一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构的制作方法

1.本实用新型涉及高速铁路结构技术领域，特别是一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构。


背景技术：

2.由于运输需要，高速铁路建设，每隔30km～60km以及在有客运需求的地点必须设置客运站。县市所在地高速铁路客运站按照技术作业性质分，一般为中间站(车站)，设置2条到发线，2座侧式站台，站台之间通过跨线设备连通，并且与基本站台侧的站房连通，便于旅客乘降。现有的车站方案基于5m左右的正线间距(上行正线和下行正线之间的距离)，两正线间设置渡线，到发线和客运站台分别设置在正线两侧，旅客站房靠近客流量集中的一侧，站台之间通过跨线设备连通，采用两台夹四线常规平面布局，这种车站在站台部位宽度可以达到39.5m，且现有的车站设在隧道内，车站两侧还要增加人行通道，使得隧道宽度达45m，作为山岭暗挖隧道，隧道断面尺寸受地质条件和隧道结构形式的影响，因车站宽度导致车站处隧道宽度过宽，投资大，工程经济不合理，且不能控制施工风险，在隧道内也无法满足设置旅客进出通道和旅客乘降所需的站房场坪面积。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于：针对现有技术的高速铁路在穿越山岭且需要设置车站时，因车站宽度大，且车站位于隧道内，使车站处隧道宽度过宽，存在投资大，工程经济不合理，且不能控制施工风险的问题，从而提供一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构。
4.为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：
5.一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，包括横向间隔分布的第一车站隧洞、第二车站隧洞和第三车站隧洞；
6.所述第一车站隧洞位于所述第三车站隧洞和所述第二车站隧洞之间，所述第一车站隧洞、第二车站隧洞和第三车站隧洞的其中一个对应端均用于连通上行端区间隧洞，另一个对应端均用于连通下行端区间隧洞，上行正线依次从所述下行端区间隧洞、所述第一车站隧洞和所述上行端区间隧洞通过，下行正线依次从所述上行端区间隧洞、所述第一车站隧洞和所述下行端区间隧洞通过，所述上行正线和下行正线之间设有渡线，下行到发线穿过第二车站隧洞，所述下行到发线两端连接所述下行正线，上行到发线穿过第三车站隧洞，所述上行到发线两端连接所述上行正线；
7.所述第二车站隧洞内还设有下行站台，所述下行站台位于所述下行到发线远离所述第一车站隧洞的一侧，所述下行站台通过下行进出站通道连通至地面上的站房场坪，所述第三车站隧洞内还设有上行站台，所述上行站台位于所述上行到发线远离所述第一车站隧洞的一侧，所述上行站台通过上行进出站通道连通至地面上的站房场坪。
8.本方案中，车站采用三洞二台四线结构，且三洞的两端均分别在上行端区间隧洞
和下行端区间隧洞汇集并连通。第一车站隧洞位于所述第三车站隧洞和所述第二车站隧洞之间，第一车站隧洞与上行端区间隧洞和下行端区间隧洞为主隧洞，用于并行设置上行正线和下行正线，即上行正线和下行正线均位于主隧洞内，且便于设置渡线。所述第三车站隧洞和所述第二车站隧洞为辅隧洞，设置在第一车站隧洞的两侧，分别用于设置对应的到发线和站台，即第二车站隧洞用于并行设置下行到发线和下行站台，便于下行线路的人员上下车；第三车站隧洞用于并行设置上行到发线和上行站台，便于上行线路的人员上下车。通过第二车站隧洞向第一车站隧洞的汇集使得下行到发线能够与下行正线连通，通过第三车站隧洞向第一车站隧洞的汇集使得上行到发线能够与上行正线连通，满足线路设置要求。且站台位于到发线的外侧，便于通过对应的进出站通道连通至地面上的站房场坪。
9.本方案所述设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，通过采用三洞二台四线结构，将上行正线和下行正线设置于中间的第一车站隧洞中，将下行到发线和下行站台设置于侧面的第二车站隧洞中，将上行到发线和上行站台设于另一侧面的第三车站隧洞中，且站台通过对应的进出站通道连通至地面上的站房场坪，其能够满足车站的正线、到发线和站台的正常设置要求，且满足乘客的正常上下车需求，且车站处的单一隧洞的宽度较小，施工更加安全，且旅客通道单独设置，并用于连通地面上的站房场坪，无需进行大断面隧道开挖，工程经济合理，投资更省。
