轴承座35上设有与排气凸轮30接触的第二滚动轴承36。第一滚动轴承26、第二滚动轴承36分别与进气凸轮20、排气凸轮30的表面接触形成滚动摩擦副；
[0032]采用本发明实施例1的配气机构，在发动机工作的时候，曲轴3通过曲轴正时齿轮2与凸轮轴正时齿轮18的啮合带动凸轮轴组件17以及位于凸轮轴16上的进气凸轮20和排气凸轮30转动，进气凸轮20通过进气下摇臂24、进气推杆23、进气上摇臂22控制进气门21的开启和关闭；排气凸轮30通过排气下摇臂34、排气推杆33、排气上摇臂32控制排气门31的开启和关闭；
[0033]通过实施例1，可以知道，进气门21和排气门31分别由进气凸轮20、排气凸轮30单独控制，进气门21和排气门31的气门升程、相位和开启持续期不再相互关联，完全可以根据排放、功率的控制需求分别对进气门21和排气门31的开启、关闭相位，气门升程和气门持续期进行优化设计，这样就可以最大限度地发挥配气机构在降低排放、提升功率上的作用。比如，可以单独调整进气门21相位和开启持续期，增大进气门21的开启提前角，增加发动机废气再循环来降低氮氧化物排放；同时保持进气门21关闭相位不变，以避免对发动机最大功率造成不利影响。
[0034]从图3和图6中看到，第一轴承座25上位于靠近排气凸轮30的一侧表面及所述第二轴承座35上位于靠近所述进气凸轮20的一侧表面均设有局部收缩结构，其目的是防止靠近排气凸轮30的第一轴承座25与排气凸轮30，以及靠近进气凸轮20的第二轴承座35与进气凸轮20发生运动干涉。
[0035]对于“CG”发动机使用的顶置气门、下置凸轮轴的配气机构，若采用双凸轮的凸轮轴后，进气凸轮和排气凸轮的最高点与凸轮中心连线的夹角α—般最大不超过20度，进气凸轮和排气凸轮的轮廓差别较小。基于此，本发明利用下摇臂轴承座上的局部收缩结构来避免与凸轮的运动干涉。
[0036]从图6中看到，实施例1中，局部收缩结构，以第一轴承座为例，是指将第一轴承座上靠近排气凸轮一侧的圆柱形外轮廓挖去了图中阴影部分，这个阴影部分的最佳形状是排气凸轮在转动过程中在第一轴承座上扫过的区域并留出一个排气凸轮与第一轴承座的运动间隙。这个形状对于轴承座的削弱最少。该侧轴承座的支撑刚度可以通过适当增加轴承座的轴向厚度得到弥补。为了适应制造工艺以及用于多种不同夹角凸轮的要求，还可以适当简化局部收缩结构和扩大阴影面积。这些都属于本发明的范畴。
[0037]在利用这个局部收缩结构避免上述运动干涉的基础上，可以让进气下摇臂22上的滚动轴承26与排气凸轮30尽量接近，同样，也可以让排气下摇臂32上的滚动轴承36与进气凸轮20尽量接近，这就最大限度地压缩了进气下摇臂与排气下摇臂所占据空间的宽度w2。
[0038]在“CG”发动机中，如图5所示，进气下摇臂24与排气下摇臂34所占据空间的宽度w2要比凸轮轴正时齿轮18的端面与左曲轴箱51的壁面之间的距离wl小，才能够保证在进气下摇臂24与排气下摇臂34摆动时避免与凸轮轴正时齿轮18或左曲轴箱51的运动干涉。即满足:wl>=w2+tl+t2，其中tl为进气下摇臂24与左曲轴箱51之间的最小间隙，t2为排气下摇臂与凸轮轴正时齿轮18之间的最小间隙。
