确保输出管16、高压燃料管路14等高压燃料管内的密封特性，因此将输出管16内的燃料压力增加到基于内燃机1的运行状态的压力。
因此，在使喷射燃料持续雾化的同时，能够防止在低温下因O形环20、21的密封能力降低而引起的燃料泄漏。
特别是，按照本实施例，在结构上可以根据输出管16内的燃料温度、即燃料温度THF估计O形环20、21的温度。由于使输出管16内的燃料与O形环20、21直接接触，所以其温度与O形环20、21的温度具有很密切的相关关系。
因此，可以精确地估计O形环20、21的密封能力，因而能根据所估计的密封能力精确地判断燃料泄漏的危险。其结果是，可以更可靠地防止燃料泄漏，并能避免因不必要地执行“燃料压力限制处理”而导致雾化喷射燃料的减少。
另外，按照本实施例，当燃料温度THF低于下限温度THFLOW时，在结构上不是将输出管16内的燃料压力改变为比基于运行状态的压力低的固定压力，而是根据燃料温度THF调整该燃料压力。
例如，如图5中的点划线所示，当燃料温度THF低于下限温度THFLOW时，即使将目标燃料压力PFTRG控制在一个足够低的固定压力时，在结构上也能防止因O形环20、21的密封能力的降低而引起的燃料泄漏。但是，如按照如上所述的结构，则尽管燃料温度THF已上升到接近下限温度THFLOW时，输出管16内的燃料压力却仍保持在低压状态，所以有可能使喷射燃料的雾化受到过大的限制。
在这一点上，按照本实施例，由于在结构上可以按燃料温度THF调整输出管16内的燃料压力、即调整到与O形环20、21的密封能力的降低程度适应的压力，所以能够在可靠地防止燃料泄漏的同时尽可能地使喷射燃料得到雾化。
另外，按照本实施例，当燃料温度THF低于下限温度THFLOW并只要开始“燃料压力限制处理”时，便继续执行“燃料压力限制处理”，直到燃料温度THF超过上限温度THFHI为止。
例如，如在结构上当燃料温度THF低于下限温度THFLOW时开始“燃料压力限制处理”并当燃料温度THF等于或高于下限温度THFLOW时结束控制，则当燃料温度THF改变到接近下限温度THFLOW时，将使目标燃料压力PFTRG在基于内燃机转速NE及燃料喷射量Q的压力与基于燃料温度THF的压力之间频繁地切换。其结果是，存在着使供给泵12的控制变得不稳定的危险。
鉴于上述情况，按照本实施例，由于对“燃料压力限制处理”的开始时刻和结束时刻的温度THFLOW和THFHI设定一个滞后区间，所以能避免发生不稳定的控制。因此，可以将燃料压力控制在更稳定的状态。
以下，说明第2实施例并着重于在第1和第2实施例之间的不同。
本实施例与第1实施例的不同之处在于，在燃料供给装置的结构中将燃料温度传感器55省去。另外，在本实施例的燃料压力控制中，在结构上将内燃机中冷却水温度THW作为与O形环20、21的温度具有相关关系的状态进行检测，并根据冷却水温度THW执行如上所述的“燃料压力限制处理”。以下，说明燃料压力的控制步骤。
图7是表示本实施例的“燃料压力控制例行程序”的各项处理的流程图。该例行程序由ECU26作为每个预定曲柄转角的中断处理执行。
本实施例的“燃料压力控制例行程序”的处理与图4所示第1实施例的“燃料压力控制例行程序”的处理之间的区别在于，“燃料压力限制处理”根据冷却水温度THW而不是燃料温度THF执行。因此，在下文中只说明这一不同点。
在步骤210中，ECU26读出冷却水温度THW而不是燃料温度THF。然后，当在步骤212中判定没有执行“燃料压力限制处理”(XPLOW＝“0”)时，在步骤214中，ECU26将冷却水温度THW与下限温度THWLOW进行比较。该下限温度THWLOW，以与相对于燃料温度THF的下限温度THFLOW同样的方式，用于判定是否执行“燃料压力限制处理”，并由试验预先确定而存储在ROM42内。
然后，在步骤214中，当判定冷却水温度THW低于该下限温度THWLOW时，在步骤220中将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“1”后，在步骤222中，ECU26根据冷却水温度THW计算目标燃料压力PFTRG。
在ROM42内存储着用于定义目标燃料压力PFTRG与冷却水温度THW之间的关系的函数数据，当计算目标燃料压力PFTRG时，ECU26参照该函数数据。另外，根据冷却水温度THW计算的目标燃料压力PFTRG，其压力值总是应低于根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算出的目标燃料压力PFTRG(步骤116)、即与内燃机1的运行状态对应的压力。
图6是表示冷却水温度THW与目标燃料压力PFTRG之间的关系的曲线图。和第1实施例的目标燃料压力PFTRG与燃料温度THF之间的关系一样，当冷却水温度THW变低时，将目标燃料压力PFTRG设定得较低。冷却水温度THW越低，O形环20、21的温度也变得越低。因此使密封能力恶化。必须通过将目标燃料压力PFTRG设定为较低值，才能可靠地防止燃料泄漏。
与上述相反，当在步骤212中判定“燃料压力限制处理”正在执行中时，在步骤230中，ECU26将冷却水温度THW与上限温度THWHI进行比较。该上限温度THWHI，与相对于燃料温度THF的上限温度THFHI一样，用于判定是否将“燃料压力限制处理”结束，上限温度THWHI为比下限温度THWLOW高出一个预定温度的温度，并存储在ROM42内。
然后，当在步骤230中判定冷却水温度THW等于或低于该上限温度THWHI时，ECU26执行步骤222及随后的各步骤中的处理，以便继续执行“燃料压力限制处理”。相反，当在步骤230中判定冷却水温度THW高于该上限温度THWHI时，ECU26转入步骤232，结束该“燃料压力限制处理”。因此，在步骤232中将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“0”后，ECU26执行步骤216及随后的各步骤中的处理。
如上所述，按照本实施例，在结构上，当检测与O形环20、21的温度具有相关关系的冷却水温度THW而该冷却水温度THW低于下限温度THWLOW时，可以判定O形环20、21的温度变低，因而其密封能力也减低。因此，根据内燃机1的运行状态将输出管16内的燃料压力控制在相当低的值(燃料压力限制处理)。
另外，当冷却水温度THW变低时，在结构上可以判定O形环20、21的密封能力降低，因此将输出管16内的燃料压力控制在相当低的压力。
与此相反，在内燃机起动时冷却水温度THW已经等于或高于下限温度THWLOW的情况下，或当冷却水温度THW从低于下限温度THWLOW的温度上升并超过上限温度THWHI时，使O形环20、21的温度升高，因而其密封能力充分增大、其结果是，可以判定能确保输出管16、高压燃料管路14等高压燃料管内的密封特性，因此将输出管16内的燃料压力增加到基于内燃机1的运行状态的压力。
因此，按照本实施例，也可以取得与第1实施例中所述相同的效果。
