针对爆燃的扭矩补偿的制作方法
【专利摘要】一方面，描述了一种用于在跳过点火式发动机控制系统中减轻爆燃的方法。发动机的工作室是以跳过点火的方式运行的以便递送希望的扭矩。在该发动机中检测一次或多次爆燃。响应于检测到该一次或多次爆燃，对这些工作室中的一个或多个工作室的火花正时加以延迟。另外，增大了用于运行该发动机的点火分数。该点火分数的增大有助于补偿由于该火花正时的延迟而损失的扭矩。
【专利说明】针对爆燃的扭矩补偿
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求于2014年I月24日提交的标题为“针对爆燃的扭矩补偿(TorqueCompensat1n for Detonat1n)”的美国临时专利申请号61/931,476的优先权，该申请出于所有目的通过援引以其全部内容并入本文。
技术领域
[0003]本发明涉及跳过点火式发动机。具体而言，本发明涉及用于在跳过点火式发动机控制系统中管理并减轻爆燃的技术。
【背景技术】
[0004]现在运行的大多数车辆是由内燃(IC)发动机供能的。内燃发动机典型地具有多个汽缸或其他工作室。空气-燃料混合物被递送到每个汽缸。在火花点火式发动机中，接着使用来自火花塞的火花点燃该混合物。理想地，空气-燃料混合物的点燃应以均匀受控方式从火花传播经过该混合物。所产生的燃烧驱动汽缸中的活塞并且对发动机产生扭矩。
[0005]为了获得最佳效率，火花一般在上止点(TDC)活塞位置之前被点然。提前程度取决于汽缸负载和发动机速度并且可以典型地在从TDC之前的60°到TDC之后的10°的范围内。一般来讲，以越高的发动机速度运行的发动机将以越大的火花提前量运行，即火花在TDC之前越远出现。以越高的汽缸负载运行的发动机将以越少的火花提前量或以延缓的火花运行。
[0006]然而，在一些情况下，燃烧过程不是以有序的方式进行的。例如，燃料-空气混合物可以在由火花产生的火焰外廓之外自发地燃烧。换言之，汽缸中的高的压力和温度(而不是火花本身)可能造成空气-燃料混合物燃烧。这种现象一般被称为爆燃。使用低级燃料易于增大自发燃烧的可能性。这样的自发燃烧是不希望的，因为它们导致工作室内的压力急剧增大。反复的爆燃可能导致过热并且损坏发动机。
[0007]在许多常规的车辆设计中，存在用于减轻爆燃的系统。一些系统被设计成用于检测爆燃并且自动地延迟火花正时。即，空气-燃料混合物的点火比之前更晚地执行。这旨在减弱未来的燃烧并且减少工作室中的热量和压力。
[0008]然而，以上途径的问题在于，将导致发动机输出降低。响应于动力损失，驾驶员可以进一步下压加速踏板。加速踏板的下压增大了汽缸负载并且可能再次提升工作室中的压力和温度水平并且增大另一次爆燃的可能性。
【发明内容】
[0009]一方面，描述了一种用于在火花点火式跳过点火发动机控制系统中减轻爆燃的方法。发动机的工作室是以跳过点火的方式运行的以便递送希望的扭矩。在该发动机中检测一次或多次爆燃。响应于检测到该一次或多次爆燃，延迟这些工作室中的一个或多个工作室的火花正时。另外，增大了用于运行该发动机的点火分数。该点火分数的增大有助于补偿由于火花提前量的延迟而损失的扭矩，从而致使所递送的扭矩基本上与请求扭矩相匹配。
【附图说明】
[0010]通过参照以下结合附图给出的说明，可以最好地理解本发明及其优点，在附图中:
[0011]图1是一个框图，展示了根据本发明特定实施例的发动机控制器。
[0012]图2是一个框图，展示了根据本发明特定实施例的用于处理爆燃的方法。
[0013]图3是曲线图，展示了现有技术发动机的实例发动机特征。
