专利名称：作业车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种联合收割机等的作业车。
背景技术：
[1]在作为作业车的一个例子的联合收割机中，例如JP-A-2003-094968 所公开的那样，具有行进用的无级变速装置及变速箱。在 JP-A-2003-094968中，在变速箱(图2及圓3的8 )的上部的横侧部处配 置有行进用的无级变速装置(固2及图3的9)，行进用的无级变速装置 的输出轴插入到变速箱的内部，作为变速箱的输入轴(图2及图3的48) 而配置在变速箱的左右中央。在JP-A-2003-094968中，横跨变速箱的下部的左右，支承有传动轴 (用图3的轴承49所支承的传动轴)，变速箱的输入轴的动力经由配置在 变速箱的左右中央的传动齿轮而传递到传动轴的左右中央部。在传动轴的 右及左端部具备右及左侧离合器(图2及图3的14),传动轴的动力经由 右及左侧离合器而传递到右及左行进装置(图1及图2的1 )。由此，在右及左侧离合器被操作为传动状态时，动力被传递至右及左 行进装置，机体直进。在将右侧离合器操作为切断状态并将左側离合器操 作为传动状态时，机体向右改变方向，在将左侧离合器操作为切断状态并 将右側离合器操作为传动状态时，机体向左改变方向。[2]在作为作业车的一个例子的联合收割机中，例如JP-A-2001-054314 所公开的那样，具有行进用的无级变速装置及变速箱。在 JP-A-2001-054314中，在变速箱(图1的2)的上部的横側部配置有行进 用的无级变速装置(图1的M)。行进用的无级变速装置的输出轴(图1 的1)插入到变速箱的内部，行进用的无级变速装置的输出轴的动力经由 传动齿轮而传递至变速箱的输入轴(图1的21 ),变速箱的输入轴(图1 的21)配置在变速箱的左右中央。在JP-A-2001-054314中，将动力传递至右及左行进装置(图1的4 )的右及左输出齿轮(图1的12)配置在变速箱的左右中央，在变速箱的 右及左側部，具备有滑动操作自如的传动齿轮(图1的11)。由此，若滑动操作传动齿轮(图1的11)并令其与传动齿轮(图1 的27)啮合，则得到与右或左行进装置的一方方向相同且低速的动力被 传递至右或左行进装置的另一方(右或左输出齿轮)的慢转弯状态。在慢 转弯状态中，得到例如右行进装置(右输出齿轮)向前进方向被驱动，左 行进装置(左输出齿轮)向前进方向以低速被驱动的状态，机体利用右和 左行进装置的速度差向左慢转弯(慢转弯状态)。若向反方向滑动搡作传动齿轮(图1的11 )并令其与传动齿轮(图1 的9)啮合，则得到与右或左行进装置的一方方向相反的动力被传递至右 或左行进装置的另一方(右或左输出齿轮)的反转状态。在反转状态中， 得到例如右行进装置(右输出齿轮)向前进方向被驱动，左行进装置(左 输出齿轮)向后退方向被驱动的状态，由于右或左行进装置的驱动方向相 反，机体向左车轮一正一反原地转弯(车轮一正一反原地转弯状态)。[3]在联合收割机中，如JP-A-2000-335439所公开的那样，上下摆动驱 动自如地支承收割部(图l的3)的支承框架、驾驶部(图1的8)、及变 速箱(图2的17 )在机体的前部在左右方向上并排地配置。在 JP-A-2000-335439中，驾驶部配备在变速箱的右横向外侧，支 医架配备在变速箱的左侧的另一方的横向外侧。在JP-A-2000-335439中，行进变速用或转弯用的B机构(图2及图4的23、 36)内装在变速箱中，通过操作变速箱的液压机构，来进行 机体的行进变速操作或转弯操作。 [4]在作为作业车的一个例子的联合收割机中，将操作主变速装置的主变 速操作件及操作副变速装置的副变速操作件分別在并列的状态下配置在 驾驶,空间内(例如,参照JP-A-2007-159467 (段落0037]
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、图2、图7~图9))。发明内容发明需要解决的课题 [1]对应背景技术[1 ]的课题如下所述。在JP-A-2003-094968中，在变速箱的横侧部处配置有行进用的无级 变速装置，成为行进用的无级变速装置从变速箱的横侧部向横側较大地突 出的状态。由此，变速箱中的行进用的无级变速装置的附近的紧凑化这一 方面有改善的余地。本发明的目的在于，在作业车的行进传动结构中，实现变速箱中的行 进用的无级变速装置的附近的紧凑化。[2]对应背景技术[2]的课题如下所迷。在JP-A-2001-054314中，构成为通过滑动操作传动齿轮并令其与其 他传动齿轮啮合而得到慢转弯状态及车轮一正一反原地转弯状态。但是， 对于驾驶者而言，传动齿轮的滑动搡作一般操作较重，传动齿轮的啮合也 是若相位不合則不能4艮好地啮合，因此操作性的方面有改善的余地。因此，废除了滑动操作传动齿轮而得到慢转弯状态和车轮一正一反原 地转弯状态的结构，提出了下述操作性良好的结构具备可旌与右或左行 进装置的一方方向相同且低速的动力传递至右或左行进装置的另一方的 摩擦多板式的慢转弯离合器、及可将与右或左行进装置的一方方向相反的 动力传递至右或左行进装置的另一方的摩檫多板式的反转离合器，从而得 到慢转弯状态和牟轮一正一反原地转弯状态。本发明的目的在于，在作业车的行进传动结构中，在具备行进用的无 级变速装置及变速箱的情况下，在变速箱中^IH1转弯离合器M转离合 器时，适当地配置慢转弯离合器及反转离合器，以实现变速箱中的行进用 的无级变速装置的附近的紧凑化。[3]对应背景技术[3]的课题如下所述。在JP-A-2000-335439中，具备具有向液压机构给排操作工作油的控 制阀(图4的38、 39、的液压单元(图4的42)。本发明的目的在于，在上下摆动驱动自如地支承收割部的支承框架、 驾驶部、及变速箱在机体的前部在左右方向上并排配置的联合收割机中， 在将行进变速用或转弯用的液压机构内装在变速箱中的情况下，适当地配 置具有向液压机构给排操作工作油的控制阔的液压单元，以使液压单元的 维护作业容易进行。[4]对应背景技术[4]的i果题如下所述。在JP-A-2007-159467中所示的以往结构中，将两个变速操作件在并 列的状态下配置在驾驶操纵空间内。在驾驶操纵空间内，除了变速操作件以外还需要配置操纵所需的设 备，西此设备配置拥塞，有向着空间的有效利用而进行改善的余地。本发明的目的在于，着眼于主变速操作件和副变速操作件的操作方 式，在两操作件的配置结构上下功夫，提供一种使驾驶操纵空间内的设备 配置得以适当地进行的作业车的变速操作结构。用于解决上述i果题的方法[1]用于解决课题[l]的方法如下所述。即， 一种作业车的行进传动结构， 将发动机的动力经由行进用的无级变速装置及变速箱传递至右及左行进 装置，在上述变速箱的一方侧形成凹部，在与该凹部邻接的变速箱的另一方 侧配备输入轴，在上迷凹部处配置行进用的无级变速装置，将该行进用的无级变速装 置的输出轴配备在上述变速箱的 一方侧，将上迷衧进用的无级变速装置的输出轴与上述变速箱的输入轴连动 连结，将传递上述输入轴的动力的传动齿轮配备在上述变速箱的另 一方侧，从上述变速箱的一方侧直到另 一方侧而延伸设置有传动轴，上述传动 齿轮的动力被传递至该传动轴，向上述传动轴的一方側偏靠地配备右側离 合器和左側离合器，.