液力变矩器的滑动控制装置的制作方法

专利名称：液力变矩器的滑动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种液力变矩器(torque converter)，特别是，涉及 将锁止离合器的接合状态从滑动状态向锁止状态转换时的控制。
背景技术：
插入到包含无级变速器的自动变速器的驱动力传递系统中的液 力变矩器的锁止控制装置，为了降低由液力变矩器的打滑引起的油耗 的恶化，而在不需要扭矩增大作用和变速器的冲击吸收功能的驾驶区 域中，使用锁止离合器使液力变矩器的输入输出要素之间成为直接接 合状态。将其称为锁止模式，除此之外，还具有将输入输出要素之间 完全释放而经由流体进行扭矩传递的变矩模式，以及使锁止离合器为 半接合状态而维持规定的滑动状态的滑动模式，总计3种模式，根据 车辆的驾驶状态，适当地进行切换。而且，该模式的切换，是通过改 变锁止压差来进行的，在最小压力的情况下为变矩模式，最大压力的 情况下为锁止模式。
专利文献1中公开有如下技术，即，在这样的无级变速器中， 在从以滑动模式进行反馈控制的状态开始中止反馈控制，并利用开环 控制向锁止模式转换时，通过向反馈补偿器(F/B补偿器)强制地输 入负偏差，而利用F/B补偿器的积分效果来完成锁止。
专利文献1:特开2000 — 240786公报

发明内容
但是，在F/B补偿器中含有正比成分(P成分)的情况下，如
果输入负的偏差，则补偿器的输入值以阶梯状变化，输出值也以阶梯 状变化。此外，在F/B补偿器由高次构成的情况下，输入值的阶梯 状变化被强化后输出。由此，由于锁止差压急剧地上升，所以锁止离合器急速接合，产生冲击或振荡。
此外，因为如果考虑上述问题点则F/B补偿器的设定受到限制， 所以在滑动模式中，很难保持合适的特性。
本发明的目的在于，在将锁止离合器的接合状态从滑动模式向 锁止模式转换之际，防止锁止离合器的急速接合。
本发明的液力变矩器的滑动控制装置具有接合状态判断部件， 其根据车辆的驾驶状态，对使液力变矩器从锁止离合器一边滑动一边 接合的滑动状态，向锁止离合器不滑动而接合的锁止状态转换进行判 断；反馈控制部件，其将滑动旋转偏差作为输入值，以使得输入值为 0的方式，对锁止离合器的接合力进行反馈控制，所述滑动旋转偏差 是滑动转速和根据车辆的驾驶状态计算出的目标滑动转速的差，所述 滑动转速是液力变矩器的输入要素的转速和输出要素的转速的差；以 及锁止控制部件，其在利用反馈控制部件而液力变矩器成为滑动状态 时，利用接合状态判断部件判断为从滑动状态向锁止状态转换的情况 下，通过在反馈控制部件中，将输入值从滑动旋转偏差置换为规定值， 来对锁止离合器的接合力进行开环控制，以将液力变矩器转换成锁止 状态，并且，在锁止控制部件中将反馈控制部件的输入值置换为规定 值时，限制接合力的增加率。
发明的效果
根据本发明，由于在通过将反馈控制中的输入值即滑动旋转偏 差置换为规定值进行开环控制，而从滑动状态向锁止状态转换时，限 制锁止离合器的接合力的增加率，所以锁止离合器的接合力不会急剧 增大，而是平缓地接合。因此，可以防止由锁止离合器的急速接合引 起的冲击和振荡的发生。


图1是表示本实施方式中的液力变矩器的滑动控制装置的大致 结构图。
图2是表示本实施方式中的液力变矩器的滑动控制装置的控制
的流程图。
图3是表示锁止离合器的控制区域的对应图。
图4是表示节流阀开度和初期差压之间的关系的图表。
图5是表示节流阀开度和开环控制结束滑动转速之间的关系的图表。
图6是表示节流阀开度和升压量之间的关系的图表。
图7是表示节流阀开和滑动控制结束滑动转速之间的关系的图表。
图8是表示为了从滑动控制向锁止状态转换所进行的开环控制 的流程图。
图9是表示节流阀开度和低通滤波器的时间常数之间的关系的 图表。
图10是表示节流阀开度和开环控制时的I增益之间的关系的图表。