[0014]图4是曲线图，展示了根据本发明特定实施例的跳过点火式发动机控制系统中的实例发动机特征。
[0015]在附图中，有时使用相同的参考号来表示相同的结构元件。还应当认识到，附图中的描绘是图解的而不是按比例的。
【具体实施方式】
[0016]本发明涉及一种用于在火花点火式跳过点火发动机控制系统中处理爆燃的系统。如背景中所指示，用于处理现有技术发动机涉及中的爆燃的常见途径是延迟火花正时。延迟火花正时具有减小工作室中的热量和压力的优点，这进而降低了未来爆燃的可能性。
[0017]然而，延迟火花正时的一个问题在于，它减少了发动机的扭矩输出。当驾驶员察觉到动力降低时，他或她可能想要进一步下压加速踏板以便增大输出。然而，这可能使延迟火花正时的目的达不到，因为这样的动作增大了被递送到每个被点火汽缸的空气和燃料的量，从而导致更强的燃烧以及更高的温度和压力。因此，可能增大未来爆燃的可能性。
[0018]本发明的多个实施例涉及用于在上述跳过点火式发动机控制系统中补偿扭矩输出减少的技术。总的来说，跳过点火发动机控制设想在选定的点火时机的过程中选择性地跳过某些汽缸的点火。因此，例如，特定汽缸可以在一个点火时机过程中被点火并且然后可以在下一个点火时机过程中被跳过，并且然后在下一个点火时机过程中被选择性地跳过或点火。这与常规可变排量发动机操作形成对照，在常规可变排量发动机操作中，在某些低负荷操作条件的过程中固定的一组汽缸被停用。
[0019]为了补偿由爆燃和火花正时的对应延迟产生的扭矩输出降低，多个实现方式包括增大点火分数或点火与总的点火时机之比。点火分数的增大有助于补偿由于火花正时的调节损失的扭矩，从而致使所递送的扭矩基本上与所请求的扭矩相匹配。另外一个优点在于，点火分数的增大总体上易于致使进气质量、或被递送到每个被点火的工作室的空气的量减少。空气减少减小了汽缸输出并且有助于降低工作室中的热量和压力。因此，可以降低未来爆燃的风险。
[0020]首先参见图1，描述了根据本发明特定实施例的发动机控制器100。发动机控制器100接收输入信号114并且包括爆燃检测模块118、点火分数计算器102、点火正时确定模块106、动力传动系参数调节模块108、和点火控制单元110。该点火控制单元与发动机112通信并且运行该发动机。
[0021]爆燃检测模块118包括被安排成有助于监测发动机中的爆燃的一个或多个传感器、机构、或模块。在一些实现方式中，例如，该爆燃检测模块包括一个或多个传感器，该一个或传感器被定位在发动机上并且被安排成用于监测从工作室传播经过发动机缸体的振动频率。爆燃检测模块118分析该传感器数据并且确定是否发生爆燃(例如，基于所检测到的频率是否超过具体预定阈值)。爆燃检测模块118可以包括用于检测爆燃的任何已知的技术、机构、或传感器。如果已经发生爆燃，则该爆燃检测模块向动力传动系参数调节模块108和点火分数计算器102发送对应的信号。该动力传动系参数调节模块可以将火花提前量延迟一个由发动机运行参数确定的预先设定的量或值。火花正时延迟的典型值可以为从1°至8°的范围内，但是更大或更小的值也是可能的。火花延迟意欲减小由工作室产生的扭矩。
[0022]—些实现方式允许爆燃检测模块118识别其中发生具体爆燃的工作室。基于所检测到的爆燃的正时，凸轮正时和/或已知的点火顺序、就可以确定每个爆燃的起源(即，哪个工作室涉及该爆燃)。于是基于在每个工作室中发生的爆燃特征，可以对不同的工作室应用不同的操作(例如，不同量的火花延迟)。
[0023]应了解的是，如在本申请中所使用的术语“爆燃”旨在表示工作室内的空气-燃料混合物的任何自燃。在不同实施例中，例如，爆燃指代工作室中、出现在由花火点火式发动机中的花火产生的燃烧前沿外的自燃。在一些背景下，术语“爆燃”应理解为包括例如爆震、火花爆震、爆声、和/或自动点火的概念。