另外，在本实施例中，在结构上可以根据由水温传感器52检测的冷却水温度THW估计O形环20、21的温度。水温传感器52，例如是作为用于内燃机1的各项控制的一种通用型式而预先设置的与例如燃料温度传感器55不同的传感器。
因此，按照本实施例，不需要用于估计O形环20、21的温度的传感器，从而使结构简化。
以下，说明第3实施例并着重于在第1和第3实施例之间的不同。
本实施例与第1实施例的不同之处在于，在燃料供给装置的结构中将燃料温度传感器55省去。另外，在本实施例的燃料压力控制中，在结构上，除检测内燃机起动时的冷却水温度THW和润滑油温度THO(以下，分别称作“起动水温THWST”和“起动油温THOST”)外，还将内燃机起动后的经过时间(以下，称作“起动后经过时间TSTART”)作为与O形环20、21的温度具有相关关系的状态进行检测，以便可以根据各个状态THWST、THOST及TSTART执行“燃料压力限制处理”。
在这种情况下，起动水温THWST和起动油温THOST中的每一个都用来估计内燃机起动时的O形环20、21的温度。另外，起动后经过时间TSTART，用于估计O形环20、21的温度升高量。起动后经过时间TSTART，通过由ECU26执行“用于计算起动后经过时间的例行程序”进行计算，并存储在RAM44内。
以下，参照图8的流程图说明起动后经过时间TSTART的计算步骤，在该流程图中示出“用于计算起动后经过时间的例行程序”的各项处理。该例行程序由ECU26作为每个预定时间的中断处理执行。
当处理转入该例行程序时，在步骤310中，ECU26判断点火信号IG是否是“ON”、即内燃机1是运行状态还是停止状态。这里，当判定点火信号IG是“ON”且内燃机1运行时，ECU26转入步骤312。
在步骤312中，ECU26将预定时间ΔT1与当前的起动后经过时间TSTART相加，以设定新的经过时间TSTART。顺便指出，预定时间ΔT1是与本例行程序的中断周期对应的时间。
相反，当在步骤310中判定点火信号IG是“OFF”、即判定内燃机1是停止状态时，在步骤314中，ECU26将起动后经过时间TSTART复位为“0”。于是，ECU26在执行如上所述的步骤312和314后暂时结束本例行程序的处理。
下面，说明根据按上述方式计算的起动后经过时间TSTART等执行的燃料压力控制。
图10和11是表示本实施例的“燃料压力控制例行程序”的各项处理的流程图。该例行程序由ECU26作为每个预定曲柄转角的中断处理执行。
当处理转入该例行程序时，在步骤320中，ECU26读出内燃机转速NE、燃料喷射量Q、燃料压力PF、起动信号STA及起动后经过时间TSTART。
然后，在步骤322中，ECU26判断起动信号STA是否是“ON”、即内燃机1是否正在起动(在转动曲柄轴的过程中)。这里，当判定起动信号STA是“ON”且内燃机1正在起动时，ECU26转入图11所示的步骤340。
在步骤340中，ECU26读出冷却水温度THW和润滑油温度THO。接着，在步骤342中，ECU26将冷却水温度THW设定为起动水温THWST，并在步骤344中将润滑油温度THO设定为起动油温THOST。
然后，在步骤346中，ECU26将起动水温THWST与如上所述的下限温度THWLOW进行比较。这里，当判定起动水温THWST等于或高于下限温度THWLOW时，ECU26转入步骤348。
在步骤348中，ECU26将起动油温THOST与下限温度THOLOW进行比较。该下限温度THOLOW，与如上所述相对于燃料温度THF的下限温度THFLOW一样，用于判定是否执行“燃料压力限制处理”，并在预先确定后存储在ROM42内。
在步骤348中，当起动油温THOST等于或高于下限温度THOLOW时，ECU26判定在内燃机起动时O形环20、21的温度高，因而不存在因密封能力降低而引起燃料泄漏的危险，然后转入步骤350。在步骤350中，ECU26将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“0”，并转入图10所示的步骤329。
在步骤329中，与图4所示的步骤116的处理一样，ECU26根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算目标燃料压力PFTRG。
与上述相反，当在图11所示的步骤346中判定起动水温THWST低于下限温度THWLOW时，或在步骤348中判定起动油温THOST低于下限温度THOLOW时，ECU26判定在内燃机起动时O形环20、21的温度低，因而存在着因密封能力降低而引起燃料泄漏的危险，并转入步骤349。然后，在步骤349中，ECU26将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“1”，并转入图10所示的步骤328。
在步骤328中，ECU26根据起动后经过时间TSTART计算目标燃料压力PFTRG。在ROM42内存储着用于定义目标燃料压力PFTRG与起动后经过时间TSTART之间的关系的函数数据，当计算目标燃料压力PFTRG时，ECU26参照该函数数据。另外，根据起动后经过时间TSTART计算出的目标燃料压力PFTRG，总是低于如上所述在步骤329中根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算出的目标燃料压力PFTRG。
图9是表示目标燃料压力PFTRG与起动后经过时间TSTART之间的关系的曲线图。如图9所示，当起动后经过时间TSTART变得较短时，将目标燃料压力PFTRG设定的较低。起动后经过时间TSTART越短，O形环20、21的温度越低，因此不能确保足够的密封能力。必须通过将目标燃料压力PFTRG设定为较低值，才能可靠地防止燃料泄漏。
与上述相反，当在图10所示的步骤322中判定起动信号STA是“OFF”时，因内燃机1不是在起动中(转动曲柄轴的过程中)，ECU26转入步骤324。在步骤324中，ECU26判断燃料压力限制处理执行标志XPLOW是否设定为“1”、即“燃料压力限制处理”是否正在执行中。这里，当判定“燃料压力限制处理”未执行时，ECU26执行步骤329及随后的各步骤中的处理。
相反，当在步骤324中判定“燃料压力限制处理”正在执行中时，ECU26转入步骤326并将起动后经过时间TSTART与判断时间TJ1进行比较。
该判断时间TJ1，用于判断是否应结束“燃料压力限制处理”、即判断内燃机起动后因在各气缸内产生的燃烧热而引起的温度上升是否能足以保证O形环20、21的密封能力，并由试验预先确定而存储在ROM42内。
在步骤326中，当判定起动后经过时间TSTART小于判断时间TJ1时，ECU26执行步骤328及随后的各步骤中的处理，以便继续执行“燃料压力限制处理”。相反，在步骤326中，当判定起动后经过时间TSTART等于或大于判断时间TJ1时，ECU26转入步骤327，结束该“燃料压力限制处理”。因此，在步骤327中将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“0”后，ECU26执行步骤329及随后的各步骤中的处理。