上迷行进用的无级变速装置的输出轴的动力从上述变速箱的输入轴 经由上述传动齿轮、上述传动轴及上g及左侧离合器，而传递至上述右 及左行进装置。该特征在下迷方面上是有利的。例如图3及图7所示，在变速箱10的一方側(纸面左侧)形成有向 另一方侧(紙面右側)进入的凹部10a,在变速箱10的凹部10a处配置 行进用的无级变速装置n。由此，行进用的无级变速装置ll成为进入变 速箱10的另一方侧(纸面右側)的状态，因此不会成为行进用的无级变速装置11从变速箱10的横侧部向横侧较大地突出的状态。根据该特征，例如图7所示，形成变速箱10的凹部10a时，在变速 箱10中，输入轴22配备在与凹部10a邻接的变速箱10的另一方侧(纸 面右側)，传动齿轮30、 31也配备在另一方侧(与变速箱10的输入轴22 相同的一側。纸面右側)。这样，通过将输入轴22和传动齿轮30、 31配 备在变速箱10的另一方侧(输入轴22侧)(纸面右侧)，在变速箱10的 一方侧(纸面左侧)，受输入轴22和传动齿轮30、 31的影响小，变速箱 IO的凹部10a容易形成。根据该特征，例如图7所示，在位于传动齿轮30、 31的下游側的右 及左侧离合器34中，从变速箱的一方侧(纸面左側)到另一方侧(纸面 右側)支承有传动轴29,构成为传动齿轮30、 31的动力邱皮传递至传动轴 29的输入轴22—侧(变速箱的上述另一方侧。紙面右侧)，在传动轴29 的凹部10a —侧(变速箱的上迷一方侧，紙面左侧 > 配备右及左侧离合器 34。例如图7所示，在构成为传动齿轮30、 31的动力被传递至传动轴29 的输入轴22—側(纸面右側)时，在传动轴29的凹部10a—侧(紙面左 側)产生空间上的裕量，园此能够亳不勉强地在传动轴"的凹部10a侧 (纸面左側)配备右及左侧离合器34。在作为作业车的一个例子的承:合收割机中，例如图2所示，多在行进 用的无级变速装置11和变速箱10的横向外侧具有驾驶部5。在这种情况 下，若行进用的无级变速装置从变速箱的横侧部向横侧较大地突出，则有 时行进用的无级变速装置进入驾驶部，牺牲驾驶部的空间。相对于此，在本发明中，行进用的无级变速装置不会处于从变速箱的 横侧部向横側较大地突出的状态，因此即使构成为驾驶部配备在行进用的 无级变速装置和变速箱的横向外侧，也很少会牺牲驾驶部的空间。由此，在作业车的行进传动结构中，通过在变速箱的一方侧形成向另 一方侧进入的凹部，并在变速箱的凹部中配置行进用的无级变速装置，能 够不成为行进用的无级变速装置从变速箱的横側部向横侧较大地突出的 状态，能够实现变速箱中的行进用的无级变速装置的附近的紧凑化。这种情况下，根据上述特征，即使例如构成为在行进用的无级变速装 置和变速箱的横向外侧配备驾驶部，^M艮少会牺牲驾驶部的空间，因此容 易将驾驶部的空间设定为大的空间，能够具有裕量地配置驾驶部中的各种 装置，能够提高驾驶部中的舒适性。并且，在变速箱的一方侧形成有向右或左的另一方侧进入的凹部时， 通过将输入轴及传动齿轮配备在变速箱的另一方侧(输入轴侧)，即可容 易地形成变速箱的凹部，并能够亳不勉强地配备右及左側离合器，基于上 述两点，能够实现变速箱的生产率的提高。在一优选实施方式中，在上述变速箱的一方侧配备上述行进用的无级 变速装置的输入袖，将该输入轴向上迷变速箱的另一方侧延伸出。该特征 在下迷方面上是有利的。在例如图7及图8所示的状态中，若将行进用的无级变速装置11的 输入轴配备为向与凹部10a相反一侧(紙面左侧)突出，则成为行进用的 无级变速装置11的输入轴从变速箱10的横側部向横側(纸面左侧)较大 地突出的状态。相对于此，根据上述特征，如例如图7及图8所示，将行进用的无级 变速装置11的输入轴llb、 16配备在凹部10a側(纸面左側)，向输入轴 22側(纸面右侧)延伸出，不成为行进用的无级变速装置11的输入轴llb、 16从变速箱10的横側部向横侧(纸面左側)较大地突出的状态。由此，由于不成为行进用的无级变速装置的输入轴从变速箱的横側部 向横侧较大地突出的状态，所以能够实现变速箱中的行进用的无级变速装 置的附近的紧凑化。[2]用于解决课题[2]的方法如下所述。即， 一种作业车的行进传动结构， 将发动机的动力经由行进用的无级变速装置及变速箱传递至右及左行进 装置，在上迷变速箱的一方侧形成凹部，在与该凹部相邻的变速箱的另 一方 侧配备有输入轴，在上述凹部处配置行进用的无级变速装置，将该行进用的无级变速装 置的输出轴配备在上迷变速箱的 一方侧，将上述行进用的无级变速装置的输出轴与上述变速箱的输入轴连动 连结，从上迷变速箱的一方侧到另一方侧与上述凹部相邻而延伸设置传动轴，向上迷传动轴中的上述变速箱的一方側偏靠地配备可向上述右及左 行进装置传递相互方向相同且速度不同的动力的摩擦多板式的慢转弯离合器，向上述传动轴中的上述变速箱的另一方侧偏靠而配备可向上述右及 左行进装置传递相互方向不同的动力的摩擦多板式的反转离合器，上述行进用的无级变速装置的输出轴的动力从上述变速箱的输入轴 传递到上述慢转弯离合器M转离合器。该特征在下迷方面上是有利的。如例如图3及图7所示，在变速箱10的一方側(紙面左側)形成有 向另一方侧(纸面右側)进入的凹部10a,在变速箱10的凹部10a处配 置行进用的无级变速装置ll。由此，行进用的无级变速装置ll成为进入 变速箱IO的另一方侧(纸面右側)的状态，因此不成为行进用的无级变 速装置11从变速箱10的横側部向横侧较大地突出的状态。一般地,反转离合器将与右或左^f亍进装置的一方方向相反的动力向右 或左行进装置的另一方传递，传递比较大的扭矩(反方向的动力)，因此 将反转离合器构成为摩擦多板式时，需要比较大的直径及多个摩擦板，反 转离合器变得比较大型。与jH^目对,'ll转弯离合器将与右或左行进装置的一方方向相同且低速 的动力向右或左行进装置的另一方传递，传递比较小的扭矩(同方向的低 速的动力)，因此将慢转弯离合器构成为摩擦多板式时，需要比较小的直 径及少数个摩擦板即可，慢转弯离合器变得比较小型。根据本发明的特征，例如图7所示，在与变速箱10的凹部10a相邻 而支承传动轴44、脊It转弯离合器46反反转离合器53配备在传动轴44 上的情况下，将'J1转弯离合器46配备在传动轴44的凹部10a —側(变速 箱的上迷一方側，纸面左側)，将反转离合器53配备在传动轴"的输入 轴22 —侧(变速箱的上述另一方侧。纸面右侧)。由此，如例如图7及图9所示，在形成变速箱10的凹部10a的情况 下，由于能够将与变速箱10的凹部10a相邻的慢转弯离合器"构成为比 较小型，因此受慢转弯离合器46的影响小，变速箱10的凹部10a容易形 成。例如图7及图9所示，在配备反转离合器53的情况下，在从变速箱 10的凹部10a离开的位置上配备反转离合器53,因此即使是比较大型的 反转离合器53，受变速箱10的凹部10a影响变小，能够亳不勉强地配备 反转离合器53。在作为作业车的一个例子的联合收割机中，例如图2所示，多在行进 用的无级变速装置11和变速箱i0的横向外侧配备驾驶部5,在这种情况 下，若行进用的无级变速装置从变速箱的横侧部向横侧较大地突出，则行 进用的无级变速装置进入驾驶部，会牺牲驾驶部的空间，相对于此，裉据上述特征，不成为行进用的无级变速装置从变速箱的 横侧部向横侧较大地突出的状态，因此即使构成为将驾驶部配备在行进用的无级变速装置和变速箱的横向外侧，nM艮少会牺牲驾驶部的空间。