[0024]点火分数计算器102接收来自爆燃检测模块118、动力传动系参数调节模块108的数据以及输入信号114。在图1的实施例中，输入信号114是作为希望的发动机输出或扭矩的请求来处理的。信号114可以是从加速踏板位置传感器(APP)或其他适合的源、例如巡航控制器、扭矩计算器、ECU等接收或得到的。可选的预处理器可以在将加速踏板信号递送到发动机控制器100之前修改该信号。然而，应了解的是，在其他实现方式中，该加速踏板位置传感器可以直接与发动机控制器100通信。
[0025]点火分数计算器102接收输入信号114(并且在出现其他适合的来源时)并且被安排成用于确定出适合于递送所希望的输出的跳过点火式点火分数。点火分数计算器102还被安排成用于对检测到爆燃作出响应。在多个实施例中，例如，如果点火分数计算器102接收到来自爆燃检测模块118的、指示已经发生爆燃的信号，点火分数计算器102就会自动增大用于运行发动机的工作室的点火分数。点火分数的增大与由动力传动系参数调节模块108控制的火花延迟一起发生。这有助于补偿动力传动系参数调节模块108延迟该火花时损失的扭矩以有助于降低爆燃的风险。该补偿使得所递送的扭矩基本上等于请求扭矩。
[0026]动力传动系参数调节模块108与点火分数计算器102和爆燃检测模块118相协作。动力传动系参数调节模块108指导点火控制单元110来适当地设定选定的动力传动系参数以确保实际的发动机输出基本上等于在所命令的点火分数下请求的发动机输出。额外地，动力传动系参数调节模块108通过设定发动机参数来响应发动机中的爆燃检测，从而降低未来爆燃的可能性。在多个实施例中，例如，动力传动系参数调节模块108(在从爆燃检测模块118接收到指明已经发生爆燃的信号之后)指导点火控制单元110延迟一个或多个工作室的火花正时。花火正时的延迟有助于降低对应工作室中温度和压力。在其他实施例中，动力传动系参数调节模块108可以增大燃料/空气比，使得燃料过量。这具有冷却汽缸进气的效果，从而降低爆燃倾向。动力传动系参数调节模块108可以负责将任何适合的发动机设置(例如，进气质量、燃料注入、花火正时、凸轮正时、阀控制等)设定成有助于确保实际的发动机输出与请求发动机输出相匹配并且有助于降低未来爆燃的风险。
[0027]动力传动系参数调节模块108可以将任何适当的发动机或运行参数调节成有助于降低未来爆燃的风险。即，可以响应于检测到爆燃来调节将降低燃烧强度或减小工作室中的热量和/或压力的任何参数。在优选的实施例中，火花正时是从其正常位置延迟的。在多个实施例中，花火正时正常位置可以由爆燃限制的最大制动扭矩表限定，该表编制了随着发动机速度和汽缸负载的变化而变化的可接受的花火提前。替代地，正常的花火提前可以通过一些其他装置来确定。一些实现方式涉及基于在哪些工作室中发生了爆燃、一段时间段内检测到的爆燃次数、和/或每次爆燃的特征(例如，振动频率)来在不同程度上延迟不同工作室的火花正时。这个信息可以是从爆燃检测模块118接收的。
[0028]点火正时确定模块106从点火分数计算器102接收命令的点火分数119并且被安排成用于发出一系列点火命令，这些命令致使发动机递送由所命令的点火分数119指明的点火百分比。由点火正时确定模块106输出的该系列点火命令(有时被称为驱动脉冲信号113)传递到点火控制单元110，该点火控制单元协调实际点火。点火控制单元110还接收来自动力传动系参数调节模块108的、指明火花提前或其他发动机参数的希望变化的多个信号。点火控制单元110协调发动机112中的这些变化。