如上所述，按照本实施例的燃料压力控制，当起动水温THWST和起动油温THOST的至少一个分别低于与其对应的下限温度THWLOW和THOLOW并只要开始“燃料压力限制处理”时，便继续执行“燃料压力限制处理”，直到起动后经过时间TSTART大于判断时间TJ1为止。
在步骤328或329中计算目标燃料压力PFTRG后，ECU26转入步骤330。在步骤330中，根据燃料压力PF及目标燃料压力PFTRG控制供给泵12，然后，ECU26暂时结束本例行程序的处理。
如上所述，按照本实施例，在结构上，在检测内燃机起动时的冷却水温度THW(起动水温THWST)和润滑油温度THO(起动油温THOST)后，还检测了与O形环20、21的温度具有相关关系的起动后经过时间TSTART。当起动水温THWST和起动油温THOST的至少一个低于下限温度THWLOW、THOLOW、且起动后经过时间TSTART小于判断时间TJ1时，判定O形环20、21的温度低，其密封能力降低，因此根据内燃机1的运行状态将输出管16内的燃料压力控制在较低的值。
另外，在将输出管16内的燃料压力控制为低压时，起动后经过时间TSTART越短，O形环20、21的温度升高幅度越小。所以，在结构上可根据对其密封能力降低的判断将输出管16内的燃料压力控制在相当低的压力。
反之，当起动水温THWST和起动油温THOST都分别高于下限温度THWLOW、THOLOW时，或当起动水温THWST和起动油温THOST中的任何一个低于下限温度THWLOW、THOLOW而起动后经过时间TSTART等于或大于判断时间TJ1时，O形环20、21的密封能力在内燃机起动时已足够高，或随着O形环20、21的温度升高其密封能力已足够高。所以，在结构上可以判定能够确保输出管16及高压燃料管路14等高压燃料管内的密封特性，从而将输出管16内的燃料压力设定为基于内燃机1的运行状态的压力。
因此，按照本实施例，与如上所述的第1实施例一样，也能在使喷射燃料持续雾化的同时防止在低温下因O形环20、21的密封能力的降低而引起的燃料泄漏。另外，由于在结构上可以将输出管16内的燃料压力调整到与燃料温度THF、即O形环20、21的密封能力的降低程度适应的压力，所以能够在可靠地防止燃料泄漏的同时尽可能地使喷射燃料得到雾化。
在这种情况下，为了判定O形环20、21能够确保足够的密封能力，只须判定起动后经过时间TSTART等于或大于判断时间TJ1即可，而无需根据起动水温THWST和起动油温THOST估计内燃机起动时O形环20、21的温度。但是，按照这种结构，在使内燃机停止后又重新起动时，虽然O形环20、21的温度高因而已能确保足够的密封能力，可是有时仍会执行“燃料压力限制处理”，直到超过了判断时间TJ1。
在这一点上，按照本实施例，当起动水温THWST和起动油温THOST都高于下限温度THWLOW、THOLOW时，就是说，在起动时已能确保O形环20、21的密封能力的情况下，即使起动后经过时间TSTART小于判断时间TJ1，也不再执行“燃料压力限制处理”。
因此，能避免因不必要地执行“燃料压力限制处理”而导致喷射燃料雾化程度的减低。
以下，说明第4实施例并着重于与第3实施例的不同。
在第3实施例中，在结构上可以根据内燃机起动后的经过时间(起动后经过时间TSTART)估计O形环20、21的温度的上升。但是，在本实施例中，在结构上根据内燃机起动后燃料喷射的附加量(以下，称作“QSIGMA”)估计如上所述的温度上升。因此，在结构上可以根据该QSIGMA判定“燃料压力限制处理”的结束定时。
以下，参照图12所示的流程图说明计算QSIGMA的步骤，在该流程图中示出“QSIGMA计算例行程序”的各项处理。该例行程序由ECU26作为每个预定时间的中断处理执行。
当处理转入该例行程序时，在步骤408中，ECU26读出燃料喷射量Q。接着，在步骤410中，判断点火信号IG是否是“ON”。这里，当判定点火信号IG是“ON”时，因内燃机1是运行状态，ECU26转入步骤412。
在步骤412中，ECU26将在步骤408中读出的燃料喷射量Q与当前的QSIGMA相加，以设定新的QSIGMA。
相反，当在步骤410中判定点火信号IG是“OFF”时，即当判定内燃机1停止时，在步骤414中，ECU26将QSIGMA复位为“O”。在执行步骤412和414的处理后，ECU26暂时结束本例行程序的处理。
下面，说明根据按如上所述的方式计算出的QSIGMA等执行的燃料压力控制。
图14是表示本实施例的“燃料压力控制例行程序”中的各项处理的流程图。该例行程序由ECU26作为每个预定曲柄转角的中断处理执行。
本实施例的“燃料压力控制例行程序”中的处理与图10和11所示第3实施例的“燃料压力控制例行程序”中的处理之间的不同之处在于，不是根据起动后经过时间TSTART而是根据QSIGMA判定“燃料压力限制处理”的结束定时。因此，以下，只说明这一不同点。
在步骤422中，当判定起动信号STA是“ON”且内燃机1在起动状态中时，ECU26转入图11所示的步骤340，并执行步骤340及随后的各步骤中的处理。
相反，当在步骤422中判定起动信号STA是“OFF”时，ECU26转入步骤424。然后，在步骤424中，当判定“燃料压力限制处理”正在执行中时，在步骤426中，ECU26将已在步骤420中读出的QSIGMA与判断量QJ进行比较。
该判断量QJ，在结构上用于判断是否应结束“燃料压力限制处理”、即判断内燃机起动后因在各气缸内产生的燃烧热而引起的O形环20、21的温度上升是否能足以保证O形环20、21的密封能力，并在预先确定后存储在ROM42内。
在步骤426中，当判定QSIGMA小于判断量QJ时，ECU26转入步骤428，以便继续执行“燃料压力限制处理”。
在步骤428中，ECU26根据QSIGMA计算目标燃料压力PFTRG。在ROM42内存储着用于定义目标燃料压力PFTRG与QSIGMA之间的关系的函数数据，当计算目标燃料压力PFTRG时，ECU26参照该函数数据。另外，根据QSIGMA计算出的目标燃料压力PFTRG，其压力值总是应低于在步骤429中根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算出的目标燃料压力PFTRG、即与内燃机1的运行状态对应的压力。
图13是表示目标燃料压力PFTRG与QSIGMA之间的关系的曲线图。如图13所示，与起动后经过时间TSTART一样，当QSIGMA变小时，将目标燃料压力PFTRG设定得较低。
QSIGMA越小，内燃机起动后在各气缸内产生的总燃烧热能越小，O形环20、21接受的热能减少，所以使O形环20、21的的温度上升程度变小。因此，O形环20、21的温度变低，其密封能力也随之减低。所以，当QSIGMA小时，通过将目标燃料压力PFTRG设定得较低，在结构上能可靠地防止燃料泄漏。
在步骤428或429中计算出目标燃料压力PFTRG后，在步骤430中，ECU26根据燃料压力PF及目标燃料压力PFTRG控制供给泵12。在这之后，ECU26暂时结束本例行程序的处理。