图11是表示锁止离合器接合压和锁止离合器容量之间的关系的图表。
图12是说明现有例中F/B补偿器为高次的情况的时序图。
图13是说明现有例中F/B补偿器为l次的情况的时序图。
图14是说明本实施方式中F/B补偿器为高次的情况的时序图。
图15是说明图14中节流阀开度小的情况的时序图。
图16是说明图14的节流阀开度大的情况的时序图。
图17是说明本实施方式中F/B补偿器为1次的情况的时序图。
图18是说明本实施方式中F/B补偿器为1次的情况的时序图。
具体实施例方式
以下，参照附图等，对本发明的实施方式详细地进行说明。图1 是本发明的液力变矩器的滑动控制装置的系统结构示意图。
液力变矩器1安装于发动机14和变速器15之间，将发动机14 的驱动力经由流体传递给变速器15。变速器15是自动变速器，传递 到变速器15的驱动力，经由未图示的终减速装置传递给驱动轮16。
在液力变矩器1中，以对置的方式配置与发动机14的输出轴连 接的泵轮12和与变速器15的输入轴连接的涡轮13。如果随着发动 机14的旋转而泵轮12旋转，则填充在液力变矩器1内部的流体 (ATF)流动，由此涡轮13旋转。液力变矩器1还内置有与涡轮13 一起旋转的锁止离合器2。
如果将锁止离合器2与泵轮12接合，则液力变矩器1的输入要 素和输出要素直接连结，液力变矩器1成为锁止状态。此外，如果使 输入要素和输出要素成为半接合状态，则成为在输入要素和输出要素 间产生滑动的滑动状态。如果完全释放锁止离合器2，则成为变矩状 态。
锁止离合器2对应于向其两侧作用的液力变矩器加载压力 (apply pressure) PA (以下称之为加载压力PA)和液力变矩器释放 压力(releasepressure) PR(以下称之为释放压力PR)的压差AP(= PA — PR)进行动作。锁止离合器2在释放压力PR大于加载压力PA 时释放，在释放压力PR小于加载压力PA时接合。
锁止离合器2的接合力即锁止容量由差压AP决定。压差AP越 大，锁止离合器2的接合力越大，进而锁止容量越大。压差AP由锁 止控制阀3控制。
锁止控制阀3通过控制作用于锁止离合器2的加载压力和释放 压力来控制压差AP。在锁止控制阀3上相向地作用加载压力PA和 释放压力PR，而且在与加载压力PA相同的方向上作用弹簧3a的预 紧力，在与释放压力PR相同的方向上作用由锁定电磁阔4供给的信 号压PS。差压AP以使得这些油压与弹簧的预紧力平衡的方式确定。
锁定电磁阀4将泵压PP作为初压，对应于从控制器5发送的锁 止占空比D，产生信号压PS。
检测电源电压的电源电压传感器6、检测泵轮12的转速(液力 变矩器的输入要素的转速)的泵轮转速传感器7、检测涡轮13的转 速(液力变矩器的输出要素的转速)的涡轮转速传感器8、检测变速 器15的输出轴转速的变速器输出轴转速传感器9、检测节流阀开度 的节流阀开度传感器10、以及检测ATF的温度的ATF温度传感器
11，将各自的检测值发送给控制器5。
控制器5为了根据接收到的信号控制锁止离合器2的接合状态， 确定锁定电磁阀4的驱动占空比D，同时对应于电源电压信号，进行 锁止占空比D的校正。
下面，参照图2的流程图，说明控制器5中进行的控制。此外， 该控制是例如每20ms进行一次。此外，滑动控制、锁止控制、变 矩控制，分别是将锁止离合器2的接合状态维持在滑动状态、锁止状 态、变矩状态的控制。
在步骤Sl中，判断液力变矩器1的控制是否是滑动控制。如果 判断是滑动控制，则进入步骤S4，如果判断不是滑动控制，则进入 步骤S2。
液力变矩器1的控制是参照图3所示的对应图，根据车速和节 流阀开度进行检索。此外，车速是在由变速器输出轴转速传感器检测 出的变速器15的输出轴转速上，乘以规定的常数而计算出的。图3 是表示车速、节流阀开度、以及控制区域的对应图，在车速小于规定 值V1的情况下，使锁止离合器2为变矩控制。此外，在车速大于规 定值VI且小于规定值V2的情况下，在节流阀开度小于规定值TVOl 时为滑动控制，在节流阀开度大于规定值TVOl时为锁止控制。此外， 在车速大于规定值V2的情况下，是锁止控制。