[0029]应了解的是，发动机控制器100不限于图1所示的特定安排。可以将所展示模块中的一个或多个整合在一起。替代地，具体模块的特征可以代替分布到多个模块中。发动机控制器基于以下其他共同转让的专利申请还可以包括多个额外的特征、模块或操作:包括美国专利号7，954，474、7，886，715、7，849，835、7，577，511、8，099，224、8，131，445、和8，131，447;美国专利申请号 13/774,134、13/963,686、13/953,615、13/953,615、13/886,107、13/963,759、13/963,819、13/961,701、13/963,744、13/843,567、13/794，157、13/842,234、13/004,839、13/654,244、和 13/004,844;以及美国临时专利申请号61/080，192、61/104，222、和61/640,646，这些申请各自出于所有目的通过援引并入本文。可以将以上专利文献中描述的任何特征、模块和操作添加至所展示的发动机控制器100。在不同替代实现方式中，可以使用一个微处理机、ECU或其他计算装置，使用模拟部件或数字部件，使用可编程逻辑，使用前述各项的组合和/或以任何其他适合的方式来在算法上实现这些功能块。
[0030]接下来参见图2，描述了根据本发明特定实施例的用于在跳过点火式发动机控制系统中处理爆燃的方法。首先，在步骤202处，发动机112的工作室以跳过点火的方式运行。即，该发动机的工作室是根据由点火正时确定模块106产生的跳过点火式点火顺序来点火的。该跳过点火式点火顺序是基于由点火分数计算器102生成的命令的点火分数119的。
[0031]在发动机的跳过点火运行过程中，爆燃检测模块118检测到爆燃(步骤204)。例如，发动机上的一个或多个传感器可以检测到指明已经发生爆燃的具体振动特征或频率。一些实施例涉及对驾驶员或发动机的操作者产生可见警报或声音(例如，显示器上显示的警示灯或标志)以指示已经发生爆燃。如果用于避免爆燃所需要的火花延迟的程度超过一些限制值，则可以在车辆的车载诊断(OBD)中生成错误信号。因此告知操作者，车辆或发动机可能需要修复。响应于该爆燃，动力传动系参数调节模块108延迟一个或多个工作室的火花正时(步骤206)。在不同实施例中，该火花正时的延迟仅发生在检测到爆燃的这些工作室上。火花提前的量可以响应于检测到的爆燃的振动特征来动态地调节并且针对不同的工作室可以是不同的，这取决于每个工作室的爆燃历史和特征。
[0032]在步骤208处，点火分数计算器102增大点火分数。即，生成经调节的点火分数，该经调节的点火分数高于早先在检测到爆燃时用于运行发动机的点火分数。一般来讲，将点火分数校准增大来完全或至少部分地补偿由火花正时的延迟所产生的发动机扭矩或输出的估计降低。在多个实施例中，点火分数增大是自动的。即，该增大不涉及并且应区别于(直接)由希望扭矩(例如，如由图1的输入114、驾驶员输入、加速踏板的下压所表示)的增大造成的点火分数增大。将经调节的点火分数递送到点火正时确定模块106，该点火正时模块产生点火顺序以用于以跳过点火的方式运行发动机的这些工作室。
[0033]在一些实施例中，点火分数的增大涉及从预定点火分数库中选择多个点火分数。在多个实施例中，例如，在检测到爆燃之前，可以从该库选择第一点火分数并且用来以跳过点火的方式运行发动机。在检测到爆燃之后，火花正时被延迟，并且从该库选择第二较高的点火分数并且用来以跳过点火的方式运行发动机。该第二点火分数被选择成有助于补偿与火花正时的延迟相对应的扭矩损失。在一些条件下，每个选定的预定点火分数可以递送一定量的扭矩，该量的扭矩接近、但不精确地匹配希望量的扭矩。因此，动力传动系参数调节模块108被安排成用于调节一个或多个发动机设置(例如，节气门、歧管绝对压力、火花正时、凸轮正时等)，使得所递送的扭矩与所希望的扭矩相匹配。