按照上述的本实施例，与第3实施例一样，在根据QSIGMA准确地识别内燃机起动后O形环20、21的的温度上升从而估计出O形环20、21的温度后可以判定“燃料压力限制处理”的结束定时，所以，也能取得第3实施例相同的运行效果。
特别是，本实施例中用于估计O形环20、21的温度上升的QSIGMA，能比起动后的经过时间(起动后经过时间TSTART)更精确地反映温度的上升。其原因是，即使经过时间相同，但O形环20、21的温度上升将随内燃机起动后在各气缸内产生的总燃烧热能而改变。所以，按照本实施例，可以在更准确地识别O形环20、21的温度上升后判定“燃料压力限制处理”的结束定时。
以下，说明第5实施例并着重于与第2实施例的不同。
在本实施例的燃料压力控制中，在结构上，计算内燃机1运行的总时间(以下，称作“累计运行时间TTOTAL”)，并在累计运行时间TTOTAL达到预定时间后将“燃料压力限制处理”的执行禁止。
按照本实施例，在结构上，可以由该累计运行时间TTOTAL估计在低温下的O形环20、21的密封能力。当使O形环20、21与燃料接触时，燃料将渗透到其内部而使其膨胀。当O形环20、21如上所述在燃料的作用下膨胀时，O形环20、21的挠性增加，因而在低温下的密封能力将会增大。
另外，当内燃机1运行时，在输出管16的内部总是充满着燃料。因此，可以根据如上所述的累计运行时间TTOTAL估计O形环20、21与燃料间的接触时间，并进一步可以根据接触时间估计O形环20、21的膨胀程度，从而可以估计其密封能力。
以下，参照图16所示的流程图说明累计运行时间TTOTAL的计算步骤，在该流程图中示出“累计运行时间计算例行程序”中的各项处理。该例行程序由ECU26作为每个预定时间的中断处理执行。
当处理转入该例行程序时，在步骤510中，ECU26判断点火信号IG是否是“ON”、即内燃机1是运行状态还是停止状态。这里，当判定点火信号IG是“ON”时，ECU26在识别内燃机1是在运行状态后转入步骤512。
在步骤512中，ECU26将预定时间ΔT2与当前的累计运行时间TTOTAL相加，以设定新的累计运行时间TTOTAL。顺便指出，预定时间ΔT2是与本例行程序的中断周期对应的时间。此外，累计运行时间TTOTAL，即使内燃机停止后也保存在后备存储器46内。
在执行步骤512的处理后，或当判定点火信号IG是“OFF”时，ECU26暂时结束本例行程序的处理。
下面，说明根据按如上所述的方式计算出的累计运行时间TTOTAL等执行的燃料压力控制。
图15是表示本实施例的“燃料压力控制例行程序”中的各项处理的流程图。该例行程序由ECU26作为每个预定曲柄转角的中断处理执行。
本实施例的“燃料压力控制例行程序”，通过将图7所示第2实施例的“燃料压力控制例行程序”的一部分处理改变后求得。也就是说，在除内燃机转速NE、燃料喷射量Q、冷却水温度THW及燃料压力PF外还读出累计运行时间TTOTAL后，ECU26转入步骤211。
在该步骤211中，ECU26将累计运行时间TTOTAL与判断时间TJ2进行比较。
该判断时间TJ2，在结构上用于判定是否应将“燃料压力限制处理”禁止，并由试验预先确定而存储在ROM42内。当累计运行时间TTOTAL等于或大于判断时间TJ2时，判定O形环20、21的膨胀程度大，因而在低温下也能确保足够的密封能力。
在步骤211中，当判定累计运行时间TTOTAL小于判断时间TJ2时，即当判定O形环20、21的膨胀程度没有达到即使在低温下也能保证足够密封能力的程度时，ECU26依次执行步骤212及随后的各步骤中的处理。
相反，当在步骤211中判定累计运行时间TTOTAL等于或大于判断时间TJ2时，ECU26转入步骤216，将“燃料压力限制处理”禁止。因此，不管冷却水温度THW的高低，可以根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算出目标燃料压力PFTRG，作为与内燃机1的运行状态对应的压力。
按照上述的本实施例，可以取得与第2实施例同样的运行效果。
另外，按照本实施例，当累计运行时间TTOTAL变得等于或大于判断时间TJ2时，即当O形环20、21的膨胀程度变大因而即使在低温下也能确保足够的密封能力时，即使冷却水温度THW变得等于或低于下限温度THWLOW时，也将“燃料压力限制处理”的执行禁止。
因此，按照本实施例，可以避免不必要地将输出管16内的燃料压力PF减低。其结果是，能以与内燃机1的运行状态对应的燃料压力执行燃料的喷射，因此可以确保内燃机1的良好燃烧状态。
以下，说明第6实施例并着重于与上述第2实施例的不同。
本实施例的燃料压力控制，在结构上，先根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算与运行状态对应的目标燃料压力(在本实施例中，特定地称之为“基本目标燃料压力PFTRGB”，再按冷却水温度THW校正基本目标燃料压力PFTRGB。
图18是表示本实施例的“燃料压力控制例行程序”中的各项处理的流程图。该例行程序由ECU26作为每个预定曲柄转角的中断处理执行。
当处理转入该例行程序时，在步骤610中，ECU26读出内燃机转速NE、燃料喷射量Q、冷却水温度THW及燃料压力PF。然后，在步骤612中，ECU26根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算基本目标燃料压力PFTRGB。
接着，在步骤614中，ECU26根据冷却水温度THW计算燃料压力校正系数KTHW。燃料压力校正系数KTHW，是按冷却水温度THW校正基本目标燃料压力PFTRGB以防止燃料泄漏的系数。在ROM42内存储着用于定义燃料压力校正系数KTHW与冷却水温度THW之间的关系的函数数据，当计算目标燃料压力PFTRG时，ECU26参照该函数数据。
图17是表示该函数数据的曲线图。如图17所示，当冷却水温度THW在等于或高于预定温度THW1的范围内时，将燃料压力校正系数KTHW按1计算，而当冷却水温度THW在低于预定温度THW1的范围内时，燃料压力校正系数KTHW为较小的值。
这里，预定温度THW1，与如上所述的下限温度THWLOW一样，在结构上用于判断是否应执行“燃料压力限制处理”，并由试验预先确定而存储在ROM42内。也就是说，当冷却水温度THW低于预定温度THW1时，可以判定O形环20、21的温度高因而能确保足够的密封能力。
然后，在步骤616中，ECU26将基本目标燃料压力PFTRGB乘以燃料压力校正系数KTHW，从而设定新的目标燃料压力PFTRG。在如上所述计算目标燃料压力PFTRG后，在步骤618中，ECU26根据燃料压力PF及目标燃料压力PFTRG控制供给泵12。并暂时结束本例行程序的处理。
按照上述本实施例，当冷却水温度THW低于预定温度THW1时，随着冷却水温度THW的降低，将目标燃料压力PFTRG设定为较低值。反之，当冷却水温度THW等于或高于预定温度THW1时，将燃料压力校正系数KTHW设定为1，以便将目标燃料压力PFTRG设定为基于内燃机转速NE及燃料喷射量Q的压力，即与内燃机1的运行状态对应的压力。