由此，在作业车的行进传动结构中，通过在变速箱的右或左的一方侧部形成向右或左的另 一方侧ii^的凹部，并在变速箱的凹部中配置行进用 的无级变速装置，能够不成为行进用的无级变速装置从变速箱的横侧部向 横侧较大地突出的状态，能够实现变速箱中的行进用的无级变速装置的附 近的紧凑化。这种情况下，根据上述特征，即使构成为例如在行进用的无级变速装置和变速箱的横向外側配备驾驶部，^M艮少会牺牲驾驶部的空间，因此容 易将驾驶部的空间设定为大的空间，能够具有裕量地配置驾驶部中的各种 装置，能够提高驾驶部中的舒适性。并且，在变速箱的右或左的一方侧部形成有向右或左的另一方侧进入 的凹部时，通过将慢转弯离合器配备在传动轴的凹部侧，将反转离合器配 备在传动轴的输入轴侧，即可容易地形成变速箱的凹部、并能够毫不勉强 地配备反转离合器，基于上迷两点，能够实现变速箱的生产率的提高。在一优选实施方式中，从上述变速箱的一方侧到另一方侧而延伸设置第2传动轴，在该第2传动轴上具备将动力传递至上述右行进装置的右输 出齿轮及将动力传递至上述左行进装置的左输出齿轮，并且，来自上迷输入轴的动力经由传动齿轮而被传递至上迷笫2传动轴，从 上述第2传动轴经由传动齿轮而被传递至上述慢转弯离合器，从上述慢转 弯离合器,皮传递至右或左输出齿轮，上述输入轴的动力经由传动齿轮而被传递至上迷反转离合器，从上迷 反转离合器被传递至右或左输出齿轮，该特征在下述方面上是有利的。例如图7及图9所示，形成变速箱10的凹部10a时，在与该凹部10a 相邻而配备慢转弯离合器46的情况下，根椐该特征，经由与具备ll转弯 离合器46的传动轴44不同的传动轴29,将输入轴22的动力传递至'隻转弯离合器46。由此，例如图7及图9所示，如称为变速箱IO的一方侧(纸面左侧) 和另一方側(纸面右侧)那样，即使输入轴22和慢转弯离合器46相互远 离，也能够将输入轴22的动力经由另一传动轴29毫不勉强地传递至慢转 弯离合器46 。通过从变速箱10的凹部10a稍稍离开地配备另 一传动轴2 9 ， 给变速箱10的凹部10a的影响变小，且能够将输入轴22的动力经由另一 传动轴29毫不勉强地传递至慢转弯离合器46。例如如图7及图9所示，在将输入轴22的动力传递至反转离合器53 时，输入轴22和反转离合器53被配备在称为变速箱IO的另一方側(纸 面右側)的相同一侧，因此受变速箱10的凹部10a的影响变小，并能够 将输入轴22的动力亳不勉强地传递至反转离合器53。由此，能够将输入轴的动力经由另一传动轴毫不勉强地传递至慢转弯 离合器、并能够将输入轴的动力毫不勉强地传递至反转离合器，基于上述 两点，在变速箱的设计方面能够具有裕量，能够实现变速箱的生产率的提 高。在一优选实施方式中，在上述第2传动轴上向上迷变速箱的一方侧偏 靠而配备上n及左输出齿轮，在上述变速箱的另 一方側配备有将上迷输入轴的动力传递至上述笫 2传动轴的传动齿轮及将上迷输入轴的动力传递至上迷反转离合器的传动 齿轮。该特征在下迷方面上是有利的。如例如图7及图9所示，在将输入轴10的动力传递至另一传动轴29 及反转离合器53时，根椐该特征，在变速箱10的另一方側(输入轴22 侧。纸面右侧)配备将输入轴10的动力传递至另 一传动轴29的传动齿轮 30、 31、及将输入轴10的动力传递至反转离合器53的传动齿轮51。这样，通过在变速箱10的另一方侧(输入轴22侧。纸面右側)配备 输入轴22及传动齿轮30、 31、 51,在变速箱IO的一方侧(纸面左侧)， 受输入轴22及传动齿轮30、 31、 51的影响变小，变速箱10的凹部10a 容易形成。例如图7及图9所示，在另一传动轴29上配备将动力传递至右及左 行进装置的右及左输出齿轮32R、 32L时，根据该特征，构成为传动齿轮 30、 31的动力被传递至传动轴29的输入轴22 —侧(变速箱的上述另一方侧，纸面右侧)，在传动轴29的凹部10a—侧(变速箱的上述一方侧。 纸面左侧)配备右及左输出齿轮32R、 32L。例如如图7及图9所示，若构成为传动齿轮30、 31的动力被传递至 传动轴29的输入轴22 —侧，则在传动轴29的凹部10a侧(纸面左側) 产生空间上的裕量，因此能够在传动轴29的凹部10a侧(紙面左側)毫 不勉强地配备右及左输出齿轮32R、 32L。由此，通过将输入轴及传动齿轮配置在变速箱的另一方側(输入轴 侧)，即可容易地形成变速箱的凹部、并能够在传动轴的凹部側部亳不勉 强地配备右及左输出齿轮，基于上述两点，能够实现变速箱的生产率的提 高。用于解决t果题[3]的方法如下所述。即， 一种联合收割机， 并且，将驾驶部配备在上述变速箱的一横向外側，将上下摆动驱动自如地支承收割部的支承框架配备在上述变速箱的 另一横向外侧，将具有向上述液压机构上给排操作工作油的控制阀的液压单元配备 在上迷变速箱的支承框架侧的横侧部。 该特征在下述方面上是有利的。在上下摆动驱动自如地支承收割部的支承框架、驾驶部及变速箱在机 体的前部在左右方向上并排地配置的联合收割机中， 一般地，使收割部上 升驱动至上限时，收割部从机体的前部向前方上方离开，因此在与驾驶部 相反一側，收割部和机体的前部之间打开，作业者能够从与驾驶部相反一 側进入至收割部和机体的前部之间(例如JP-A-2000-335439中，在机体 的前部的右側具备驾駛部，在机体的前部的左側具备收割部，因此使收割 部上升驱动至上限时，作业者能够从机体的前部的左側进入至收割部和机 体的前部之间)。若在例如变速箱的右或左側的驾驶部側的横侧部配备液压单元，则作 业者从与驾驶部相反一側进入至收割部和机体的前部之间时，对于作业者 而言，液压单元位于变速箱的对面侧(驾驶部侧)，因此液压单元的维护 作业变得难以进行。同样地，若在变速箱的前侧部配备液压单元，则由于收割部位于;^i 单元的前側，液压单元的维护作业变得难以进行 若在变速箱的后側部配 备液压单元，则由于机体的前部位于液压单元的后侧，液压单元的维护作 业变得难以进行。相对于此，根据上述特征，在变速箱的支承框架侧的横侧部配备液压 单元.作业者从与驾驶部相反一侧进入至收割部和机体的前部之间时，对 于作业者而言，液压单元位于变速箱的近前一侧(作业者侧)，因此液压 单元的维护作业变得容易进行。由此，在上下摆动驱动自如地支承收割部的支承框架、驾驶部及变速 箱在机体的前部在左右方向上并排地配置的联合收割机中 > 在变速箱中内 装了行进变速用或转弯用的液压机构时，具有向液压机构给排操作工作油 的控制阀的液压单元的维护作业变得容易进行，能够提高联合收割机的维 护性及操作性。在一优选实施方式中，在变速箱的内部的左右方向上支承有用于支承 上述液压机构的传动轴，将上迷传动轴的端部插TOl迷液压单元的内部，在上述传动轴的内部配^^从上述液压机构到上迷传动轴的端部而延 伸的油路，从上迷液压单元经由上述油路向上述液压枳湘进行工作油的给排搡作。该特征在下述方面上是有利的。在变速箱的内部，液压机构由传动轴(JP-A-2000-335439的图2及 图4的20、 28)支承。