[0034]接下来参见图3和4，描述了不同发动机参数的实例曲线。这些曲线图有助于展示常规的、现有领域的发动机与通过使用以上所描述的技术而运行的发动机之间的性能差。应了解的是，图3和4仅是出于展示的目的提供的，并且这些发动机参数可以脱离该曲线所示的范围。
[0035]图3是包括表示常规的现有领域的发动机的运行的多条曲线的曲线图。所展示的曲线306、304、310、和302对应地指示了，请求扭矩(例如，基于加速踏板位置)、由发动机递送的实际扭矩、汽缸负载、以及火花正时的变化。曲线图300的水平轴线表示时间。当请求扭矩306增大时，汽缸负载或进气成比例地增大以匹配请求扭矩。曲线图300指示出，当爆燃发生时，火花正时被延迟(曲线302)。如之前所讨论的，许多现有技术的发动机系统在检测到爆燃时使火花延迟以便有助于减少对应工作室中的热量和压力。然而应注意的是，在爆燃的同时，表示实际或所递送的扭矩的曲线304降低至表示请求扭矩的曲线306以下。换言之，火花正时的延迟导致发动机扭矩输出降低。这导致车辆不能充分地响应驾驶员并且可能促使驾驶员下压加速踏板而进一步增大汽缸负载来试图从发动机获得更多扭矩。然而，这个行为可能增大未来爆燃的可能性并且抵消延迟花火正时的目的。
[0036]图4展示了根据本发明特定实施例的用于减轻爆燃的不同途径。所展示的曲线图400表示发动机以跳过点火的方式(例如，根据图2的方法200以及图1的发动机控制器100)的运行。在实例曲线图400中，示出了对应地表示请求扭矩、实际(所递送的)扭矩、汽缸进气(即，进气质量)、点火分数、和火花正时的多条曲线406、404、410、408、和402。曲线图400指示出，当检测到爆燃时，火花正时被短暂地延迟(曲线402)。在初始火花延迟之后，火花正时由于减小的汽缸负载而增大。当汽缸负载增大时，火花提前减小。由于火花正时的延迟，实际扭矩(曲线404)相对于请求扭矩(406)可能存在小的暂时性降低。实际上，驾驶员可能觉察不出这个降低，但是为清晰起见在图4中放大了该降低。响应于检测到爆燃，点火分数增大(曲线408)。点火分数增大有助于补偿损失的扭矩。因此，表示实际扭矩的曲线404与表示请求扭矩的曲线406再次对齐并且与之紧密匹配。该曲线与图3的曲线304形成对比，在图3的曲线中，实际扭矩下降到请求扭矩以下持续一段延长的时间区间。点火分数增大还与进气质量的下降相对应，如由汽缸进气曲线410所示。如由曲线402所示，由于向工作室递送较少的空气，所以火花正时被进一步提前。
[0037]点火分数的调节可以用各种各样的方式来执行，这取决于具体应用的需要。在一些实施例中，例如，点火分数计算器102从预先确定组或库的预定点火分数中选择出每个点火分数。这些点火分数可以是以任何适合的数据结构来存储的，例如一个或多个查找表。在其他实施例中，点火分数是通过使用适合的算法动态地生成的。
[0038]可以将任何和所有所描述的部件安排成非常快速地更新它们的确定/计算。在一些优选实施例中，是逐点火时机地更新这些确定/计算的(尽管这不是一项要求)。在一些实施例中，例如，是逐点火时机地执行对发动机爆燃的监测以及基于爆燃检测对点火分数的调节的(例如，图2的步骤202、204、206、和208中的一个或多个)。不同部件的逐点火时机操作的优点在于它使得控制器对于改变的输入和/或情况极具响应性。尽管逐点火时机操作非常有效，但应当理解，这些不同部件可以是更缓慢地被更新的，而同时仍提供良好的控制(例如，可以曲轴每一回转、每两个或更多个点火时机等地执行点火分数调节)。