10.优选的，所述第二车站隧洞与所述第一车站隧洞的夹角小于或等于5
°
，所述第二车站隧洞一端通过第一下行隧洞连通所述上行端区间隧洞、另一端通过第二下行隧洞连通所述下行端区间隧洞，所述第一下行隧洞和所述第二下行隧洞呈钝角设置；
11.所述第三车站隧洞与所述第一车站隧洞的夹角小于或等于5
°
，所述第三车站隧洞一端通过第一上行隧洞连通所述上行端区间隧洞、另一端通过第二上行隧洞连通所述下行端区间隧洞，所述第一上行隧洞和所述第二上行隧洞呈钝角设置。
12.采用上述布置方式，满足到发线与正线之间的连接，同时能够避免车站的横向宽度过大，避免隧洞开挖距离过长，进而减少投资，降低施工风险，工程经济更合理。
13.优选的，所述第二车站隧洞、所述第三车站隧洞均与所述第一车站隧洞平行设置，能够进一步减小车站的横向宽度，减小隧洞开挖宽度，进而减少工程投资。
14.优选的，所述第二车站隧洞、所述第三车站隧洞均对齐于所述第一车站隧洞的纵向中部，能够更好的保证到发线的设置，进一步减小隧洞开挖宽度，进而减少工程投资。
15.优选的，所述上行站台和所述下行站台的下方均设有疏散通道，所述上行进出站通道和所述下行进出站通道均包括上下设置的人行通道和疏散通道，所述上行进出站通道和所述下行进出站通道的人行通道均与其下方的疏散通道连通；所述上行站台与所述上行进出站通道的人行通道同层且连通，所述第三车站隧洞的疏散通道与所述上行进出站通道的疏散通道同层且连通，所述下行站台与所述下行进出站通道的人行通道同层且连通，所述第二车站隧洞的疏散通道与所述下行进出站通道的疏散通道同层且连通。
16.本方案中，第二车站隧洞和所述第三车站隧洞均有两层，上层为站台，下层为疏散通道，对应的，上行进出站通道和所述下行进出站通道也有两层，上层为人行通道，下层为疏散通道，乘客进出站台一般通过人行道；当出现需要疏散乘客时，乘客可以从站台进入下方的疏散通道，或从人行通道进入下方的疏散通道，通过下方的疏散通道离开。
17.优选的，所述上行站台和所述下行站台的上方均设有排烟风道，所述上行进出站
通道和所述下行进出站通道的人行通道的上方均设有排烟风道，所述上行站台的排烟风道与所述上行进出站通道的排烟风道同层且连通，所述下行站台排烟风道与所述下行进出站通道的排烟风道同层且连通。
18.本方案中，第二车站隧洞和所述第三车站隧洞均有三层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为站台和疏散通道；对应的，上行进出站通道和所述下行进出站通道也为三层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为人行通道和疏散通道。当发生火灾等产生烟雾的事故时，烟雾通过顶层的排烟风道排出，乘客可以通过疏散通道离开，能够尽可能避免乘客疏散时受烟雾伤害。
19.优选的，所述上行站台和所述下行站台的下方的疏散通道的下方均设有加压风道，所述上行进出站通道和所述下行进出站通道的疏散通道的下方均设有加压风道，所述上行站台对应的加压风道与所述上行进出站通道的加压风道同层且连通，所述下行站台对应的加压风道与所述下行进出站通道的加压风道同层且连通。
20.本方案中，第二车站隧洞和所述第三车站隧洞均有四层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为站台、疏散通道和加压风道；对应的，上行进出站通道和所述下行进出站通道也为四层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为人行通道、疏散通道和加压风道。当发生火灾等产生烟雾的事故时，通过底层的加压风道，使得烟雾能够更快的通过顶层的排烟风道排出，乘客可以通过疏散通道离开，能够尽可能避免乘客疏散时受烟雾伤害。
21.优选的，所述站房场坪设置于所述第一车站隧洞的其中一侧，所述第一车站隧洞的另一侧的所述下行进出站通道或所述上行进出站通道通过横越人行通道下穿或上跨所述上行端区间隧洞或所述下行端区间隧洞后连通所述站房场坪，便于站房场坪的设置，且站房场坪可以设置在人多的一侧，尽可能为乘客提供便利性。
22.优选的，所述横越人行通道下穿所述上行端区间隧洞或所述下行端区间隧洞后连通所述站房场坪，在山岭地区采用下穿方式，施工更加方便。
23.优选的，所述上行端区间隧洞设有第一渡线，所述第一渡线靠近车站中心的一端连接至所述上行正线，所述第一渡线远离车站中心的一端连接至所述下行正线；