从液压单元(控制阀)向液压机构进行工作油的给排操作时，根据本 发明的上述特征，在变速箱的右或左支拟I架侧的横側部配备液压单元， 并将传动轴的端部插入液压单元的内部，从液压单元(控制阀)经由传动 轴的油路向液压机构进行工作油的给排操作。由此，较少需要跨过液压单 元(控制阀)和液压机构配置工作油的配管等，液压单元(控制阀)和液 压机构能够借助短的路径(传动轴的油路)被连接。由此，从液压单元(控制阀)向^S;W^进行工作油的给排操作时，在结构的简单化的方面是有利的。 [4]用于解决课题[4]的方法如下所述。即， 一种作业车的行进变速结构:设置有包括可无级变化容量的液压式泵、及接受来自上述液压式泵的 工作油而被驱动的液压式马达的能无级变速的主变速装置，设置有将来自 上述主变速装置的输出变速为多级的齿轮式副变速机构，将变更调节上述液压式泵的主变速操作件配置在驾驶操纵空间内，将 切换调节上述齿轮式副变速机构的副变速操作件配置在驾驶操纵空间外。该特征在下述方面上是有利的。主变速装置是能无级变速的，因此在作业行进时及路上行进时被用于 细微的iijl调节。因此，主变速操作件需要尽可能配置在驾驶者的附近， 因此被配置在驾驶操纵空间内。另一方面，副变速装置并不像主变速装置那样被用于细微的速度调 节，因此配置在驾驶者的附近的必要性小。因此副变速操作件配置在驾驶 操纵空间外。由此，着眼于主变速操作件和副变速操作件所实现的功能，分别选定 设置位置，因此驾驶操纵空间内的设备配置不会复杂，能够提供实现空间 的有效利用的作业车的行进变速结构。在一优选实施方式中，将上迷液压式马达构成为容量可变。该特征在下述方面上是有利的。根据该结构，在液压式马达中能够变化容量，因此在该液压式马达中， 能够采用与可无级地变化容量的液压式泵中的容量可变方式不同的分级 变速方式，也可以采用可无级地变化容量的方式。由此，能够实现主变速装置中的变速方式的多样化。关于其他的特征结构及由其特征结构实现的有利的效杲，通过参照附 图阅读以下的说明即可明确。
图l是示出本发明的一优选实施方式的图、是作为作业车的一例的联 合收割机的整体側视图。图2是联合收割机的前部的变速箱的附近的俯视图。 图3是联合收割机的前部的变速箱的附近的主视图。 图4是联合收割机的前部的变速箱的附近的侧视图。 图5是变速箱的侧视图。 图6是变速箱的下部的附近的侧视图。图7是变速箱、右及左传动箱的纵剖主视图。图8是静液压式无级变速装置及变速箱的输入轴的附近的纵剖主视图。图9是变速箱的慢转弯离合器、制动器、反转离合器、右及左側离合 器的附近纵剖主视图。图IO是右及左侧离合器中的右及左啮合部的后视图。图ll是右M转弯离合器中的转弯离合器箱及承接部件的立体图。图12是示出液压单元中的液压回路结构的图。图13是示出主变速杆、转向杆、转弯马达开关、静液压式无级变速 装置及液压单元的关系的图。图14是示出联合收割机的驾驶操纵部和变速箱部分的主视图。图15是示出联合收割机的驾驶操纵部的俯视图。图16是示出主变速杆的握持部的立体图。图17是示出变速箱的側视图。图18是静液压式无级变速装置的液压回路图。图19是示出停车制动 /的横剖俯视图。图20是示出停车制动机构的凸轮盘和操作臂的侧视图。图21 (a)是示出停车制动机构在切断位置的状态的纵剖后视图，图 21 (b)是示出停车制动机构在接通位置的状态的纵剖后视图。图22(a )是示出停车制动机构在切断位置的状态下的凸轮盘和^、 导向销、施力弹簧的作用图，图22 (b)是示出停车制动机构在接通位置 的状态下的凸轮盘和滚珠、导向销、施力弹簧的作用图。图23是履带行i^置的侧视图。图24是履带行进装置的俯视图。图25是履带诱导轮支承结构的纵剖侧视图。图26是履带诱导轮支承结构的俯视图。图27是使作业机从高处向低处前进移动时的履带行进装置的倒视图。图28是才罢动限制才几构的侧卓见图。 图29是摆动限制机构的俯视图， 图30是示出前摆动轨道框架的摆动界限的側视图。
具体实施方式
下面参照附图基于作业车的一例的联合收割机(combine-harvester) 来说明本发明的作业车的 一优选实施例。此外，只要没有不同的明示，在下面的说明中，以联合收割机的行进 机体向前方直进(前进)的方向为基准将其称为前后方向，将与该前后方 向垂直的水平方向称为左右方向(或横方向)，将与前后方向及左右方向 垂直的方向称为上下方向。m如图1及图2所示，在由右及左履带行进装置1支承的机体的前部， 支承框架2绕着横轴心P升降自如地被支承，具备升降驱动支承框架2的 升降压力缸3,收割部4被支承在支承框架2上。在机体的前部的右侧具 备驾驶部5，在驾驶部5的驾驶座位6的下側具有发动机7。在机体的后 部的左側具备脱壳装置8,在机体的后部的右侧具备谷物箱9, ^皮构成为 自脱型(culm head discharging type)的联合收割机。接着，说明变速箱10。如图1及图2所示，在机体的前部的左右中央附近具备变速箱10, 在变速箱10的右横向外側具备驾驶部5。横轴心P位于变速箱10的左横 向外侧的后方，支承度架2从横轴心P的位置向前侧延伸出，支承框架2 位于变速箱10的左横向外侧。如图3及图7所示，变速箱IO是铝压铸制的，构成为右侧部分10R 及左侧部分10L的两分割结构，在变速箱10的右侧部分10R的上部的外 部形成有阶梯差状凹部10a，在主视图(参照图3及图7)中，凹部10a 进入至变速箱10 (右及左側部分10R、 10L)的结合部10b的附近(至少 纸面左侧)。如图3及图7所示，静液压式无级变速装置(HST,是行进用的无极 变速装置的一例，而且是主变速装置的一例)ll配置为进入变速箱IO(右 侧部分10R )的凹部10a，静液压式无级变速装置11的口部挡块lla与变 速箱IO (右側部分10R)的凹部10a连结。静液压式无级变速装置ll的 口部挡块lla上连结有圆筒状的支承部件12，支承部件12向左侧延伸出， 支承部件12的臂12a与变速箱10 (左侧部分10L)连结。如图3及图7所示，在变速箱10 (右及左侧部分10R、 10L)的下部 的外部具备右支承部10c及左支承部10c。具备右传动箱14及左传动箱14,右及左传动箱14与变速箱10(右及左側部分10R、 IOL)的右及左支 承部10c连结而向前側延伸(参照图4及图5)。右及左车轴箱15与右及 左传动箱14连结而向右及左侧延伸，驱动右及左履带行进装置1的链轮 la配备在右及左车轴箱15的右及左側的端部。如图3、 6、 7所示，在变速箱10 (右側部分10R)的下部的外部，在 变速箱10 (右及左侧部分10R、 10L)的与右及左支承部10c不同的部分 上具备有连结部10d，从变速箱10 (右侧部分10R)的连结部10d到右及 左传动箱14,连结有连接部件13。[2〗接着，说明变速箱10 (右及左側部分10R、 10L)中的传动系统(直 进系统)的结构。如图2、 3、 8所示，输入轴16被支承在支承部件12上，输入带轮 17被连结在输入轴16的端部，在支承部件12的内部，静液压式无级变 速装置21的输入轴llb和输入轴16经由连结部件18而被连结。发动机 7的动力经由传动带19被传递至输入带轮17,发动机7的动力经由传动 带20及静液压式无级变速装置21被传递至收割部4。