[0039]之前所描述的这些实施例涉及对通过增大点火分数来对检测到爆燃作出响应的发动机控制器100。在本发明的另外一个实施例中，发动机控制器100可以用更长期的方式来调节点火分数。在多个实施例中，发动机控制器100具有的表可以列出针对任何给定发动机速度和汽缸负载的火花提前的适当值。所得到的在这些条件下递送请求扭矩的点火分数可以被定义为基本点火分数。如果在某个发动机速度和汽缸负载所列出的火花提前导致爆燃，则可以对该表应用校正因子，从而针对这些具体条件来减少火花提前。可以伴以发动机控制器100调节点火分数以使得该发动机递送请求扭矩。发动机控制器100已经有效地了解到某些火花提前不再适合用于给定的发动机速度和汽缸负载并且前瞻性地作出了必要的调节(例如增大FF以及在长期的适配中用新的增大的点火分数来代替基本点火分数)，因此减少了对图4所描述的调节过程的需要。该发动机控制器可以用规定的重置间隔(例如在发动机每次重新启动、汽油每次加注满之后、和/或在发动机运行每30分钟之后)尝试改进基本FF并且使火花朝向其在表中的正常值靠近。如果实现了该火花提前而不发生爆燃，则将原始的基本点火分数设定点恢复为新的运行点。如果带有标称火花提前的基本点火分数导致爆燃，则将改进的点火分数设定点保存为运行点。应了解的是，上述重置仅是示例性的并且可以使用其他间隔标准。
[0040]已经主要在检测适合用于机动车辆的4-冲程活塞发动机的跳过点火操作中的爆燃的背景下描述了本发明。然而，应当理解，所描述的应用非常适合用于多种多样的内燃发动机中。这些内燃发动机包括用于几乎任何类型的车辆一包括汽车、卡车、船、飞机、摩托车、轻便摩托车等的发动机;并且适合于涉及工作室的点火和利用内燃发动机的几乎任何其他应用的发动机。所描述的这些不同途径用于在多种多样的不同热力学循环下操作的发动机，包括几乎任何类型的两冲程活塞发动机、柴油发动机、奥托循环发动机、双循环发动机、米勒循环发动机、艾金森(Atkinson)循环发动机、汪克尔(Wankel)发动机以及其他类型的旋转发动机、混合循环发动机(例如，双奥托发动机和柴油发动机)、混合发动机、星型发动机等。还认为所描述的方法将良好地适用于新开发的内燃发动机，无论它们是否利用当前已知的或以后开发的热力学循环来运行。本发明还可应用于增压发动机，例如具有增压器或涡轮增压器的发动机。
[0041]所描述的实施例良好适用于跳过点火式发动机的运行。在一些实现方式中，多个工作室是在接近最佳情况下点火的。也就是说，可保持节气门基本上打开和/或可将节气门保持在基本固定的位置上，并且通过改变点火频率来满足(主要)所希望的转矩输出。在一些实施例中，在工作室的点火过程中(例如，在图2的方法200的所有步骤过程中)，节气门被定位成维持歧管绝对压力大于70、80、90或95kPa。在多种不同实现方式中，所描述的用于减轻爆燃的技术可以是特别有用的，因为否则的话在(几乎)节气门全开的情况下来对工作室进行点火会可能增大爆燃的可能性。
[0042]还应当理解，在此描述的任何操作可以是以可执行计算机代码的形式存储在适合的计算机可读介质中的。这些操作是在处理器执行计算机代码时实行的。此类操作包括不但限于由图2的方法200、点火分数计算器102、点火正时确定模块106、点火控制单元110、动力传动系参数调节模块108、发动机控制器100、或本申请中所描述的任何其他模块、部件、或控制器执行的任意和所有操作。