[0039]由于本发明配气机构中所特有的这种结构，可以最大限度地压缩了进气下摇臂24与排气下摇臂34所占据空间的宽度w2，将本发明配气机构应用于“CG”发动机上可以最大限度地减少凸轮轴正时齿轮18外移以增大宽度wl的需求。熟悉本领域的技术人员知道，凸轮轴正时齿轮18的轴向位置对于左曲轴箱51的结构影响很大，外移凸轮轴正时齿轮18导致曲轴正时齿轮2外移，并导致其它相关零件外移，以及左曲轴箱51加厚、发动机体积的增大及发动机重量和成本的增加。所以本发明紧凑的结构既有利于在发动机改动不大的情况下安装在“CG”发动机内，也有利于最大限度地保持发动机整体的体积、重量和成本不变。
[0040]实施例2
[0041]本实施例与实施例1的基本结构相同，所不同的地方仅在于:所述凸轮轴组件17部分为分体式凸轮轴;对于其它相同部分，不再敷述，这里只对凸轮轴组件17说明如下:
[0042]如图7所示，配气机构的实施例2中，所述凸轮轴组件17包括套装在所述支撑轴15上的两个并列布置的凸轮轴61和凸轮轴62，凸轮轴61和凸轮轴62通过其内孔中安装的滑动轴承61a和滑动轴承62a与所述支撑轴15之间形成转动连接，其中，一个凸轮轴62上设有进气凸轮20，另外一个凸轮轴61上设有排气凸轮30;远离所述气缸体4的凸轮轴61上固定有与所述曲轴正时齿轮2啮合的凸轮轴正时齿轮18;所述两个并列布置的凸轮轴61和凸轮轴62之间为固定连接，其固定连接的形式不受限制。例如:其具体的连接结构可以是:一个凸轮轴61上有通孔61b，另一个凸轮轴62上有盲孔62b，利用一销子16d穿过通孔61b后，其一端穿入盲孔62b中，另一端插入凸轮轴正时齿轮18的开槽18a中，凸轮轴正时齿轮18被挡圈16e轴向固定在凸轮轴61上从而让两个凸轮轴61和62与凸轮轴正时齿轮18同步转动。
[0043]虽然，在实施例2中，靠近所述气缸体4的凸轮轴62上的凸轮为进气凸轮20，远离所述气缸体4的凸轮轴61上的凸轮为排气凸轮30。但熟悉本技术领域的技术人员可以知道，只要适当设计进气下摇臂和排气下摇臂以及调换二者的左右相互位置，还可以把靠近所述气缸体4的凸轮轴62上的凸轮作为排气凸轮使用，把远离所述气缸体4的凸轮轴61上的凸轮作为进气凸轮使用。这些都属于本发明的保护范畴。
[0044]在上面对本发明的实施例进行了详细说明，然而本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。例如，本发明既能够用于风冷发动机，也可以用于水冷发动机。
【主权项】
1.一种摩托车发动机的配气机构，包括由左曲轴箱(51)和右曲轴箱(52)构成的曲轴箱(50),所述曲轴箱(50)的上方依次设有气缸体(4)、气缸盖(5)和气缸盖罩(7)，所述曲轴箱(50)内设有曲轴(3)，所述曲轴(3)装有曲轴正时齿轮(2); 所述气缸盖(5)上设有一进气门(21)和一排气门(31); 所述气缸体(4)上固定有下摇臂轴(8)，所述下摇臂轴(8)上设有进气下摇臂(24)和排气下摇臂(34);所述进气下摇臂(24)的一端依次通过进气推杆(23)、进气上摇臂(22)连接至进气门(21);所述排气下摇臂(34)的一端依次通过排气推杆(33)、排气上摇臂(32)连接至排气门(31); 所述左曲轴箱(51)内固定有一支撑轴(15)，所述曲轴正时齿轮(2)带动一凸轮轴组件，其特征在于: 所述凸轮轴组件包括套装在所述支撑轴(15)上并绕其相对转动的凸轮轴(16)，所述凸轮轴(16)上设有进气凸轮(20)和排气凸轮(30)，所述进气凸轮(20)和排气凸轮(30)与所述凸轮轴(16)为一体结构； 所述凸轮轴(16)上固定有与所述曲轴正时齿轮(2)啮合的凸轮轴正时齿轮(18); 所述进气下摇臂(24)的另一端设有叉状结构的第一轴承座(25)，所述第一轴承座(25)上设有与所述进气凸轮(20)接触的第一滚动轴承(26);所述排气下摇臂(34)的另一端设有叉状结构的第二轴承座(35)，所述第二轴承座(35)上设有与所述排气凸轮(30)接触的第二滚动轴承(36)。