24.所述下行端区间隧洞设有第二渡线，所述第二渡线靠近车站中心的一端连接至所述上行正线，所述第二渡线远离车站中心的一端连接至所述下行正线。
25.采用这种方式设置第一渡线和第二渡线，在上行端区间隧洞的下行正线上运行的下行列车可以通过第一渡线到车站部分的上行正线下行；并通过第二渡线回归至下行正线进行下行，便于车站部分的下行正线的检修。且在上行正线上行的上行列车可以通过第一渡线进入区间部分的下行正线继续上行，然后通过下一车站的渡线回归至上行正线继续上行，可以对区间内的上行正线进行检修。
26.综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：
27.1、本实用新型所述设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，通过采用三洞二台四线结构，将上行正线和下行正线设置于中间的第一车站隧洞中，将下行到发线和下行站台设置于侧面的第二车站隧洞中，将上行到发线和上行站台设于另一侧面的第三车站隧洞中，且站台通过对应的进出站通道连通至地面上的站房场坪，其能够满足车站的正线、到发线和站台的正常设置要求，且满足乘客的正常上下车需求，且车站处的单一隧洞的宽度较小，施工更加安全，且旅客通道单独设置，并用于连通地面上的站房场坪，无需进行
大断面隧道开挖，工程经济合理，投资更省。
28.2、本实用新型所述设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，当发生火灾等产生烟雾的事故时，通过底层的加压风道，使得烟雾能够更快的通过顶层的排烟风道排出，乘客可以通过疏散通道离开，能够尽可能避免乘客疏散时受烟雾伤害，确保人员安全。
附图说明
29.图1是实施例1中所述设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构的结构平面示意图；
30.图2是图1中a-a处隧洞分布示意图；
31.图3是第二车站隧洞断面示意图；
32.图4是第一车站隧洞断面示意图；
33.图5是第三车站隧洞断面示意图；
34.图6是下行进出站通道断面示意图；
35.图7是上行进出站通道断面示意图。
36.图标：1-第一车站隧洞；21-上行端区间隧洞；22-下行端区间隧洞；3-下行正线；4-上行正线；5-下行到发线；6-上行到发线；71-上行站台；72-下行站台；81-第一渡线；82-第二渡线；91-第一下行隧洞；92-第二下行隧洞；93-第二车站隧洞；101-第一上行隧洞；102-第二上行隧洞；103-第三车站隧洞；111-上行进出站通道；1110-上行人行通道；112-下行进出站通道；1120-下行人行通道；113-横越人行通道；12-站房场坪；131-上行疏散通道；132-下行疏散通道；141-上行加压风道；142-下行加压风道；151-上行排烟风道；152-下行排烟风道。
具体实施方式
37.下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。
38.为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
39.实施例1
40.本实施例提供一种设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，参见图1-7，包括横向间隔分布的第一车站隧洞1、第二车站隧洞93和第三车站隧洞103；
41.所述第一车站隧洞1位于所述第三车站隧洞103和所述第二车站隧洞93之间，所述第一车站隧洞1、第二车站隧洞93和第三车站隧洞103的其中一个对应端均用于连通上行端区间隧洞21，另一个对应端均用于连通下行端区间隧洞22，上行正线4依次从所述下行端区间隧洞22、所述第一车站隧洞1和所述上行端区间隧洞21通过，下行正线3依次从所述上行端区间隧洞21、所述第一车站隧洞1和所述下行端区间隧洞22通过，所述上行正线4和下行正线3之间设有渡线，下行到发线5穿过第二车站隧洞93，所述下行到发线5两端连接所述下行正线3，上行到发线6穿过第三车站隧洞103，所述上行到发线6两端连接所述上行正线4；
42.所述第二车站隧洞93内还设有下行站台72，所述下行站台72位于所述下行到发线5远离所述第一车站隧洞1的一侧，所述下行站台72通过下行进出站通道112连通至地面上
的站房场坪12，所述第三车站隧洞103内还设有上行站台71，所述上行站台71位于所述上行到发线6远离所述第一车站隧洞1的一侧，所述上行站台71通过上行进出站通道111连通至地面上的站房场坪12。