如图7及固8所示，在变速箱IO(右及左侧部分IOR、 IOL)的上部， 输入轴22以与变速箱10 (右侧部分10R)的凹部10a邻接(对置)的方 式，被支承在变速箱10 (左側部分10L)中，传动齿轮23、 24借助花键 结构而被固定在输入轴22上，静液压式无级变速装置11的输出轴llc插 入到变速箱10 (右及左侧部分10R、 10L)的内部，借助花键结构而与传 动齿轮24 (输入轴22)连结。如图7及图8所示，高速齿轮25及低速齿轮26相对旋转自如地外嵌 在支承在变速箱10 (右及左侧部分10R、 10L)的上部中的传动轴27上， 传动齿轮23及高速齿轮25、传动齿轮24及低速齿轮26啮合，换档部件 28借助花键结构一体旋转及滑动自如地外嵌在传动轴27上。由此，利用 传动齿轮23及高速齿轮25、传动齿轮24及〗氐速齿轮26、换档部件28来 构成作为副变速装置的齿轮式副变速机构A,通过使换档部件28与高速 及低速齿轮25、 26啮合，输入轴22的动力被变速为高低两级(高速及低 速位置)而被传递至传动轴27。通常，换档部件28被滑动操作至与高速 齿轮25啮合的位置，被设定为高速位置。如图7及图9所示，横跨变速箱10 (右及左側部分10R、 10L)的下部而支承有传动轴29，在传动轴29的左侧部(变速箱10的左侧部分10L 的壁部的内表面附近)固定有传动齿轮31。在传动轴27的左側部(变速 箱10的左侧部分10L的壁部的内表面附近)固定有传动齿轮30，传动齿 轮30、 31啮合。由此，相对于变速箱10 (右及左側部分10R、 IOL)的结 合部10b,输入轴22及传动轴27的大部分、以及传动齿轮30、 31被配 置在左侧(变速箱10的左側部分IOL)。如图7及图9所示，在传动轴27的右侧部(变速箱10的右侧部分 IOR)，在传动轴29上相对旋转自如地外嵌有右及左输出齿轮32R、 32L， 在右及左输出齿轮32R、 32L的右及左側，右及左啮合部33R、 33L借助花 键结构一体旋转且滑动自如地外嵌在传动轴29上(右啮合部33R被配置 在变速箱10的右侧部分1 OR的壁部的内表面附近)。在右输出齿轮32R及 右啮合部33R之间构成有右側离合器34,在左输出齿轮32L及左啮^p 33L之间构成有左側离合器34。如图7所示，从变速箱10 (右及左侧部分10R、 10L)的右及左支承 部10c、到右及左传动箱14，支承有传动轴35，在变速箱10 (右及左側 部分IOR、 10L)的内部，被固定在传动轴35上的传动齿轮36与右及左 输出齿轮32R、 32L啮合，在右及左传动箱U的内部，传动齿轮37被固 定在传动轴35上。从右及左传动箱14到右及左车轴箱15，支承有右及 左车轴38,在右及左传动箱14的内部，固定在右及左车轴M上的传动 齿轮39与传动齿轮37啮合。在右及左车轴箱15的内部，右及左车轴38 向右及左侧延伸出，右及左履带行进装置1的链轮la (参照图2及图4 ) 与右及左车轴38的右及左侧的端部连结。根据上述的结构，如图7所示，输入轴22的动力经由传动轴27、传 动齿轮30、 31、传动轴29、右及左侧离合器34(右及左啮合部33R、 33L)、 右及左输出齿轮32R、 32L、传动齿轮36、传动轴35、传动齿轮37、 39、 右及左车轴38，被传递至右及左履带行进装置1 ，机体直进。[3〗接着说明右及左侧离合器34 (相当于转弯用的M机构)。 如图9所示，在传动轴29的右及左側部的外表面上形成有花键部29a, 右及左啮合部33R、 33L可一体旋转及自如滑动地外嵌在传动轴29的花键部 29a上，承受部件40可一体旋转地外嵌在传动轴29的花键部29a上。如图9及國10所示，右及左啮合部33R、 33L的承受部件40側的部分上配置多个凹部，在右及左的啮合部33R、 33L的凹部的各自上，在内侧和 外側双重地配置有弹簧41>借助承受部件40及弹簧"，右及左啮合部3犯、 33L向右及左输出齿轮32R、 32L的啮合側受到施力，通过右及左啮合部3犯、 33L与右及左输出齿轮32R、 32L的啮合，成为右及左側离合器34的传动状 态，传动轴29的动力经由右及左侧离合器34被传递至右及左履带行进装置 1。如图9所示，活塞42可自如滑动地配置在右及左输出齿轮32R、 32L 和传动轴29之间，活塞42与右及左啮合部33R、 33L抵接，跨过右及左啮 合部33R、 33L和活塞42而插入有弹簧销43,以便活塞42与右及左啮合部 33R、 33L—体M转。如图9所示，若向右及左输出齿轮32R、 32L和活塞42之间供给动作油， 则右及左啮合部33R、 33L和活塞42克服弹簧41而被_滑动操作至从右及左 输出齿轮32R、 32L离开一侧，成为右及左侧离合器34的切断状态。若排出 右及左输出齿轮32R、 32L和活塞42之间的动作油，则右及左啮合部33R、 33L和活塞42在弹簧41的作用下祐:滑动操作至右及左输出齿轮32R、 32L 的啮合侧，成为右及左侧离合器34的传动状态。这种情况下，如图9所示，通过将右及左啮合部33R、 33L和活塞42 分体地构成，即使右及左啮合部33R、 33L对于传动轴29倾斜，活塞42也 不会受到右及左啮合部33R、 33L的倾斜的影响而进行滑动操作.如图9所示，右及左啮合部33R、 33L和活塞42、传动轴29借助弹簧 销43而构成为一体地旋转而相互不相对旋转，在右及左输出齿轮32R、. 32L 的内周部和活塞42的外周部之间产生转速差。在活塞"的外周部中与右及 左输出齿轮32R、 32L的内周面相接的部分处形成有多个圓周状的槽部42a， 使得动作油的一部分被保持在活塞42的槽部42a中，防止活塞42的外周部 与右及左输出齿轮32R、 32L的内周部之间的烧熔。如图9所示，在传动轴29中，右及左侧部的花键部29a之间的中央 部分构成为无阶梯差的相同直径，后述[4]的转弯离合器箱47、右及左输 出齿轮32R、 32L、活塞42、右及左啮合部33R、 33L、承接部件40可以 从传动轴29的右及左側部的任意一方安装組装。[4]接着说明变速箱10 (右及左側部分10R、 10L)中的传动系统(转弯 系统)的结构。如图7及图9所示，横跨变速箱10 (右及左侧部分10R、 10L)而支 承有传动轴44，相对旋转自如地外嵌在传动轴44的右侧部(变速箱10 的右侧部分10R的壁部的内表面附近)的传动齿轮45与右啮合部33R的 外周部的齿轮部啮合，在传动轴44和传动齿轮45之间具备慢转弯离合器 (grand turn clutch) 46 (相当于转弯用的液压机构)。慢转弯离合器 46被构成为摩擦多板式，通过供给工作油而被操作为传动状态，通过排 出工作油而被操作为切断状态。如图7及图9所示，转弯离合器箱47相对旋转自如地外嵌在传动轴 29上，固定在传动轴44上的传动齿轮48和转弯离合器箱47的外周部的 传动齿轮47a啮合。转弯离合器箱47被构成为左右对称，在转弯离合器 箱47和右及左输出齿轮32R、 32L之间构成有右及左转弯离合器49 (相 当于转弯用的液压机构)。右及左转弯离合器49^支构成为摩擦多板式，通 过供给工作油而被操作为传动状态。这种情况下，在右及左转弯离合器 49中，摩擦板相互紧密地配置，即使工作油被排出，右及左转弯离合器 49也成为半传动状态。