在步骤S2中，判断液力变矩器1的控制是否是锁止控制。如果 判断是锁止控制，则进入步骤S3，如果判断不是锁止控制，则进入 步骤S19。
在步骤S3中，判断锁止控制是否可以转换到完全锁止状态、即 差压指令值最大的状态。在可以转换的情况下，进入步骤S18，在不 可以转换的情况下，进入步骤S4。
在步骤S4中，判断前次处理时的控制状态是否是变矩控制。在 是变矩控制的情况下，进入步骤S5，在不是变矩控制的情况下，进 入步骤S7。在这里，在判断前次处理时的控制状态为变矩状态的情 况下，由于是控制区域从变矩状态向滑动状态或锁止状态转换的第一 次处理时，所以在以下的步骤S5、 S6中，进行以开环控制使差压指
令值上升，以用于进行升压动作的准备处理。
在步骤S5中，根据节流阀开度设置初期差压。初期差压参照图 4所示的图表进行设定。
步骤S6中，设置表示处于执行利用开环控制的升压动作中的滑 动控制标记(slipPTN=10)。
在步骤S7中，判断是否是执行利用开环控制的升压动作中。在 是开环控制执行中的情况下(slipPTN=10)，进入步骤S8，在不是 执行中的情况下(slipPTN-10)，进入步骤S12。
在步骤S8中，判断是否可以结束利用开环控制的升压动作。如 果判断为开环控制结束，则进入步骤SIO，如果判断为开环控制未结 束，则进入步骤S9。开环控制结束是根据以下的(1)式判断的，在 (1)式成立时，判断为开环控制结束。
Nslp〈Nslp—end ...... (1)
在这里，Nslp是实际滑动转速，Nstl—end是用于从变矩状态向 滑动状态转换的开环控制结束转速。Nslp—end通过参照图5的图表， 根据节流阀开度计算。
在步骤S9中，执行用于从变矩状态向滑动状态转换的开环控制。 首先，通过参照图6的图表，根据节流阀开度，检索每个单位时间的 升压量DPRS。在这里，单位时间与控制周期是等价的，例如是20ms。 然后，根据下述的(2)式，计算开环控制中差压指令值Pluc。
Pluc-P'luc + DPRS ...... (2)
在这里，P'luc是前次处理时的差压指令值。
另一方面，如果在步骤S8中判断为开环控制结束，则进入步骤 SIO，结束利用开环控制的升压动作，为了切换到滑动控制，进行控 制系统的初始化处理。初始化处理是使在滑动控制中使用的积分器等 与滑动控制开始时刻的差压指令相对应而进行初始化的处理，例如， 用特开2000— 145949公报中记载的方法来进行，在这里省略其详细 说明。
在步骤Sll中，设置表示结束用于从变矩状态向滑动状态转换 的开环控制而处于滑动控制执行中的滑动控制标记(SLipPTN- 11)。
另一方面，如果在步骤S7中判断为不是利用开环控制的升压动 作执行中，则进入步骤S12，判断是否是滑动控制执行中。如果是执 行中(SLipPTN=ll)，则进入步骤S13,如果不是执行中 (SLipPTN^ll)，则进入步骤S17。
在步骤S13中，判断是否可以结束滑动控制。如果判断为滑动 控制结束，则进入步骤S15，如果判断为滑动控制未结束，则进入步 骤S14。滑动控制的结束是根据以下的(3)式判断的，(3)式成立 时，判断为滑动控制结束。
Nslp〈Nslp_SLPEND ...... (3)
在这里，Nslp一SLPEND是用于判断是否可以开始开环控制的滑 动控制结束滑动转速，该开环控制是用于结束滑动控制而向锁止控制 转换。Nslp一SLPEND是参照图7的图表，根据节流阀开度来计算的。
