汽车涡轮增压器压力控制的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型一般涉及一种汽车发动机，特别是装有废气涡轮增压装置的汽车发动机。
【背景技术】
[0002]装有废气涡轮增压装置的发动机已广泛地使用。在公知的涡轮增压装置中，经涡轮增压后的压缩空气进到汽缸，其压力应是可调的，以往是使用机械装置调整增压器压力，但传统的机械增压器控制无法满足精确的扭矩曲线需求，同时在高原行车时修正上也有很多局限性，因此寻求有别于公知技术的增压器压力控制方案是有必要的。
【实用新型内容】
[0003]本实用新型的目的在于提供一种能克服公知技术的缺点，控制精度提高一致性更好的汽车涡轮增压器压力控制。
[0004]为实现上述目的，本实用新型的方案为:设置一个E⑶，所述的E⑶控制端与一个增压压力控制电磁阀相连，电磁阀有三个接口，一个放气口与大气相通，一个输入端与进气涡轮的压缩后空气通过管道连接，一个输出端与一个旁通阀的进气端相连，旁通阀的另一端一个与膜片相连的杠杆装置与一个废气涡轮的进气阀门相连，进气管设有增压压力传感器与E⑶相连。
[0005]采用上述方案，形成一个由E⑶为控制单元的闭环控制系统，通过调节进入废气涡轮的废气量的多少来决定进气涡轮端压缩后空气的压力，而调节的根据是由发动机所需扭矩来决定的，因此整个调节过程能够满足发动机精确的扭矩曲线需求，实现了本实用新型的目的。
[0006]下面结合图示及实施例对方案作更详细的说明。
【附图说明】
[0007]图1为汽车涡轮增压器压力控制系统图。
【具体实施方式】
[0008]如图所示，本系统由一个电控单元ECUI，所述单元为一个微计算机控制系统，本实施例为一个外购产品，型号为36.Z-01011-A01，其一个控制端2与一个增压压力控制电磁阀3相连，所述电磁阀有三个接口，三个接口内部连通，由电磁阀阀芯控制连通，电磁阀由E⑶控制，由阀芯直接控制的放气口 4与大气相通，一个输出端5与旁通阀6相接，一个输入端7与进气涡轮8的压缩后空气通过较细管道相接。旁通阀6内有一膜片9与压缩弹簧10相连，利用压缩弹簧为膜片9复位，膜片连有的一根控制杆11与一个杠杆相连，杠杆装置通过阀杆连接一阀门12，控制废气进入废气涡轮的风量，废气涡轮的废气入口 13，出口 14，阀门12控制入口 13与出口 14之间的通道16，废气涡轮15通过连接装置与进气涡轮8相连，将扭矩传递给进气涡轮，进气涡轮有空气进口 17及压缩后空气出口 18与发动机气缸相接，另有一个出口与增压压力控制电磁阀3的输入端7相连，压缩空气出口 18处还安装有一个增压压力传感器19，所述传感器通过通讯线与电控单元E⑶I相连，形成一个由E⑶主导的控制系统。
[0009]本系统的工作原理为:当电控单元ECUl经过判定，发动机动力在下降，例如在高温或高原地带低大气压力环境下，发动机出力不足，扭矩不够，给出指令电磁阀3通电打开，与大气相连的放气端4打开放气，与放气端4相连的输出端5的气体压力会下降，与输出端5通过管道连接的旁通阀6的进气端压力下降，旁通阀6内的膜片9在压缩弹簧10作用下向左运动，带动控制杆11及杠杆装置使阀门12向右运动有关闭通道的趋势，这时从废气进气口 13进来的发动机气缸内的废气几乎都直接与废气涡轮15接触，使废气涡轮旋转加速，进气涡轮8得到较大动力压缩空气，使压缩空气获得更大压力，压力较大的压缩空气进入气缸后，使发动机产生更大的动力获得的扭矩更大，保证了发动机的扭矩曲线不会下降，这就是发动机扭矩曲线精确控制的意义，在不同环境下闭环修正效果都能最佳发挥。
[0010]增压后的压缩空气从出口 18进气发动机气缸，虽然也与输入端7相连，但输入端7与压缩空气通道18仅为小管连接，因此压缩空气的主要部分是进入气缸作功，不会从与大气相连的放气口 4逃逸，因此压缩空气的压力积累是存在的，不会立即失压，安装在18处的增压压力传感器19会感应到压缩空气的压力，如果压力高于设定值，ECUl会发出指令给电磁阀3关闭放气口 4，这时增压后的压缩空气经由输入端7及输出端5反馈到旁通阀6的膜片9上，压缩弹簧10，使控制杆11右移，通过杠杆打开阀门12，于是废气分流，减少了进入废气涡轮的流量，废气涡轮15转速降低，与之相连的进气涡轮8与输出的压缩空气压力下降，如此反复，最终调节增压压力到ECUl需要的值。
[0011]本套装置安装在型号为NQ280HN5的内燃机上，不论在海南岛热带或青藏高原海拔3000米的高原上，空气稀薄，气压达到SOKpa都能发挥出正常动力，因而给正常行驶，安全运输带来极大的保障。
【主权项】
1.一种汽车涡轮增压器压力控制，其特征在于:设置一个ECU(I)，所述的ECU控制端(2)与一个增压压力控制电磁阀(3)相连，电磁阀有三个接口，一个放气口(4)与大气相通，一个输入端(7)与进气涡轮(16)的压缩后空气通过管道连接，一个输出端(5)与一个旁通阀(6)的进气端相连，旁通阀的另一端一个与膜片(9)相连的杠杆装置与一个废气涡轮(15)的进气阀门(12)相连，进气管(18)设有增压压力传感器与ECU相连。
2.根据权利要求1所述的汽车涡轮增压器压力控制，其特征在于:阀门(12)控制入口(13)与出口 (14)之间的通道。
【专利摘要】本实用新型公开了一种汽车涡轮增压器压力控制，设置一个ECU(1)，所述的ECU控制端(2)与一个增压压力控制电磁阀(3)相连，电磁阀有三个接口，一个放气口(4)与大气相通，一个输入端(7)与进气涡轮(16)的压缩后空气通过管道连接，一个输出端(5)与一个旁通阀(6)的进气端相连，旁通阀的另一端一个与膜片(9)相连的杠杆装置与一个废气涡轮(15)的进气阀门(12)相连，进气管(18)设有增压压力传感器与ECU相连。本实用新型由ECU为控制单元的闭环控制系统，通过调节进入废气涡轮的废气量的多少来决定进气涡轮端压缩后空气的压力，而调节的根据是由发动机所需扭矩来决定的，因此整个调节过程能够满足发动机精确的扭矩曲线需求。
【IPC分类】F02B37-12
【公开号】CN204511643
【申请号】CN201320564145
【发明人】陈奇林, 杨志勇, 程辉, 陈孟强, 张自立
【申请人】东风南充汽车有限公司
【公开日】2015年7月29日
【申请日】2013年9月12日