如图9及图11所示，在转弯离合器箱47中，在安M承接右及左转 弯离合器49的摩擦板的环状的承接部件54的情况下，在承接部件54上 具备凸部54a，承接部件54的凸部54a进入到转弯离合器箱47的右及左 转弯离合器49的摩擦板的凸部所进入的开口部47b之一，承接部件54被 止转。由此，如图7及图9所示，慢转弯离合器46:R操作为传动状态时， 传动轴29的动力经由右啮合部33R、传动齿轮45、慢转弯离合器46、传 动轴44及传动齿轮48,作为与传动轴29旋转方向相同且比传动轴29低 速的动力，被传递至转弯离合器箱47，在将右或左側离合器34操作为切 断状态，将右或左转弯离合器49操作为传动状态时，作为与传动轴29旋如图7及图9所示，在传动轴44的左側部(变速箱10的左側部分 10L的壁部的外表面附近)具备制动器50 (相当于转弯用的液压机构)。 制动器50被构成为摩擦多板式，通过供给工作油而被操作为制动状态， 通过排出工作油而被操作为解除状态。由此，如图7及图9所示，在制动器5(M皮操作为制动状态时，经由 传动轴44和传动齿轮48,转弯离合器箱47成为制动状态。右或左侧离合器34被操作为切断状态,在右或左转弯离合器49被搡作为传动状态时， 右或左输出齿轮32R、 32L成为制动状态。如图7及图9所示，在传动轴27的左侧部(变速箱10的左侧部分 10L的壁部的内表面附近)固定有传动齿轮51，在传动轴44的左侧部(变 速箱IO的左侧部分IOL的壁部的内表面附近)相对旋转自如地外嵌有传 动齿轮52,传动齿轮51、 52啮合，在传动轴44和传动齿轮52之间具备 反转离合器53 (相当于转弯用的液压机构X反转离合器53被构成为摩 擦多板式，通过供给工作油而被操作为传动状态，通过排出工作油而被操 作为切断状态。由此，如图7及图9所示，在反转离合器53祐:操作为传动状态时， 传动轴27的动力经由传动齿轮51、 52、反转离合器53、传动轴44及传 动齿轮48，作为与传动轴29相反方向的旋转的动力，被传递至转弯离合 器箱47。右或左侧离合器34祐_操作为切断状态，在右或左转弯离合器49 #^操作为传动状态时，与传动轴29相反方向的旋转的动力被传递至右或 左输出齿轮32R、 32L。如图7及图9所示，反转离合器53将与右或左履带行进装置1的一 方方向相反的动力传递至右或左履带行进装置1的另一方，传递比较大的 扭矩(反方向的动力)。f曼转弯离合器46将与右或左履带行进装置1的一 方方向相同的低速的动力传递至右或左履带行进装置1的另一方，传递比 较小的扭矩(同方向的低速的动力)。由此，反转离合器53需要比较大的直径及多个摩擦板，反转离合器 比较大型，特别是外径大。慢转弯离合器46可以是比较小的直径及少数 个摩擦板即可，慢转弯离合器46比较小型，特别是外径小。[5〗接着说明静液压式无级变速装置11的操作。如图13所示，静液压式无级变速装置11的泵(相当于液压式泵)11P 构成为向中立位置N、从中立位置N前进F的高速侧及后退R的高速側自 如地无级变速，静液压式无级变速装置11的马达(相当于液压式马达) IIM构成为高低两级地自如变速。具备操作静液压式无级变速装置11的 泵11P的斜板的液压缸59、向液压缸59给排操作工作油的控制阀60，配 备在驾驶部5的主变速杆(主变速搡作件的一例)61和控制阀60被M 地连接。由此，通过^^作主变速杆61,控制阀60被操作，液压缸59动作，静液压式无级变速装置11的泵UP的斜板被操作至对应于主变速杆 61的操作位置的位置。如图13所示，具备操作静液压式无级变速装置11的马达11M的斜板 的液压缸62、向液压缸62给排操作工作油的电磁操作式的控制阀63,主 变速杆61的握持部上具备变速开关61a，主变速杆61的变速开关61a的 操作信号被输入至控制装置64中。由此，通过操作主变速杆61的变速开 关61a,控制阀63被控制装置64操作，液压缸62动作，静液压式无级 变速装置11的马达11M的斜板被操作至高速及低速位置。如图13所示，具备检测主变速杆61的操作位置的操作位置传感器 65,具备检测机体的行进速度的行进速度传感器79,操作位置传感器65 和行进速度传感器79的检测值禎^输入至控制装置64中。静液压式无级变 速装置11的马达IIM的斜板在高速位置还是在低速位置的检测借助主变 速杆61的变速开关61a的操作信号，由控制装置64识别。由此，利用静 液压式无级变速装置11的泵IIP及马达UM的操作位置、机体的行进速 度，能够识别图7和图8所示的副变速装置(换档部件28 )是在高速位 置还是在低速位置。在图13所示的静液压式无级变速装置11和副变速装置(换档部件 28)中，有机械效率良好的传动状态和机喊效率不好的传动状态。在静液压式无级变速装置11 (泵IIP及马达IIM)在高速区域下而副 变速装置(换档部件28 )在高速位置、静液压式无级变速装置11 (泵IIP 及马达11M)在低速区域下而副变速装置(换档部件28)在高速位置、静 液压式无级变速装置11 (泵IIP及马达IIM)在低速区域下而副变速装置 (换档部件28)在低速位置的状态中，成为机械效率良好的传动状态。 在静液压式无级变速装置11 (泵11P及马达11M)在高速区域下而副变速 装置(换档部件28)在低速位置的状态下，成为机械效率不好的传动状 态。这种情况下，利用操作位置传感器65和行iiiiljl传感器79的检测值、 主变速杆61的变速开关61a的操作信号，若在控制装置64中识别静^a 式无级变速装置ll (泵11P及马达UM)在高速区域下而副变速装置(换 档部件28)在低速位置的状态，则在驾驶部5的操作面板(未图示)中 显示出机械效率不好的传动状态，引起驾驶者的注意。后述的[8][9][10][11]中记载的转弯模式开关78、慢转弯状态、车轮一停一转原地转弯状态及车轮一正一反原地转弯状态中，能够借助转弯模式开关78选择'匱转弯状态、牟轮一停一转原地转弯状态及牟轮一正一 反原地转弯状态，是利用主变速杆61的变速开关61a将静液压式无级变 速装置ll的马达11M的斜板操作到低速位置的状态。若利用主变速杆61 的变速开关61a,将静液压式无级变速装置11的马达11M的斜板操作到 高速位置的状态，则与转弯模式开关78的操作位置无关，选择为慢转弯 状态。此外，在下迷的说明中，所谓"慢转弯(grand tum)"，是指使左右 的行进装置1向相同方向(前进方向)，且以相互不同的速度驱动，从而 以比较大的转弯半径使机体转弯。所谓"车轮一停一转原地转弯(pivot tum)"，是指使左右一方的行进装置1驱动停止，仅使另一方的行进装置 l驱动，从而使机体转弯。所谓"车轮一正一反原地转弯(spin turn)", 是指使左右的行进装置1向相互不同的方向(一方向前进方向，另一方向 后退方向)，且以相互不同的速度驱动，从而以比"车轮一停一转原地转 弯"小的转弯半径使机体转弯。[6]接着，说明向右及左侧离合器34(右及左啮合部331U 33L)、右及左 转弯离合器49、慢转弯离合器46、制动器50、反转离合器53给排操作 工作油的液压单元57。