43.如图1-2所示，车站采用三洞二台四线结构，且三洞的两端均分别在上行端区间隧洞21和下行端区间隧洞22汇集并连通。第一车站隧洞1位于所述第三车站隧洞103和所述第二车站隧洞93之间，第一车站隧洞1与上行端区间隧洞21和下行端区间隧洞22为主隧洞，用于并行设置上行正线4和下行正线3，如图4所示，即上行正线4和下行正线3均位于主隧洞内，且便于设置渡线。所述第三车站隧洞103和所述第二车站隧洞93为辅隧洞，设置在第一车站隧洞1的两侧，分别用于设置对应的到发线和站台，如图3所示，即第二车站隧洞93用于并行设置下行到发线5和下行站台72，便于下行线路的人员上下车；如图5所示，第三车站隧洞103用于并行设置上行到发线6和上行站台71，便于上行线路的人员上下车。通过第二车站隧洞93向第一车站隧洞1的汇集使得下行到发线5能够与下行正线3连通，通过第三车站隧洞103向第一车站隧洞1的汇集使得上行到发线6能够与上行正线4连通，满足线路设置要求。且站台位于到发线的外侧，便于通过对应的进出站通道连通至地面上的站房场坪12。
44.本实施例中，在所述上行端区间隧洞21设有第一渡线81，所述第一渡线81靠近车站中心的一端连接至所述上行正线4，所述第一渡线81远离车站中心的一端连接至所述下行正线3；所述下行端区间隧洞22设有第二渡线82，所述第二渡线82靠近车站中心的一端连接至所述上行正线4，所述第二渡线82远离车站中心的一端连接至所述下行正线3。
45.采用这种方式设置第一渡线81和第二渡线82，在上行端区间隧洞21的下行正线3上运行的下行列车可以通过第一渡线81到车站部分的上行正线4下行；并通过第二渡线82回归至下行正线3进行下行，便于车站部分的下行正线3的检修。且在上行正线4上行的上行列车可以通过第一渡线81进入区间部分的下行正线3继续上行，然后通过下一车站的渡线回归至上行正线4继续上行，可以对区间内的上行正线4进行检修。
46.本实施例中，如图1所示，所述第二车站隧洞93与所述第一车站隧洞1的夹角适宜小于或等于5
°
，所述第二车站隧洞93一端通过第一下行隧洞91连通所述上行端区间隧洞21、另一端通过第二下行隧洞92连通所述下行端区间隧洞22，所述第一下行隧洞91和所述第二下行隧洞92呈钝角设置；即下行到发线5从左端的汇集口进入第一下行隧洞91，经过第二车站隧洞93，然后从第二下行隧洞92进入右端的汇集口，进而回归至主隧洞，进而满足下行到发线5和下行正线3连通。
47.所述第三车站隧洞103与所述第一车站隧洞1的夹角小于或等于5
°
，所述第三车站隧洞103一端通过第一上行隧洞101连通所述上行端区间隧洞21、另一端通过第二上行隧洞102连通所述下行端区间隧洞22，所述第一上行隧洞101和所述第二上行隧洞102呈钝角设置。即上行到发线6从右端的汇集口进入第一上行隧洞101，经过第三车站隧洞103，然后通过第二上行隧洞102进入左端的汇集口，进而回归至主隧洞，进而满足上行到发线6和上行正线4的连通。
48.采用上述布置方式，满足到发线与正线之间的连接，同时能够避免车站的横向宽度过大，避免隧洞开挖横断面过大，进而减少工程投资。且通过将所述第二车站隧洞93、所述第三车站隧洞103均与所述第一车站隧洞1平行设置，能够进一步减小车站的横向宽度，减小隧洞横断面开挖宽度，进而减少工程投资。通过将所述第二车站隧洞93、所述第三车站
隧洞103均对齐于所述第一车站隧洞1的纵向中部，能够更好的保证到发线的设置，进一步缩短隧洞开挖距离，进而减少工程投资。
49.本实施例中，第二车站隧洞93和所述第三车站隧洞103可以均有两层，上层为站台，下层为疏散通道，对应的，上行进出站通道111和所述下行进出站通道112也有两层，上层为人行通道，下层为疏散通道，乘客进出站台一般通过人行道；当出现需要疏散乘客时，乘客可以从站台进入下方的疏散通道，或从人行通道进入下方的疏散通道，通过下方的疏散通道离开。
50.本实施例中，第二车站隧洞93和所述第三车站隧洞103可以均有三层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为站台和疏散通道；对应的，上行进出站通道111和所述下行进出站通道112也为三层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为人行通道和疏散通道。当发生火灾等产生烟雾的事故时，烟雾通过顶层的排烟风道排出，乘客可以通过疏散通道离开，能够尽可能避免乘客疏散时受烟雾伤害。