因此，按照本实施例，也可以取得与第2实施例同样的运行效果。
以下，说明第7实施例并着重于与上述第5实施例的不同。
在本实施例的燃料压力控制中，在结构上，计算装有内燃机1的车辆行驶的总行驶距离(以下，称作“累计行驶距离DTOTAL”)，并在在累计行驶距离DTOTAL达到预定距离后将“燃料压力限制处理”的执行禁止。
按照本实施例，能以与如上所述的累计运行时间TTOTAL相同的方式，由累计行驶距离DTOTAL估计在低温下的O形环20、21的密封能力。也就是说，可以根据累计行驶距离DTOTAL估计O形环20、21与燃料之间的接触时间，并能估计O形环20、21的膨胀程度，进而根据接触时间估计密封能力。
以下，参照图19所示的流程图说明累计行驶距离DTOTAL的计算步骤，在该流程图中示出“累计行驶距离计算例行程序”中的各项处理。该例行程序由ECU26作为每个预定时间的中断处理执行。
首先，在步骤710中，ECU26根据车轮转速传感器58的输出信号读出车轮转速NT。然后，在步骤712中，ECU26判断点火信号IG是否是“ON”及内燃机1是否是在运行状态。
这里，当判定点火信号IG是“ON”时，在步骤714中，ECU26将车轮转速NT乘以预定常数K，从而计算出车辆2的每单位时间的行驶距离(K×NT)，并将其与累计行驶距离DTOTAL相加，以设定新的累计行驶距离DTOTAL。
在以上述方式更新累计行驶距离DTOTAL后，或当在步骤712中判定点火信号IG是“OFF”时，ECU26暂时结束本例行程序的处理。
下面，说明根据按上述方式计算的累计行驶距离DTOTAL等执行的燃料压力控制。
图20和21是表示本实施例的“燃料压力控制例行程序”的各项处理的流程图。该例行程序，由ECU26作为每个预定曲柄转角的中断处理执行。
首先，在步骤810中，ECU26读出内燃机转速NE、燃料喷射量Q、冷却水温度THW及燃料压力PF中的每一个，然后，在步骤812中，将冷却水温度THW与下限温度THWLOW进行比较。该下限温度THWLOW，与第2实施例一样，在结构上用于判定是否应执行“燃料压力限制处理”。
在步骤812中，当判定冷却水温度THW低于下限温度THWLOW时，在步骤814中，将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“1”后，将处理转入步骤816。相反，当在步骤812中判定冷却水温度THW高于该下限温度THWLOW时，ECU26转入步骤816，不再执行步骤814的处理。
在步骤816中，ECU26将冷却水温度THW与上限温度THWHI进行比较。该上限温度THWHI，与第2实施例一样，在结构上用于判定是否应结束“燃料压力限制处理”，并且是高于下限温度THWLOW的预定温度，该上限温度THWHI存储在ROM42内。
在步骤816中，当判定冷却水温度THW高于上限温度THWHI时，将燃料压力限制处理执行标志XPLOW设定为“0”，并转入图21所示的步骤820。反之，当在步骤816中判定冷却水温度THW等于或低于上限温度THWHI时，ECU26转入步骤820，不再执行步骤818的处理。
在步骤820中，ECU26根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算出目标燃料压力PFTRG。然后，在步骤822中，ECU26将累计行驶距离DTOTAL与判断距离DJ进行比较。该判断距离DJ，与判断时间TJ2一样，在结构上用于判定是否应将“燃料压力限制处理”禁止，并由试验预先确定而存储在ROM42内。当累计行驶距离DTOTAL大于判断距离DJ时，判定O形环20、21的膨胀程度大，因而即使在低温下也能确保足够的密封能力。
在步骤822中，当判定累计行驶距离DTOTAL小于判断距离DJ时，即当判定O形环20、21的膨胀程度没有达到即使在低温下也能保证足够密封能力的程度时，在步骤824中，ECU26判断燃料压力限制处理执行标志XPLOW是否为“1”且燃料压力PF是否等于或高于预定压力PF1。预定压力PF1，是即使当O形环20、21的密封能力降低时也能可靠地防止燃料泄漏的燃料压力，并设定为低于根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算的目标燃料压力PFTRG的压力。
这里，如在步骤824中判定为“是”，则在步骤826中，ECU26将目标燃料压力PFTRG重新设定为等于预定压力PF1。与上述相反，当在步骤822中判定累计行驶距离DTOTAL等于或大于判断距离DJ时，或当在步骤824中判定为“否”时，ECU26暂时结束本例行程序的处理。因此，在这种情况下，目标燃料压力PFTRG不必进行重新设定，而该目标燃料压力PFTRG是与在步骤820中根据内燃机转速NE及燃料喷射量Q计算的与内燃机1的运行状态对应的值。
按照如上所述的本实施例，当累计行驶距离DTOTAL大于判断距离DJ时，即当O形环20、21的膨胀程度变大因而即使在低温下也能确保足够的密封能力时，即使冷却水温度THW等于或低于下限温度THWLOW时，也将“燃料压力限制处理”的执行禁止。
因此，按照本实施例，也可以取得与第5实施例相同的效果。
以下，说明第8实施例并着重于与上述第7实施例的不同。
按照本实施例，当计算累计行驶距离DTOTAL时，在结构上考虑到燃料渗入O形环20、21内时的渗透速度。
以下，参照图22所示的流程图说明累计行驶距离DTOTAL的计算步骤。在这种情况下，“累计行驶距离计算例行程序”，通过将图19所示的“累计行驶距离计算例行程序”的一部分步骤改变后求得。
首先，在步骤710中，ECU26读出车轮转速NT及燃料压力PF。在步骤712中，当判定点火信号IG是“ON”时，在步骤713中，ECU26将燃料压力PF与判断压力PFJ进行比较。该判断压力PFJ，在结构上用于判定当燃料渗入O形环20、21内时的渗透速度等于或大于预定转速。当燃料压力PF等于或高于判断压力PFJ时，可以判定燃料已确实渗透到O形环20、21内部。按照本实施例，仅当在步骤713中燃料压力PF等于或高于判断压力PFJ时，才更新累计行驶距离DTOTAL。
如上所述，按照本实施例，由于计算累计行驶距离DTOTAL时在结构上考虑到上述燃料渗透速度，所以，能以与O形环20、21的膨胀程度进一步对应的方式计算累计行驶距离DTOTAL。
因此，能以更为精确的方式估计O形环20、21的膨胀程度，所以能更可靠地避免燃料压力PF的不必要的减低。
以下，说明第9实施例并着重于与上述第5实施例的不同。
按照本实施例，为了使燃料的渗透速度在累计运行时间TTOTAL上得到反映，可以根据燃料压力PF进行加权，以便更新累计运行时间TTOTAL。
以下，参照图23所示的流程图说明累计运行时间TTOTAL的计算步骤。图23所示的“累计运行时间计算例行程序”，由ECU26作为每个预定曲柄转角的中断处理执行。