在步骤S14中执行滑动控制。滑动控制是这样一种控制，艮P， 将滑动旋转偏差作为F/B补偿器的输入值，以使得该输入值为0的 方式，对锁止离合器2的接合力进行反馈控制，上述滑动旋转偏差是 滑动转速和根据车辆的驾驶状态计算出的目标滑动转速之差，上述滑 动转速是液力变矩器1的泵轮12的转速和涡轮13的转速之差。滑动 控制使用例如3240979号、3183235号、3230465号专利等所示的控 制系统来进行，计算所期望的差压指令值，在这里省略其详细说明。
另一方面，如果在步骤S13中，判断为滑动控制结束，则进入 步骤S15,对用于切换为开环控制的控制系统进行初始化处理，该开 环控制用于结束滑动控制而向锁止状态转换。
在步骤S16中，设置表示用于从滑动控制向锁止状态转换的、 利用开环控制的升压动作处于实施中的滑动控制标记(SlipPTN = 12)。
在步骤S17中，执行用于从滑动控制向锁止状态转换的开环控 制。开环控制是这样一种控制，g卩，通过将滑动控制中F/B补偿器 的输入值从滑动旋转偏差置换为规定的恒定值，而对锁止离合器的接 合力进行开环控制，使其转换到锁止状态。此外，后面对本步骤中的 开环控制详细说明。
另一方面，如果步骤S3中判断为锁止结束，则由于锁止控制的 接合动作完成，所以进入步骤S18，将差压AP保持为最高压力。
如果步骤S2中判断为不是锁止状态，则由于是变矩控制中，所 以进入步骤S19，将差压AP保持为最低压力。此时，在差压指令值 和差压AP的最低压力之间存在差值的情况下，以使得指令值不会急 速变为最低压力而在指令值中产生阶梯差的方式，使指令值以规定的 变化率逐渐变化。
接着，参照图8的流程图，详细地说明为了在步骤S17中从滑 动控制向锁止状态转换所进行的开环控制。
在步骤S50中，为了使用图1的步骤S14的滑动控制中所使用 的F/B补偿器来实现开环控制，计算强制设定的F/B补偿器的输入 值即偏差Err。偏差Err是根据节流阀开度设定的负偏差，根据特开 2000 — 240786公报的记载计算，在这里省略其详细说明。
在步骤S51中，判断F/B补偿器是由1次的PI控制器构成的， 还是由大于或等于2次的高次PI控制器构成的。如果是1次，则进 入步骤S55,如果是高次，则进入步骤S52。 F/B补偿器的判断可以 这样进行，艮卩，使用F/B补偿器的构成标志FBJTYPE，将FB—TYPE =0的情况作为1次PI控制器，将FB_TYPE#0的情况作为高次控 制器，判断是否是FB—TYPE = 0。
在F/B补偿器是由高次的控制器构成的情况下，如果将步骤S50 中设定的偏差Err直接输入，则F/B补偿器的输入值以阶梯状变化， 由此输出强化了阶梯状变化的输出值，所以为了防止这种情况，在以 下的步骤S52 S54中执行限制输入值的变化率的处理。
在步骤S52中，计算低通滤波器(以下表示为LPF)的时间常 数TErr。时间常数TErr是通过参照图9所示的图表，根据节流阀开 度，以节流阀开度越大时间常数越小的方式计算的。
在步骤S53中，对偏差Err实施带有时间常数TErr的LPF，计 算具有1次延迟的Lfi1—Err。
在这里，偏差Err是根据节流阀开度设定的值，该偏差Err的变 化，由具有不同频率成分的正弦波的组合构成。其中，利用LPF而
仅使具有规定频率以下的频率成分的正弦波通过，通过组合而得到相 对偏差Err具有1次延迟的值。此外，LPF的时间常数TErr越大， 具有1次延迟的值为了达到偏差Err所需要的时间就越长。
在步骤S54中，将F/B补偿器的输入值Fbin设定为步骤S53中 计算出的Lfil一Err。
在F/B补偿器由1次的PI控制器构成的情况下，如果将步骤 S50中设定的偏差Err直接输入，则F/B补偿器的输入值以阶梯状变 化，由此与其成正比的输出值也以阶梯状变化，所以，为了防止这种 情况，在以下的步骤S55 S57中，执行限制输出值的变化率的处理。
在步骤S55中，将PI控制器的正比成分即P成分设定为0。
在步骤S56中，通过参照图IO所示的图表，根据节流阀开度， 以节流阀开度越大其越大的方式，设定PI控制器的积分成分即I成 分(I增益)。