51.本实施例中，第二车站隧洞93和所述第三车站隧洞103也可以均有四层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为站台、疏散通道和加压风道；对应的，上行进出站通道111和所述下行进出站通道112也为四层，顶层为排烟风道，排烟风道下方依次为人行通道、疏散通道和加压风道。当发生火灾等产生烟雾的事故时，通过底层的加压风道，使得烟雾能够更快的通过顶层的排烟风道排出，乘客可以通过疏散通道离开，能够尽可能避免乘客疏散时受烟雾伤害。
52.以第二车站隧洞93和所述第三车站隧洞103均有四层为例，参考图3-7所示。
53.如图5所示，所述上行站台71上方设有上行排烟风道151，所述上行站台71下方设有上行疏散通道131，所述上行站台71连通其下方的所述上行疏散通道131，所述上行疏散通道131下方设有上行加压风道141；对应的，如图7所示，所述上行进出站通道111包括上下依次设置的上行排烟风道151、上行人行通道1110、上行疏散通道131和上行加压风道141，上行人行通道1110与下方的上行疏散通道131连通；其中，所述第三车站隧洞103和所述上行进出站通道111的上行排烟风道151、上行疏散通道131和上行加压风道141分别位于同层且连通，所述第三车站隧洞103的上行站台71与所述上行进出站通道111的上行人行通道1110位于同层且连通。
54.如图3所示，所述下行站台72的上方设有下行排烟风道152，所述下行站台72的下方设有下行疏散通道132，所述下行站台72向下连通其下方的所述下行疏散通道132，所述下行疏散通道132下方有下行加压风道142；对应的，如图6所示，所述下行进出站通道112包括上下依次设置的下行排烟风道152、下行人行通道1120、下行疏散通道132和下行加压风道142，下行人行通道1120与下方的下行疏散通道132连通，所述第二车站隧洞93和所述下行进出站通道112的下行排烟风道152、下行疏散通道132和下行加压风道142分别位于同层且连通，所述第二车站隧洞93的下行站台72和所述下行进出站通道112的下行人行通道1120位于同层且连通。本实施例中，人行通道和疏散通道之间可通过疏散楼梯连通；站台和疏散通道之间可通过疏散楼梯连通。
55.如图1所示，所述站房场坪12可以设置于所述第一车站隧洞1的其中一侧，所述第一车站隧洞1的另一侧的所述下行进出站通道112或所述上行进出站通道111通过横越人行通道113下穿或上跨所述上行端区间隧洞21或所述下行端区间隧洞22后连通所述站房场坪
12，便于站房场坪12的设置，且站房场坪12可以设置在人多的一侧，尽可能为乘客提供便利性。所述横越人行通道113更适宜下穿所述上行端区间隧洞21或所述下行端区间隧洞22后连通所述站房场坪12，在山岭地区采用下穿方式，施工更加方便。
56.本实施例所述设于山岭隧道内三洞二台四线高速铁路车站结构，通过调整两正线与到发线间的间距，采用三洞二台四线结构，将上行正线4和下行正线3设置于中间的第一车站隧洞1中，将下行到发线5和下行站台72设置于侧面的第二车站隧洞93中，将上行到发线6和上行站台71设于另一侧面的第三车站隧洞103中，且站台通过对应的进出站通道连通至地面上的站房场坪12，其能够满足车站的正线、到发线和站台的正常设置要求，且满足乘客的正常上下车需求，且车站处的单一隧洞的宽度较小，施工更加安全，且旅客通道单独设置，并用于连通地面上的站房场坪，无需进行大断面隧道开挖，工程经济合理，投资更省。且站房场坪设置于地面，候车条件好，运营费用更低，设置于隧洞出口适当地方，通过横越人行通道113衔接站房和旅客站台。且当发生火灾等产生烟雾的紧急事故时，烟雾等有害气体漂浮于上部，旅客从下层疏散通道疏散可避免有害气体吸入，且通过底层的加压风道，使得烟雾能够更快的通过顶层的排烟风道排出，乘客可以通过疏散通道离开，能够尽可能避免乘客疏散时受烟雾伤害。
57.本实用新型从工程和地质条件入手，考虑山岭隧道必须采用暗挖法施工方法的最合理的截面尺寸，结合高速铁路车站必须配置的到发线和客运站台，通过调整两正线与到发线间的间距，满足隧洞之间的设置间隔，实现了三洞两台四线隧道车站布置结构，解决了暗挖隧道工程可实施性，技术可行；满足了设置车站，确保旅客乘车需要，社会效益明显。通过改变间距，实现合理截面的隧道方式，工程投资最省，经济效果显著。
58.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。