首先，ECU26在步骤508中读出燃料压力PF后在步骤510中判断点火信号IG是否是“ON”。当判定点火信号IG是“ON”时，在步骤511中，ECU26根据燃料压力PF计算加权系数KT。该加权系数KT，用于按照燃料渗入O形环20、21内时的渗透速度对累计运行时间TTOTAL加权后将其更新。
在ROM42内存储着定义如图24所示的燃料压力PF与加权系数KT之间的关系的函数数据，当计算加权系数KT时，ECU26参照该函数数据。如图24所示，随着燃料压力PF的增加，加权系数KT增大。
接着，在步骤513中，ECU26将与本例行程序的中断周期对应的预定时间ΔT2乘以加权系数KT，并将乘积(KT×ΔT2)与当前的累计运行时间TTOTAL相加。然后，ECU26将该相加后的值(TTOTAL＋KT×ΔT2)设定为新的累计运行时间TTOTAL，并在将其存储在后备存储器46内之后暂时结束本例行程序的处理。
按照计算累计运行时间TTOTAL的步骤，当燃料压力PF高且燃料对O形环20、21的渗透速度快时，累计运行时间TTOTAL有更大的增加，但是，当燃料压力PF低且燃料对O形环20、21的渗透速度慢时，累计运行时间TTOTAL将慢慢增加。其结果是，累计运行时间TTOTAL，能通过更精确地反映与燃料渗透速度对应的膨胀程度的变化而进行更新。
因此，按照本实施例，可以更精确地反映由燃料渗透速度带来的影响，并能按精确的对应关系根据O形环20、21的膨胀程度计算累计运行时间TTOTAL。
以下，说明第10实施例并着重于与上述第5实施例的不同。
按照上述第5实施例，在结构上根据累计运行时间TTOTAL估计O形环20、21的膨胀程度，但是，在更换了O形环20、21后，O形环20、21的膨胀程度将会恢复到初始状态。因此，按照本实施例，当更换O形环20、21时，将累计运行时间TTOTAL初始化为“0”。
以下，参照图25所示的流程图说明累计运行时间TTOTAL的计算步骤。在这种情况下，在图25所示的流程图内，在与图16所示流程图具有相同参照编号的步骤中执行与图16所示流程图相同的处理，所以将其说明省略。
首先，在步骤506中，ECU26判断复位标志XRESET是否是“1”。该复位标志XRESET，是当拆下将蓄电池与ECU26电气连接的配线并将对ECU26的供电完全切断时被初始化为“0”的标志。
另外，在例如更换喷射器18时需更换O形环20、21的情况下，必须拆下将蓄电池与ECU26电气连接的配线。因此，当更换O形环20、21时，总是将复位标志XRESET初始化为“0”。
在步骤506中，当判定复位标志XRESET为“1”时，ECU26执行如上所述的步骤510和512的处理。反之，当在步骤506中判定复位标志XRESET为“0”时，ECU26转入步骤507,ECU26在将累计运行时间TTOTAL初始化为“0”后暂时结束本例行程序的处理。
如上所述，按照本实施例，由于在更换O形环20、21时将累计运行时间TTOTAL初始化为“0”，所以，可以使O形环20、21的膨胀程度恢复到初始状态的这一情况在对其膨胀程度的估计中得到反映。
因此，即使是在进行O形环20、21的更换操作的情况下，也能相对于其更换操作准确地估计O形环20、21的膨胀程度。
如上所述的各实施例，可以按如下方式进行变更。
在如上述的第1和第2实施例中，为了估计O形环20、21的密封能力，在结构上检测与O形环20、21的温度具有相关关系的燃料温度THF及冷却水温度THW，并根据燃料温度THF及冷却水温度THW执行“燃料压力限制处理”，但是，也可以使该结构为将润滑油温度THO作为与O形环20、21的温度具有相关关系的内燃机1的状态进行检测，并根据润滑油温度THO执行“燃料压力限制处理”。另外，在这种情况下，与目标燃料压力PFTRG与冷却水温度THW之间的关系一样，也可以根据润滑油温度THO改变目标燃料压力PFTRG，或可以将其设定为固定值。
按照第3和第4实施例，在结构上，当起动水温THWST和起动油温THOST的至少一个低于各自的判断温度THWLOW、THOLOW、且起动后经过时间TSTART或燃料喷射附加量QSIGMA小于判断时间TJ1或判断量QJ时，执行“燃料压力限制处理”，但是，也可以使该结构为当起动水温THWST和起动油温THOST两者都低于各自的判断温度THWLOW、THOLOW时，执行“燃料压力限制处理”。
另外，在结构上也可以只检测起动水温THWST和起动油温THOST中的一个，并当所检测的温度(THWST和THOST)低于判断温度(THWLOW和THOLOW)时执行“燃料压力限制处理”。
进一步，在结构上也可以对内燃机起动时的燃料温度(以下，称作“起动燃料温度THFST”)进行检测，并当内燃机起动时的燃料温度THF低于判断温度、且起动后经过时间TSTART或燃料喷射附加量QSIGMA小于判断时间TJ1或判断量QJ时，执行“燃料压力限制处理”。
按照第3实施例，可以与起动水温THWST和起动油温THOST无关地总是在起动后经过时间TSTART低于判断时间TJ1时执行“燃料压力限制处理”，并当起动后经过时间TSTART变得等于或大于判断时间TJ1时，结束“燃料压力限制处理”。
另外，随着起动水温THWST、起动油温THOST或起动燃料温度THFST的升高，可以将判断温度TJ1设定为较小的值。
另外，按照第4实施例，可以与起动水温THWST和起动油温THOST无关地总是在燃料喷射附加量QSIGMA小于判断量QJ时执行“燃料压力限制处理”，并当燃料喷射附加量QSIGMA变得等于或大于判断量QJ时，结束“燃料压力限制处理”。
另外，随着起动水温THWST、起动油温THOST或起动燃料温度THFST升高，可以将判断量QJ设定为较小的值。
按照第4实施例，在结构上根据燃料喷射附加量QSIGMA估计O形环20、21的温度上升，但是，当使结构为例如对内燃机起动后的进气量进行累加并代替燃料喷射附加量QSIGMA而根据该附加进气量(附加进气)估计O形环20、21的温度时，也可以能估计出内燃机起动后O形环20、21的温度上升。此外，在采用如上所述的结构的情况下，也可以使该结构为与起动水温THWST和起动油温THOST无关地总是在附加进气量小于判断量时执行“燃料压力限制处理”，并当该附加进气量变得等于或大于判断量QJ时，结束“燃料压力限制处理”。而在这种情况下，随着起动水温THWST、起动油温THOST或起动燃料温度THFST升高，可以将上述判断量设定为较小的值。
按照第5实施例，在结构上，当累计运行时间TTOTAL等于或大于判断时间TJ2时，将“燃料压力限制处理”禁止，但是，也可以使该结构为例如根据累计运行时间TTOTAL改变下限温度THWLOW及上限温度THWHI。
也就是说，将图15所示的步骤211中的处理变更为“根据累计运行时间TTOTAL计算各判断温度THWLOW和THWHI”的处理。当计算各判断温度THWLOW和THWHI时，可参照用于定义预先存储在ROM42内的累计运行时间TTOTAL与各判断温度THWLOW和THWHI之间的关系的函数数据。这里，累计运行时间TTOTAL与各判断温度THWLOW和THWHI之间的关系，例如，如图26的曲线图所示，设定为各判断温度THWLOW和THWHI随着累计运行时间TTOTAL的变长而减低。此外，在这种情况下，也可以用累计行驶距离DTOTAL代替累计运行时间TTOTAL。