在步骤S57中，将F/B补偿器的输入值Fbin设定为偏差Err。
在步骤S58中，将Fbin输入F/B补偿器，计算F/B补偿器的输 出值FBout。 F/B补偿器的输出值FBout，由特开2000 — 240786公报 所公开的方法计算，在这里省略其详细说明。
在步骤S59，根据F/B补偿器的输出值FBout，计算锁止容量， 通过参照图ll所示的图表，计算为了实现锁止容量所需要的差压指 令值。锁止容量由3240979号、3230465号专利所公开的方法计算， 在这里省略其详细说明。
综合上述控制，参照图12 图18的时序图，说明本实施方式的 作用。
首先，使用图12、图13对现有例进行说明。图12是现有例中 F/B补偿器为高次的情况的时序图。(a)表示节流阀开度，(b)表 示F/B补偿器输入值，(c)表示F/B补偿器输出值，(d)表示差 压指令值，(e)表示发动机转速，(f)表示初始转速(变速器输入 转速)。
在时刻tl，控制范围从滑动控制向用于锁止接合的开环控制转 换，F/B补偿器的输入值以阶梯状变化为差值Err。由此，F/B补偿
器的输出值以强化阶梯状变化的方式变化，差压指令值急剧上升。因 此，发动机转速急剧降低，变得与初始转速相等，之后，发动机转速 和初始转速振荡。
图13是现有例中的F/B补偿器为1次的情况的时序图。(a) 表示节流阀开度，(b)表示F/B补偿器输入值，(c)表示P增益， (d)表示F/B补偿器输出值，(e)表示差压指令值，(f)表示发
动机转速，(g)表示初始转速。
在时刻tl，控制区域从滑动控制向用于锁止接合的开环控制转 换，F/B补偿器的输入值以阶梯状变化为偏差Err。由于在F/B补偿 器中包含正比成分，所以F/B补偿器的输出值与输入值成正比而以 阶梯状变化，差压指令值以阶梯状上升。因此，发动机转速急剧下降， 之后发动机转速一边振荡一边向初始转速收敛。
接着，参照图14 图18说明本实施方式。图14是本发明的F/B 补偿器为高次的情况的时序图，表示图8的流程图的步骤S53中实 施LPF产生的作用。(a)表示节流阀开度，(b)表示F/B补偿器 输入值，(c)表示F/B补偿器输出值，(d)表示差压指令值，(e) 表示发动机转速，(f)表示初始转速。另外，图中的虚线表示现有 例。
在时刻tl，如果控制区域从滑动控制向用于锁止接合的开环控 制转换，则将对F/B补偿器的输入偏差的设定值Err实施LPF后输 出的值Lfil—Err作为F/B补偿器输入值。由于通过该滤波操作，F/B 补偿器的输入值平滑地变化，所以F/B补偿器的输出值也平滑地变 化。由此，由于差压指令值也逐渐上升，所以发动机转速逐渐降低为 初始转速。
图15、图16是本发明的F/B补偿器为高次的情况的时序图， 表示在图8的流程图的步骤S52中，对应于节流阀的开度设定LPF 的时间常数TErr所产生的作用。图15是节流阀开度小的情况，图 16是节流阀开度大的情况，各自的(a)表示F/B补偿器输入值，(b) 表示F/B补偿器输出值，(c)表示发动机转速，(d)表示初始转 速，(e)表示车速。
在时刻tl，如果控制区域从滑动控制向用于锁止接合的开度控
制转换，则设定LPF的时间常数TErr。图15中，由于节流阀开度小， 所以将时间常数TErr设定得较大。由于在节流阀小的低车速、低转 速状态下，由锁止离合器2的急速接合容易产生冲击，所以通过将时 间常数TErr取得较大，可以实现平滑的锁止接合。
图16中，由于节流阀开度大所以将时间常数TErr设定得较小。 由于在节流阀开度大的较高车速、较高转速的状态下，由锁止离合器 2的急速接合不容易产生冲击，此外，如果在锁止接合上花费时间， 则锁止离合器2的表面材料的耐久性降低，所以，通过将时间常数设 定得较小，而快速地实现锁止接合。