[0043]虽然已经详细描述了本发明的几个实施例，但应当理解，可以用许多其他形式来实施本发明而不背离本发明的精神或范围。若干次引用了术语点火分数。应了解的是，可以用多种多样的方式来表达或表示点火分数。例如，点火分数可以采取点火图案、顺序、或者涉及或固有地表达点火百分比的任何其他点火特征的形式。图4展示了不同发动机参数随着时间的多种不同变化。应了解的是，图4旨在是图解性的并且本发明还考虑了不根据附图所展示的曲线的发动机运行。因此，本发明实施例应当被认为是说明性的而非限制性的，并且本发明不限于在此给出的这些细节。
【主权项】
1.一种用于减轻以跳过点火方式运行的火花点火式内燃发动机中的爆燃并且管理其中扭矩的方法，该发动机具有多个工作室，该方法包括: 基于点火分数以跳过点火的方式运行该发动机的这些工作室来递送希望的扭矩； 检测该发动机的工作室中的一次或多次爆燃； 响应于检测到该一次或多次爆燃，延迟这些工作室中的一个或多个工作室的火花正时； 自动地增大用于运行该发动机的点火分数，使得该被增大的点火分数有助于补偿由于该火花正时的延迟而损失的扭矩;并且 基于该被增大的点火分数以跳过点火的方式来运行该发动机的这些工作室以便递送所希望的扭矩。2.如权利要求1所述的方法，其中，在该发动机的运行过程中，节气门被定位成维持歧管绝对压力大于选自下组中的至少一项，该组由70kPa、80kPa、90kPa和95kPa组成。3.如权利要求1或2所述的方法，进一步包括响应于逐点火时机地检测爆燃来动态地调节该点火分数。4.如权利要求1-3中任一项所述的方法，其中，该火花正时的延迟涉及基于至少两个工作室中的爆燃的不同特征来针对该至少两个工作室在不同程度上延迟该火花正时。5.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其中，该点火分数的增大是响应于检测到爆燃而自动执行的，这样使得该点火分数的增大并不是响应于驾驶员输入的。6.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其中，该点火分数的增大导致进气质量减少，由此有助于降低进一步爆燃的风险。7.如权利要求1-6中任一项所述的方法，进一步包括: 从预定点火分数库中选择第一点火分数； 基于该第一点火分数来运行该发动机； 从该预定点火分数库中选择第二点火分数，该第二点火分数大于该第一点火分数，该第二点火分数的选择是响应于在该发动机中检测到一次或多次爆燃并且该火花正时的延迟而执行的。8.—种用于减轻以跳过点火方式运行的火花点火式发动机中的爆燃并且管理其中扭矩的发动机控制器，该发动机具有多个工作室，该发动机控制器包括: 点火分数计算器，该点火分数计算器被安排成用于确定第一点火参数，该第一点火参数用于以跳过点火的方式来运行该发动机的这些工作室以便递送希望的扭矩； 点火控制单元，该点火控制单元被安排成基于该第一点火分数以跳过点火的方式运行该发动机的这些工作室以便递送希望的扭矩； 被安排成用于检测该发动机中的一次或多次爆燃的爆燃检测模块；以及动力传动系参数调节模块，该动力传动系参数调节模块被安排成响应于检测到该一次或多次爆燃来延迟这些工作室中的一个或多个工作室的火花正时;其中: 该点火分数计算器进一步被安排成用于自动确定高于该第一点火分数的第二点火分数，其中该第二点火分数是响应于检测到该发动机中的爆燃而生成的;并且 该点火控制单元被进一步安排成基于该第二点火分数以跳过点火的方式来运行该发动机的这些工作室，以便有助于递送希望的扭矩并且补偿由于该火花正时的延迟而损失的扭矩。9.如权利要求8所述的发动机控制器，其中，该爆燃检测模块包括一个或多个传感器，该一个或多个传感器被定位在该发动机上并且被安排成用于监测传播经过该发动机的振动。