按照如上所述的结构，也可以取得与第5实施例同样的运行效果。
另外，第1实施例，同样也可以计算累计运行时间TTOTAL，并根据该累计运行时间TTOTAL改变与燃料温度THF有关的各判断温度THFLOW和THFHI。
在第3实施例中，也可以计算累计运行时间TTOTAL，并根据该累计运行时间TTOTAL改变与冷却水温度THW(起动水温THWST)有关的各判断温度THLOW和THWHI、与润滑油温度THO(起动油温THOST)有关的各判断温度THOLOW和THOHI、及与起动后经过时间TSTART有关的判断时间TJ1。
在第4实施例中，也可以计算累计运行时间TTOTAL，并根据该累计运行时间TTOTAL改变与冷却水温度THW(起动水温THWST)有关的各判断温度THWLOW和THWHI、与润滑油温度THO(起动油温THOST)有关的各判断温度THOLOW和THOHI、及与燃料喷射附加量QSIGMA有关的判断量QJ。
在第6实施例中，也可以计算累计运行时间TTOTAL，并如图27所示，随着累计运行时间TTOTAL的变长而将燃料压力校正系数KTHW设定为较大的值。
另外，在上述结构中，可以用累计行驶距离DTOTAL代替累计运行时间TTOTAL。
按照上述第5、第7、第8及第9实施例，在结构上，将冷却水温度THW作为与O形环20、21的密封温度具有相关关系的内燃机1的状态进行检测，并当冷却水温度THW低于下限温度THWLOW、且累计运行时间TTOTAL或累计行驶距离DTOTAL低于判断时间TJ2及判断距离DJ时，执行“燃料压力限制处理”，但是，也可以使该结构为总是当冷却水温度THW低于下限温度THWLOW、或者累计时间TTOTAL或累计距离DTOTAL低于判断时间TJ2及判断距离DJ时，执行“燃料压力限制处理”。
另外，在这种结构中，也可以代替冷却水温度THW而将上述的燃料温度THF、润滑油温度THO、起动后经过时间TSTART、QSIGMA及附加进气量中的至少一种作为与密封能力具有相关关系的状态进行检测。
另外，还可以根据起动水温THWST、起动油温THOST或起动燃料温度THFST的至少一个低于对应的判断温度、及上述的起动后经过时间TSTART、QSIGMA及附加进气量的至少一个低于对应的判断值，来估计O形环20、21的温度状态。
另外，在各结构中，可以根据累计运行时间TTOTAL及累计行驶距离DTOTAL设定判断温度及判断值，或当执行“燃料压力限制处理”时，根据累计运行时间TTOTAL、累计行驶距离DTOTAL、燃料温度THF、润滑油温度THO、起动后经过时间TSTART、QSIGMA及附加进气量设定目标燃料压力PFTRG。
在第6实施例中，在结构上根据冷却水温度THW计算基本目标燃料压力PFTRGB，但是，也可以代替冷却水温度THW而根据燃料温度THF、润滑油温度THO、起动后经过时间TSTART、QSIGMA及附加进气量的至少一个计算基本目标燃料压力PFTRGB。
在第8实施例中，在结构上也可以代替累计行驶距离DTOTAL而测量累计运行时间TTOTAL，当燃料压力PF等于或高于判断压力PFJ时，将累计运行时间TTOTAL更新，并当累计运行时间TTOTAL大于判断时间TJ2时，将“燃料压力限制处理”禁止。
在第9实施例中，为使燃料的渗透速度在累计运行时间TTOTAL上得到反映，在结构上根据燃料压力PF进行加权并计算累计运行时间TTOTAL，但是也可以使该结构为按类似的计算方式对累计行驶距离DTOTAL进行加权。
在第10实施例中，在结构上根据复位标志XRESET将累计运行时间TTOTAL初始化，从而与O形环20、21的更换相对应，但是，也可以使该结构为按同样的方式对第8实施例中的累计行驶距离DTOTAL进行初始化。
在各实施例中，在结构上由供给泵12控制输出管16内的燃料压力PF，但是，例如也可以使该结构为通过改变喷射器18的喷射量控制燃料压力PF，或将减压阀28更换为可由ECU28开闭的控制阀并通过使减压阀28开闭来控制燃料压力PF。
在各实施例中，为了估计O形环20、21的密封能力，在结构上计算作为与O形环20、21的温度具有相关关系的内燃机1的状态的燃料温度THF、冷却水温度THW、润滑油温度THO、起动后经过时间TSTART、QSIGMA及附加进气量，但是，也可以根据与各状态有关的量的变化、例如与冷却水温度THW具有相关关系的燃料喷射量Q的增加估计O形环20、21的密封能力。
在上述各实施例中，在结构上将O形环20、21配置在输出管16与喷射器18之间的连接部、及输出管16与构成高压燃料管路14的燃料供给管17之间的连接部，但是，也可以使该结构为将O形环配置在燃料压力传感器54及燃料温度传感器55在输出管16上的安装部。其结果是，可以防止燃料从该安装部泄漏。
本申请的发明并不限定于上述内容，所讨论的各种特征的组合对本发明的解决方法也不一定是绝对必要的。
在上述各实施例中，如图1所示，按照由设置在位于O形环20、21附近的输出管16的表面上的温度传感器59检测出的温度判断O形环20、21的温度是可能的。其结果，上述估算所要求的成本实际上比直接检测燃料温度所要求的成本低，特别是在封接部分估计为低温的情况下能提供高可靠性。
权利要求
1.一种内燃机燃料供给装置，包括高压燃料管(16)，用于将由高压燃料泵(12)加压后的燃料供给内燃机的喷射器(18)；密封构件(20)，用于对高压燃料管(16)的燃料转输部(16b、16c)进行密封；该内燃机燃料供给装置的特征在于备有燃料压力控制装置，用于估计密封构件(20)的密封能力，并根据所估计的上述密封能力控制高压燃料管(16)内的燃料压力，以便能够使燃料转输部(16b、16c)保持预定的密封特性。
2.根据权利要求1所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，根据对密封构件(20)的温度的估计，估计密封构件(20)的密封能力。
3.根据权利要求2所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于当所估计的密封构件(20)的温度没有达到能确保密封构件(20)的密封能力的温度时，燃料压力控制装置进行控制，以使高压燃料管(16)内的燃料压力减低。
4.根据权利要求3所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，根据所估计的密封构件(20)的温度改变速率使高压燃料管(16)内的燃料量减少。
5.根据权利要求3所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，包括检测装置，用于检测与密封构件(20)的温度具有相关关系的内燃机的状态；及判断装置，根据所检测的状态与能确保密封构件(20)的密封能力的温度所对应的预定值之间的比较，判断条件是否建立；从而可根据由判断装置对上述条件已建立的判定进行控制，以减低高压燃料管(16)内的燃料压力。