2.根据权利要求1所述摩托车发动机的配气机构，其特征在于:所述第一轴承座(25)上位于靠近排气凸轮(30)的一侧表面及所述第二轴承座(35)上位于靠近所述进气凸轮(20)的一侧表面均设有用于防止发生运动干涉的局部收缩结构。3.一种摩托车发动机的配气机构，包括由左曲轴箱(51)和右曲轴箱(52)构成的曲轴箱(50),所述曲轴箱(50)的上方依次设有气缸体(4)、气缸盖(5)和气缸盖罩(7)，所述曲轴箱(50)内设有曲轴(3)，所述曲轴(3)装有曲轴正时齿轮(2); 所述气缸盖上设有一进气门(21)和一排气门(31); 所述气缸体(4)上固定有下摇臂轴(8)，所述下摇臂轴(8)上设有进气下摇臂(24)和排气下摇臂(34);所述进气下摇臂(24)的一端依次通过进气推杆(23)、进气上摇臂(22)连接至进气门(21);所述排气下摇臂(34)的一端依次通过排气推杆(33)、排气上摇臂(32)连接至排气门(31); 所述左曲轴箱(51)内固定有一支撑轴(15)，所述曲轴正时齿轮(2)带动一凸轮轴组件，其特征在于: 所述凸轮轴组件包括套装在所述支撑轴(15)上的两个并列布置的凸轮轴，两个并列布置的凸轮轴与所述支撑轴(15)之间为转动连接，其中，一个凸轮轴上设有进气凸轮(20)，另外一个凸轮轴上设有排气凸轮(30)； 远离所述气缸体(4)的凸轮轴上固定有与所述曲轴正时齿轮(2)啮合的凸轮轴正时齿轮(18);所述两个并列布置的凸轮轴之间为固定连接； 所述进气下摇臂(24)的另一端设有叉状结构的第一轴承座(25)，所述第一轴承座(25)上设有与所述进气凸轮(20)接触的第一滚动轴承(26);所述排气下摇臂(34)的另一端设有叉状结构的第二轴承座(35)，所述第二轴承座(35)上设有与所述排气凸轮(30)接触的第二滚动轴承(36)。4.根据权利要求3所述摩托车发动机的配气机构，其特征在于:所述第一轴承座(25)上位于靠近排气凸轮(30)的一侧表面及所述第二轴承座(35)上位于靠近所述进气凸轮(20)的一侧表面均设有用于防止发生运动干涉的局部收缩结构。
【专利摘要】本发明公开了一种摩托车发动机的配气机构，包括进气凸轮和排气凸轮，进气凸轮和排气凸轮为一体或分体结构；进、排气凸轮分别通过进、排气下摇臂，进、排气推杆，进、排气上摇臂连接至进、排气门。进、排气下摇臂的一端设有叉状结构的第一轴承座和第二轴承座，第一和第二轴承座上设有与进、排气凸轮接触的滚动轴承；第一轴承座上位于靠近排气凸轮的一侧表面及第二轴承座上位于靠近进气凸轮的一侧表面均设有用于防止发生运动干涉的局部收缩结构。与现有技术的单凸轮配气机构相比，本发明的双凸轮配气机构有利于最大限度地发挥配气机构在降低排放、提升功率上的作用，该配气机构结构紧凑，实际应用中便于保持发动机的体积、重量和成本变化不大。
【IPC分类】F01L1/047, F01L1/344, F01L1/18
【公开号】CN105569755
【申请号】CN201610075739
【发明人】白景升, 宋如钢
【申请人】天津内燃机研究所
【公开日】2016年5月11日
【申请日】2016年2月3日