如图3及图8所示，在静液压式无级变速装置ll的输入轴llb中， 在与输入轴16相反側的部分(静液压式无级变速装置11的右横侧部)上 连接有供给泵55及液压泵56,构成为由静液压式无级变速装置11的输 入轴lib驱动供给泵55及液压泵56,供给泵55的工作油被供给至静液 压式无级变速装置11。如图3及图7所示，液压单元57与变速箱10 (左倒部分10L)的左 支来區架2側的横侧部的外表面连结，来自液压泵56的外部配管58 (参 照图12)与g单元57连接。如图2、图3、图4的实线所示，在收割 部4 (支承框架2 )被下降驱动的状态下，支承框架2位于液压单元57的 左横向外侧。如图4的双点划线所示，在收割部4 (支承框架2)被上升 驱动至上限的状态下，支承框架2位于液压单元57的左横向外侧的上方。如图l、 2、 3、 4所示，在收割部4(支承框架"被上升驱动至上限 时，收割部4从机体的前部向前方上方离开，因》t^机体的前部的左侧，收割部4和机体的前部之间打开，作业者能够从机体的前部的左侧进入收 割部4和机体的前部之间。这种情况下，如图1、 2、 3、 4所示，液压单元57与变速箱10 (左 侧部分10L)的左支承框架2侧的横侧部的外表面连结，因此作业者从机 体的前部的左侧进入收割部4和机体的前部之间时，对于作业者而言，液 压单元57位于变速箱IO的近前一侧(操纵者侧)，液压单元57的维护作 业容易进行。[7]接着，说明液压单元57的结构(右及左侧离合器34 (右及左啮合部 33R、 33L)、右及左转弯离合器49、慢转弯离合器46、制动器50、反转 离合器53的液压回路结构)，如图5、 7、 9所示，传动轴29、 44沿左右方向被支承在变速箱10(右 及左侧部分IOR、 10L)中，传动轴29、 44的左端部贯通变速箱10的左 侧部分10L的壁部，而被插入至液压单元57的内部。从传动轴29的左端 部、到右及左侧离合器34(右及左啮合部33R、 33L)、右及左转弯离合器 49，在传动轴29的内部具备油路29b。从传动轴44的左端部、到慢转弯 离合器46M转离合器53,在传动轴44的内部具备油路44a。在液压单 元57的内部，在传动轴44的端部具备制动器50,如图12所示，在液压单元57的内部，具备右转弯控制阀67 (相当 于控制阀)、左转弯控制阀68 (相当于控制阀)、安全阀69 (相当于控制 阀)、卸载阀70(相当于控制阀)、比例控制阀71(相当于控制阀)、转弯 切换控制阀72 (相当于控制阀)、先导操作阀73、 74 (相当于控制阀)。 来自液压泵56的外部配管58与液压单元57连接，在液压单元57和变速 箱10 (左側部分1OL )的外表面的连结面(结合面)上形成有多个油路(未 图示)，右及左转弯控制阀67、 68、安全阀69、卸载阀70经由连结面(结 合面)的油路而并列地连接在与外部配管58连接的油路66上，在液压单 元57和变速箱10 (左侧部分10L)的外表面的连结面(结合面)上形成 有排出油路，安全阀69及卸载阀？0的工作油经由上迷排出油路而返回至 变速箱10 (右及左側部分10R、 IOL)。如图12所示，右转弯控制阀67经由连结面(结合面)的油路及传动 轴29的油路29b，与右侧离合器34 (右啮M 33R)及右转弯离合器49 连接。左转弯控制阀68经由连结面(结合面)的油路及传动轴29的油路29b，与左側离合器34 (左啮合部33L)及左转弯离合器49连接。如图12所示，右及左转弯控制阀67、 68构成为可自如操作到供给位 置67a、 68a及排出位置67b、 68b的电磁操作式，向排出位置67b、 68b 受到施力。卸栽阀70构成为可自如操作到切断位置70a及排出位置70b 的电磁操作式，向切断位置70a受到施力。在从右及左转弯控制阀67、 68和传动轴29的油路29b之间分支的油路75上，串联地连接有比例控 制阀71及转弯切换控制阀72,转弯切换控制阀72经由连结面(结合面) 的油路及传动轴44的油路44a，与慢转弯离合器46和反转离合器53连 接，转弯切换控制阀72经由液压单元57的油路76与制动器50连接。如图9所示，从传动轴44的油路44a分支的油路44b被连接在传动 轴29和慢转弯离合器46之间、及传动轴29和反转离合器53之间，枸成 为传动轴44的油路44a的工作油的一部分供给到传动轴29和'H转弯离合 器46之间、及传动轴29和反转离合器53之间，'艮转弯和反转离合器46、 53被冷却。如图9所示，慢转弯和反转离合器46、 53的活塞46a、 53a上形成有 与传动轴29同心圆状的环状的凹部46b、 53b,若工作油被供给至慢转弯 和反转离合器46、 53,慢转弯和反转离合器46、 53的活塞46a、 53a移 动(例如慢转弯离合器46的活塞46a向图9的紙面左方移动)，慢转弯和 反转离合器46、 53^t操作为传动状态，则传动齿轮45、 54的摩擦板支承 部进入慢转弯和反转离合器46、 53的活塞46a、 53a的凹部46b、 53b中。 由此，传动轴29和慢转弯离合器46之间、及传动轴29和反转离合器53 之间借助慢转弯和反转离合器46、 53的活塞46a、 53a而关闭，冷却用的 工作油难以^^传动轴29和慢转弯离合器46之间、及传动轴29和反转离 合器53之间漏出。如图12所示，比例控制阀71构成为电》兹操作式，能够进行工作油的 流量控制。转弯切换控制阀72构成为可自如操作到慢转弯位置72a、车 轮一停一转原地转弯位置72b及车轮一正一反原地转弯位置72c的先导操 作式，向慢转弯位置72a受到施力。构成有先导操作阀73，以便将从油 路75分支的先导工作油供给至转弯切换控制阀72而操作到车轮一停一转 原地转弯位置72b，构成有先导操作阀74,以便将从油路75分支的先导 工作油供给至转弯切换控制阀72而操作到车轮一正一反原地转弯位置 72c。右及左转弯控制阀67、 68、卸载阀70、比例控制阀71、先导操作阀 73、 74如后述的m [9[10] Dl所述借助控制装置64而被操作。 [8]接着说明利用转向杆77的直进状态。如图13所示，在驾驶部5中配备向右及左操作自如的转向杆77,转 向杆77的操作位置被输入至控制装置64中，转向杆77构成为可自如操 作到直进位置N、右及左第1转弯位置RI、 U、右及左第2转弯位置R2、 L2。在驾驶部5中配备转弯模式开关78,转弯冲莫式开关78的操作位置被 输入至控制装置64中，转弯模式开关78具备J1转弯位置、车轮一停一转 原地转弯位置及车轮一正一反原地转弯位置。如图12及图13所示，与转弯模式开关78的操作位置无关，若转向 杆77被操作到直进位置N,则右及左转弯控制阀67、 68被操作到排出位 置67b、 68b,卸载阀70被操作到排出位置70b,工作油从右及左侧离合 器34 (右及左啮合部33R、 33L)、右及左转弯离合器49排出，右及左側 离合器34(右及左啮合部33R、 33L)被操作为传动状态，右及左转弯离 合器49净皮操作为半传动状态。慢转弯和反转离合器46、 53借助比例控制 阀71被操作为切断状态，制动器50被操作为解除状态。由此，如图7及上述[2[4]所迷，输入轴22的动力经由传动轴27、 传动齿轮30、 31、传动轴29、右及左侧离合器34 (右及左啮^p 33R、 33L)、右及左输出齿轮32R、 32L、传动齿轮36、传动轴35、传动齿轮37、 39、右及左车轴38，被传递至右及左履带行进装置1，机体直进。