6.根据权利要求5所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于检测装置，将高压燃料管(16)内的燃料温度作为状态进行检测，当所检测的燃料温度低于与判断值对应的预定温度时，判断装置判定条件建立。
7.根据权利要求5所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于检测装置，将内燃机的冷却水或润滑油的至少一个的温度作为上述状态进行检测，当所检测的温度低于与判断值对应的预定温度时，判断装置判定条件建立。
8.根据权利要求5所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于检测装置，将内燃机起动后的经过时间作为状态进行检测，当所检测的经过时间比与判断值对应的预定时间短时，判断装置判定条件建立。
9.根据权利要求5所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于检测装置，将内燃机起动后从喷射器(18)喷射的附加燃料量或内燃机起动后供给内燃机的附加进气量作为状态进行检测，当所检测的附加量低于与判断值对应的预定量时，判断装置判定条件建立。
10.根据权利要求8所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于检测装置，还将内燃机起动时高压燃料管(16)内的温度或内燃机起动时内燃机的冷却水或润滑油的至少一个的温度作为状态进行检测，当所检测的温度低于与判断值对应的预定温度、且所检测的经过时间比预定时间短时，判断装置判定条件建立。
11.根据权利要求9所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于检测装置，还将内燃机起动时高压燃料管(16)内的燃料温度或内燃机起动时内燃机的冷却水或润滑油的至少一个的温度作为状态进行检测，当所检测的温度低于与判断值对应的预定温度、且所检测的附加量低于预定量时，判断装置判定条件建立。
12.根据权利要求5所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于检测器检测高压燃料管(16)的燃料传输部分的表面温度，并且当检测温度低于与判断值对应的预定温度，判断装置判定条件建立。
13.根据权利要求1所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，根据对密封构件(20)的温度和膨胀程度的估计而估计密封构件(20)的密封能力。
14.根据权利要求13所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于当所估计的密封构件(20)的温度没有达到能确保密封构件(20)的密封能力的温度、且所估计的密封构件(20)的膨胀程度没有达到能确保密封构件(20)的密封能力的程度时，燃料压力控制装置进行控制，以使高压燃料管(16)内的燃料压力减低。
15.根据权利要求13所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于当所估计的密封构件(20)的温度没有达到能确保密封构件(20)的密封能力的温度时，或当所估计的密封构件(20)的膨胀程度没有达到能确保密封构件(20)的密封能力的程度时，燃料压力控制装置进行控制，以使高压燃料管(16)内的燃料压力减低。
16.根据权利要求5～12中的任何一项所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，除了估计密封构件(20)的温度外，还根据对密封构件(20)的膨胀程度的估计而估计密封构件(20)的密封能力，并且，还包括禁止装置，当所估计的密封构件(20)的膨胀程度已达到能确保密封构件(20)的密封能力的程度时，将减低高压燃料管(16)内的燃料压力的控制禁止。
17.根据权利要求5～12中的任何一项所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，除了估计密封构件(20)的温度外，还根据对密封构件(20)的膨胀程度的估计而估计密封构件(20)的密封能力，并且，还包括变更装置，用于根据所估计的密封构件(20)的膨胀程度改变使高压燃料管(16)内的燃料压力减低时的减低速率。
18.根据权利要求5～12中的任何一项所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，除了估计密封构件(20)的温度外，还根据对密封构件(20)的膨胀程度的估计而估计密封构件(20)的密封能力，并且，还包括设定装置，用于根据所估计的密封构件(20)的膨胀程度设定判断值。
19.根据权利要求13～18中的任何一项所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，包括一个时间计数装置，用于对内燃机的累计运行时间进行时间计数，以便根据所计量的累计运行时间估计密封构件(20)的膨胀程度。
20.根据权利要求13～18中的任何一项所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于燃料压力控制装置，包括测量装置，用于测量装有内燃机的车辆的累计行驶距离，以便根据所测量的累计行驶距离估计密封构件(20)的膨胀程度。
21.根据权利要求19所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于该时间计数装置，根据高压燃料管(16)内的燃料压力改变累计运行时间的时间计数模式。
22.根据权利要求20所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于该测量装置，根据高压燃料管(16)内的燃料压力改变累计行驶距离的测量模式。
23.根据权利要求21所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于该时间计数装置，当高压燃料管(16)内的燃料压力等于或高于预定压力时对累计运行时间进行时间计数。
24.根据权利要求22所述的内燃机燃料供给装置，其特征在于该测量装置，当高压燃料管(16)内的燃料压力等于或高于预定压力时对累计行驶距离进行测量。
全文摘要
为防止在低温下燃料从高压燃料管(14)泄漏，按照不同的条件估计配置在高压燃料管(14)的燃料传输部的密封构件的密封能力，并根据所估计的密封能力控制高压燃料管(14)内的燃料压力，以确保燃料传输部的密封特性。
文档编号F02D41/38GK1239182SQ9910769
公开日1999年12月22日 申请日期1999年5月29日 优先权日1998年5月29日
发明者高桥淳, 矢野正明, 山崎大地, 杉山雅则, 安木哲, 柴田隆二 申请人:丰田自动车株式会社