图17是本发明的F/B补偿器为1次的情况的时序图，表示图8 的流程图的步骤S55中，将由PI控制构成的F/B补偿器的P成分设 定为0所产生的作用。(a)表示节流阀开度，(b)表示F/B补偿 器输入值，(c)表示P增益，(d)表示F/B补偿器输出值，(e) 表示差压指令值，(f)表示发动机转速，(g)表示初始转速。另外， 图中的虚线表示未将P增益设置为0的情况。
在时刻tl，如果控制区域从滑动控制向用于锁止接合的开环控 制转换，则将F/B补偿器的P增益设定为0。因此，即使F/B补偿 器的输入值以阶梯状变化，输出值也不与输入值成正比，而是平滑地 变化。因此，由于差压指令值也逐渐上升，所以发动机转速逐渐降低 到初始转速。
图18是本发明的F/B补偿器为1次的情况的时序图，表示图8 的流程图的步骤S55中，将由PI控制器构成的F/B补偿器的P成分 设定为0，同时在步骤S56中对应于节流阀开度设定I成分所产生的 作用。(a)表示节流阀开度，(b)表示F/B补偿器输入值，(c) 表示P增益，(d)表示I增益，(e)表示F/B补偿器输出值，(f) 表示差压指令值，(g)表示发动机转速，(h)表示初始转速。另外， 图中虚线表示不使I增益依赖于节流阀开度的情况。
在时刻tl，如果控制区域从滑动控制向用于锁止接合的开环控 制转换，则将F/B补偿器的P增益设定为0，同时对应于节流阀开度
设定I增益。此外，如果在时刻t2，踩下加速器踏板而节流阀开度变
大，则F/B补偿器的输入值增大。但是，由于P成分是0，所以即使 F/B补偿器的输入值变大，也以输出值不急剧变大的方式，发动机转 速上升。
因此，配合节流阀开度的增大而将I增益设定得较大。因而， 由于F/B补偿器的输出值的上升率变高，差压指令值的上升率也变 高，所以可以抑制发动机转速的无用上升。
如上所述，在本实施方式中，通过将F/B补偿器的输入值从滑 动旋转偏差置换为规定值，即使从滑动控制向锁止控制转换，也可以 抑制F/B补偿器的输出值的急剧上升。由此，在实现锁止离合器2 的迅速接合的同时，还可以防止根据输出值计算出的差压指令值的急 剧上升，从而可以防止由锁止离合器2的急速接合产生的冲击或振荡 的发生。
此外，由于在将F/B补偿器的输入值从滑动旋转偏差置换为规 定值时，使输入值带有延迟地从滑动旋转偏差变化到规定值，所以 F/B补偿器的输入值不会急剧变化，输出值也平缓变化。由此，防止 根据输出值计算出的差压指令值的急剧上升，可以防止由锁止离合器 2的急速接合产生的冲击和振荡的发生。
此外，输入值的变化延迟以节流阀开度越大其越小的方式设定。 由此，由于节流阀开度小时延迟设定得较大，所以差压指令值平缓上 升而防止锁止离合器2的急速接合，防止伴随锁止接合的冲击或振荡 的发生。由于在节流阀开度大时延迟设定得较小，所以快速地进行锁 止离合器2的接合，可以防止由长时间持续滑动状态产生的表面材料 的耐久性的降低，同时可以防止发动机14的无效旋转上升。
此外，在将F/B补偿器的输入值从滑动旋转偏差置换为规定值 时，由于通过将对偏差Err实施LPF后得到的值Lfill—Err输入F/B 补偿器，F/B补偿器的输入值不会急剧变化，所以输出值也平缓变 化。由此，可以防止根据输出值计算出的差压指令值的急剧上升，进 而可以防止由锁止离合器2的接合产生的冲击或振荡的发生。
此外，以节流阀开度越大其越小的方式设定LPF的时间常数
TErr。由此，因为节流阀开度小时，时间常数TErr设定得较大，所 以差压指令值平缓上升，可以防止锁止离合器2的急速接合，防止伴 随锁止接合产生的冲击或振荡的发生。因为节流阀开度大时，时间常 数设定得较小，所以快速地进行锁止离合器2的接合，可以防止由长 时间持续滑动状态产生的表面材料的耐久性的下降，同时防止发动机 14的无用的旋转上升。
此外，在F/B补偿器由PI控制器构成时，通过将P成分设定为 0，即使输入到F/B补偿器的偏差Eir急剧上升，输出值也不与输入 值成比例而是平缓地变化。由此，防止根据输出值计算出的差压指令 值的急剧上升，从而可以防止由锁止离合器2的急剧接合产生的冲击 和振荡的发生。