10.如权利要求8或9所述的发动机控制器，其中，该点火分数计算器被安排成用于响应于逐点火时机地检测到爆燃来动态地调节点火分数。11.如权利要求8-10中任一项所述的发动机控制器，其中: 该动力传动系参数调节模块和该点火控制模块被安排成用于将节气门定位成维持歧管绝对压力大于选自下组中的至少一向，该组由70kPa、80kPa、90kPa和95kPa组成。12.如权利要求8-11中任一项所述的发动机控制器，其中，该第二点火分数的确定是响应于检测到爆燃而自动执行的，这样使得该第二点火分数并不是响应于驾驶员输入的。13.如权利要求8-12中任一项所述的发动机控制器，其中: 该点火分数计算器被安排成用于从预定点火分数库中选择该第一和第二点火分数。14.如权利要求8-13中任一项所述的发动机控制器，其中: 该火花正时的延迟涉及基于至少两个工作室中的爆燃的不同特征来针对该至少两个工作室在不同程度上延迟该火花正时。15.如权利要求8-14中任一项所述的发动机控制器，其中，这些工作室基于该第二点火分数的运行导致进气质量减少，由此有助于降低进一步爆燃的风险。16.一种包括可执行计算机代码的计算机可读存储介质，该可执行计算机代码是对于在跳过点火发动机控制系统中减轻爆燃并且管理扭矩操作而言切实可行地实施的，该跳过点火式发动机控制系统包括具有多个工作室的发动机，其中该计算机可读介质包括: 可操作来基于点火分数以跳过点火的方式运行该发动机的这些工作室以便递送希望的扭矩的可执行计算机代码； 可操作来检测该发动机中的一次或多次爆燃的可执行计算机代码； 可操作来响应于检测到该一次或多次爆燃来针对这些工作室中的一个或多个工作室延迟火花正时的可执行计算机代码； 可操作来自动地增大用于运行该发动机的点火分数，使得该被增大的点火分数有助于补偿由于该火花正时的延迟而损失的扭矩的可执行计算机代码;并且 可操作来基于该被增大的点火分数以跳过点火的方式来运行该发动机的这些工作室以便递送所希望的扭矩的可执行计算机代码。17.如权利要求16所述的计算机可读介质，进一步包括响应于逐点火时机地检测到爆燃来动态地调节该点火分数的可执行计算机代码。18.如权利要求16或17所述的计算机可读介质，进一步包括可操作来基于至少两个工作室中的爆燃的不同特征来针对该至少两个工作室在不同程度上延迟该火花正时的可执行计算机代码。19.如权利要求16-18中任一项所述的计算机可读介质，其中，该点火分数的增大是响应于检测到爆燃而自动执行的，这样使得该点火分数的增大并不是响应于驾驶员输入的。20.如权利要求16-19中任一项所述的计算机可读介质，进一步包括: 可操作来选择第一点火分数的可执行计算机代码，该第一点火分数用来在检测到该一次或多次爆燃之前以跳过点火的方式运行该发动机，其中该第一点火分数是选自预先确定组的点火分数的；以及 可操作来从该预先确定组的点火分数中选择第二点火分数的可执行计算机代码，该第二点火分数高于该第一点火分数并且用于在检测到该一次或多次爆燃之后并且响应于此地以跳过点火的方式运行该发动机。21.如权利要求16-20所述的计算机可读介质，其中，在该发动机的运行过程中，节气门被定位成维持歧管绝对压力大于选自下组中的至少一项，该组由70kPa、80kPa、90kPa和95kPa组成。22.如权利要求16-21中任一项所述的计算机可读介质，其中，该点火分数的增大导致进气质量减少，由此有助于降低进一步爆燃的风险。
【文档编号】F02D37/02GK105934574SQ201580005653
【公开日】2016年9月7日
【申请日】2015年1月5日
【发明人】史蒂文·E·卡尔森
【申请人】图拉技术公司