一种地铁车站施工使用的贝雷梁支撑体系的制作方法

本实用新型属于地铁车站施工方法领域，特别涉及一种地铁车站施工使用的贝雷梁支撑体系。

背景技术：

地铁车站主体结构施工时，通常需要在地铁深基坑内部布设大量脚手架，但地铁深基坑内部大量脚手架的布设会阻碍盾构机的下井，导致盾构机必须在脚手架拆除后才能顺利下井组装调试。因而目前一般是地铁车站主体结构施工完成后再进行盾构机下井，工期较长，而且地铁车站主体结构施工时大量脚手架的布设也使得工程成本较高。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于克服现有技术中的不足，提供一种地铁车站施工使用的贝雷梁支撑体系。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

一种地铁车站施工使用的贝雷梁支撑体系，所述贝雷梁支撑体系由架设在地铁车站负二层板纵梁上的两组纵向贝雷梁组、架设在纵向贝雷梁组上的多组横向贝雷梁组和搭设在横向贝雷梁组上的工字钢组成；所述横向贝雷梁组组与组之间通过交叉架连接连成整体，实现均衡受力。负一层中板脚手架底座直接搭设在工字钢上，进行地铁车站主体结构施工。

进一步地，每个纵向贝雷梁组由4排单层贝雷梁构成，每个横向贝雷梁组由3排单层贝雷梁构成。

进一步地，横向贝雷梁组的组间隔为0.9m；其中，与用于支撑地铁车站负一层的立柱相邻的横向贝雷梁组的组间隔为3.2m。

进一步地，所述工字钢之间的间距为1.5m。

进一步地，所述横向贝雷梁组采用钢桥桁架的形式布置，横向长度根据脚手架体来布置。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：通过在地铁车站负二层板纵梁上安装贝雷梁，可以在贝雷梁上直接架设脚手架，实现地铁车站主体结构施工，节省了地铁车站负三层脚手架的布设，从而节约工程成本，同时还可以让盾构机在地铁车站主体结构施工期间下井，实现盾构机组装调试与车站主体结构同步施工，节约工期。

附图说明

图1为纵向贝雷梁组(四排单层)示意图。

图2为本实用新型的贝雷梁支撑体系示意图。

图3为贝雷片示意图。

图4为支撑架示意图。

图中的附图标记为：1.贝雷片；2.纵向贝雷梁组；3.工字钢；4.横向贝雷梁组；5.支撑架。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步阐述：

一种地铁车站施工使用的贝雷梁支撑体系，所述贝雷梁支撑体系由架设在地铁车站负二层板纵梁上的两组纵向贝雷梁组2、架设在纵向贝雷梁组2上的多组横向贝雷梁组4和搭设在横向贝雷梁组4上的工字钢3组成；所述横向贝雷梁组4组与组之间通过交叉架连接连成整体，实现均衡受力。负一层中板脚手架底座直接搭设在工字钢3上，进行地铁车站主体结构施工。

作为优选，每个纵向贝雷梁组2由4排单层贝雷梁构成，每个横向贝雷梁组4由3排单层贝雷梁构成。横向贝雷梁组4的组间隔为0.9m；其中，与用于支撑地铁车站负一层的立柱相邻的横向贝雷梁组4的组间隔为3.2m。所述工字钢3的间距为1.5m。

另外，所述横向贝雷梁组4采用钢桥桁架的形式布置，横向长度根据脚手架体来布置。

下面通过具体工程实施例，阐明施工步骤：

第一步，将贝雷片1在地面上拼装并通过支撑架5连接组装成贝雷梁，4排单层贝雷梁构成纵向贝雷梁组2，3排单层贝雷梁构成横向贝雷梁组4；然后用汽车吊将两组纵向贝雷梁组2地铁车站负二层板纵梁上。

第二步，用汽车吊将已连接好的横向贝雷梁组4按照先中间后两边的顺序吊装到位，架设在纵向贝雷梁组2上，每组横向贝雷梁组4的间隔为0.9m，其中，与用于支撑地铁车站负一层的立柱相邻的横向贝雷梁组4的组间隔为3.2m，组与组之间使用交叉架连接连成整体，实现均衡受力；

第三步，在横向贝雷梁组2上沿纵向每隔1.5m搭设工字钢3，完成整个贝雷梁支撑体系的架设。工字钢3上可以直接架设负一层中板脚手架底座，实现地铁车站主体结构施工，节省了地铁车站负三层脚手架的布设，从而节约工程成本。同时还可以让盾构机在地铁车站主体结构施工期间下井，实现盾构机组装调试与车站主体结构同步施工，节约工期。

由于贝雷梁支撑体系下方同步进行盾构施工，为了消除安全隐患，保证下方施工人员的人身安全，在负二层板中间贝雷梁支撑体系下方安装安全网进行防护，防止高空坠物对下方施工人员造成伤害。

地铁车站施工完成后，拆除脚手架，而本实用新型的贝雷梁支撑体系可作为车站主体结构保留，支撑负一层板。

最后，需要注意的是，以上列举的仅是本实用新型的具体实施例。显然，本实用新型不限于以上实施例，还可以有很多变形。本领域的普通技术人员能从本实用新型公开的内容中直接导出或联想到的所有变形，均应认为是本实用新型的保护范围。