此外，在F/B补偿器由PI控制器构成时，将P成分设定为0， 同时以节流阀开度越大其越大的方式设定I成分。由此，由于在踩下 加速器踏板而节流阀开度增大时，相对应地I成分也增大，所以即使 P成分设定为0，也能使差压指令值上升到所期望的值，能够快速地 接合锁止离合器2，同时可以防止由接合的延迟引起的发动机14的 无用旋转上升和表面材料的耐久性的下降。通过在节流阀开度小时减 小I成分，防止差压指令值的急剧上升，从而可以防止由锁止离合器 2的急速接合引起的冲击或振荡的产生。
显而易见，本发明并不限于以上说明的实施方式，也可以在该 技术思想的范围内进行种种变形或改变，它们也等同于本发明。
权利要求
1.一种搭载有液力变矩器的车辆，其特征在于，具备液力变矩器，其经由流体传递发动机的驱动力，且具有锁止离合器；接合状态判断部件，其根据车辆的驾驶状态，对使所述液力变矩器从所述锁止离合器一边滑动一边接合的滑动状态，向所述锁止离合器不滑动而接合的锁止状态转换进行判断；反馈控制部件，其将滑动旋转偏差作为输入值，以使得所述输入值为0的方式，对所述锁止离合器的接合力进行反馈控制，所述滑动旋转偏差是滑动转速和根据车辆的驾驶状态计算出的目标滑动转速的差，所述滑动转速是所述液力变矩器的输入要素的转速和输出要素的转速的差；锁止控制部件，其在利用所述反馈控制部件而所述液力变矩器成为所述滑动状态时，利用所述接合状态判断部件判断为从所述滑动状态向所述锁止状态转换的情况下，通过在所述反馈控制部件中，将所述输入值从滑动旋转偏差置换为规定值，来对所述锁止离合器的接合力进行开环控制，以将所述液力变矩器转换成所述锁止状态；以及接合力限制部件，其在利用所述锁止控制部件将所述反馈控制部件的所述输入值置换为所述规定值时，限制所述接合力的增加率。
2. 如权利要求1所述的搭载有液力变矩器的车辆，其特征在于， 所述接合力限制部件在将所述输入值置换为所述规定值时，通过使所述输入值带有延迟地从所述滑动旋转偏差变化到所述规定值， 来限制所述接合力的增加率。
3. 如权利要求2所述的搭载有液力变矩器的车辆，其特征在于，还具有节流阀开度检测部件，其检测用于调节所述发动机进气 量的节流阀的开度，所述延迟以所述节流阀开度越大其越小的方式设定。
4. 如权利要求2所述的搭载有液力变矩器的车辆，其特征在于， 所述接合力限制部件，通过将所述输入值置换成对所述规定值实施低通滤波后的值，而使所述输入值带有延迟地从所述滑动旋转偏 差变化到所述规定值。
5. 如权利要求4所述的搭载有液力变矩器的车辆，其特征在于， 所述低通滤波器的时间常数以所述节流阀开度越大，其越小的方式设定。
6. 如权利要求1所述的搭载有液力变矩器的车辆，其特征在于， 所述反馈控制部件由PI控制器构成，所述接合力限制部件，通过将所述PI控制器的正比成分设定为 0，来限制所述接合力的增加率。
7. 如权利要求6所述的搭载有液力变矩器的车辆，其特征在于， 还具有节流阀开度检测部件，其检测用于调节所述发动机进气量的节流阀的开度，所述接合力控制部件，将所述PI控制器的正比成分设定为0， 同时以所述节流阀开度越大其越大的方式设定积分成分，由此，限制 所述接合力的增加率。
全文摘要
本发明的目的在于，在将锁止离合器的接合状态从滑动模式向锁止模式转换时，防止锁止离合器的急速接合。本发明通过在反馈控制部件中将输入值从滑动旋转偏差置换成规定值，来对锁止离合器的接合力进行开环控制，在将液力变矩器转换到锁止状态时，限制锁止离合器的接合力的增加率(S52、S53、S55、S56)。
文档编号F16H61/14GK101109441SQ20061009937
公开日2008年1月23日 申请日期2006年7月19日 优先权日2006年7月19日
发明者瀬川哲, 胜又雄史 申请人:日产自动车株式会社