[9〗接着说明利用转向杆77的'艮转弯状态。如图12及图13所示，若将转弯模式开关78搡作到慢转弯位置，则 转弯切换控制阀72借助先导操作阀73、 74净支操作到慢转弯位置72a。由 此，若转向杆77 ^L操作到右第1转弯位置Rl,则右转弯控制阀67 ^t操 作到供给位置67a，卸载阀70被操作到切断位置70a,工作油^^供给至右 侧离合器34 (右啮合部33R) ^r转弯离合器49，右侧离合器34 (右啮 合部33R)被操作为切断状态，右转弯离合器49被操作为传动状态。这种情况下，如图7及图9所示，左转弯离合器49为半传动状态， 因此左側离合器34 (左啮合部33L)的动力从左输出齿轮32L及左转弯离 合器49经由右转弯离合器49 ^支传递至右输出齿轮32R,与传动轴29转动方向相同且比传动轴29稍低速的动力^^传递至右输出齿轮32R。由此， 机体慢慢地向右改变方向。如图12及图n所示，若将转向杆77操作到右第1转弯位置Rl,则 如上所述右转弯控制阀67被操作到供给位置67a、卸载阀70裙_操作到切 断位置70a，同时，工作油开始经由比例控制阀71及转弯切换控制阀72 (慢转弯位置72a )而供给至慢转弯离合器46,转向杆77越从右第1转 弯位置Rl向右第2转弯位置R2操作，'艮转弯离合器46的工作压力越被 比例控制阀71升压操作。如图7及图9所示，基于转向杆77的操作位置，慢转弯离合器46 的工作压力借助比例控制阀71被升压操作，与之相伴，传动轴29的动力 经由右啮合部33R、传动齿轮45、慢转弯离合器46、传动轴44、传动齿 轮48、转弯离合器箱47及右转弯离合器49,将与传动轴29转动方向相 同且比传动轴29低速的动力传递至右输出齿轮32R。这种情况下，如图7及图9所示，成为来自左侧离合器34 (左啮合 部33L)的动力和来自慢转弯离合器46的动力同时^L传递至右输出齿轮 32R的状态，因此在慢转弯离合器46的工作压力为低压的范围内，来自 左侧离合器34 (左啮^p 33L)的动力胜过来自慢转弯离合器46的动力， 右输出齿轮32R利用来自左侧离合器34 (左嘧合部33L)的动力被驱动， 由此，在慢转弯离合器46的工作压力为^^的范围内，机体慢慢地向右 改变方向。接着，若转向杆77的操作位置接近右第2转弯位置R2而慢转弯离合 器46的工作压力成为高压，则如图7及图9所示，来自慢转弯离合器46 的动力胜过来自左侧离合器34 (左啮合部33L)的动力，右输出齿轮32R 利用来自慢转弯离合器46的动力被驱动。在该状态下，比起右输出齿轮 32R受到的来自左側离合器34 (左啮合部33L )的动力的驱动，右输出齿 轮受到来自慢转弯离合器46的动力的更大的驱动，右输出齿轮32R 以低iUl驱动，枳淋向右慢转弯。如图12及图13所示，若将转向杆77操作到左第1转弯位置L1，则 左转弯控制阀68被操作到供给位置68a,卸载阀70被操作到切断位置 70a，工作油被供给至左侧离合器34 (左啮合部33L)及左转弯离合器49， 左侧离合器34 (左啮合部33L)被操作为切断状态，左转弯离合器49被 操作为传动状态。与此同时，进行与上述相同的操作，机体寸i慢地向左改变方向。若将转向杆77从左第1转弯位置Ll操作到左第2转弯位置L2, 则进行与上勤日同的操作，机体向左慢转弯。 110]接着说明利用转向杆77的车轮一停一转原地转弯状态。如图12及图13所示，若将转弯模式开关78操作到车轮一停一转原 地转弯位置，则转弯切换控制阀72借助先导操作阀73、 74而被操作到车 轮一停一转原地转弯位置72b,由此，若将转向杆77纟皮操作到右第1转 弯位置Rl,则右转弯控制阀67被操作到供给位置67a，卸载阀70被操作 到切断位置70a,工作油被供给至右侧离合器34 (右啮合部33R)及右转 弯离合器49,右侧离合器34 (右啮合部33R)被操作为切断状态，右转 弯离合器49被操作为传动状态。这种情况下，左转弯离合器49是半传动 状态，因此机体与上述[9]同样地慢慢地向右改变方向。如图12及图13所示，若将转向杆77操作到右第l转弯位置Rl,则 如上所述，右转弯控制阀67^L操作到供给位置67a、且卸栽阀70被操作 到切断位置70a,同时，工作油经由比例控制阀71及转弯切换控制阀72 (车轮一停一转原地转弯位置72b)开始被供给至制动器50，转向杆77 越从右第1转弯位置Rl向右第2转弯位置R2操作，制动器50的工作压 力越被比例控制阀71升压操作。如图7及图9所示，基于转向杆77的操作位置，制动器50的工作压 力借助比例控制阀71净皮升压搡作，与之相伴，制动力经由传动轴44、传 动齿轮48、转弯离合器箱47及右转弯离合器49而到达右输出齿轮32R,这种情况下，如图7及图9所示，成为来自左側离合器34 (左啮合 部33L)的动力和制动器50的制动力同时祐:传递至右输出齿轮32R的状 态，因此在制动器50的工作压力为低压的范围内，来自左側离合器34(左 啮合部33L)的动力胜过制动器50的制动力，右输出齿轮32R利用来自 左侧离合器34 (左啮合部33L)的动力被驱动。由此，在制动器50的工 作压力为低压的范围内，机体慢慢地向右改变方向。接着，若转向杆77的操作位置接近右第2转弯位置R2，制动器50 的工作压力成为高压，则如图7及图9所示，制动器50的制动力胜过来 自左側离合器34 (左啮合部33L)的动力，右输出齿轮32R利用制动器 50的制动力成为制动状态，机体向右车轮一停一转原地转弯。如图12及图13所示，若将转向杆77操作到左第1转弯位置L1，则左转弯控制阀68被操作到供给位置68a，卸载阀70被操作到切断位置 70a，工作油^L供给至左侧离合器34(左啮合部33L)及左转弯离合器49， 左侧离合器34 (左啮合部33L)被操作为切断状态，左转弯离合器49被 操作为传动状态。与此同时，进行与上述相同的操作，M'I1慢地向左改 变方向。若将转向杆77从左第1转弯位置Ll操作到左第2转弯位置L2, 则进行与上勤目同的操作，机体向左车轮一停一转原地转弯。如图12及图13所示，在转向杆77的握持部上具有转向开关77a。 如上述[9]所述，在转弯模式开关78被操作到慢转弯位置，从右(左)第 1转弯位置R1 (Ll)向右(左)第2转弯位置R2 (L2)操作转向杆77的 右或左慢转弯状态中，产生以更小的半径转弯的需要。这种情况下，如图12及图13所示，在将转向杆77从右(左)第1 转弯位置R1 (Ll)向右(左)第2转弯位置R2 (L2)操作的状态下，若 按压操作转向杆77的转向开关77a，则转弯切换控制阀72从慢转弯位置 72a被操作到车轮一停一转原地转弯位置72b，机体向右(左)车轮一停 一转原地转弯。仅在按压操作转向杆77的转向开关77a的期间为该车轮 一停一转原地转弯状态，若手从转向杆77的转向开关77a拿开操作，则 转弯切换控制阀72从车轮一停一转原地转弯位置72b被操作为慢转弯位 置72a，机体返回慢转弯状态。[11〗接着说明利用转向杆77的车轮一正一反原地转弯状态。 如图12及图13所示，若将转弯模式开关78操作到车轮一正一反原 地转弯位置，则转弯切换控制阀72借助先导操作阀73、 74;R操作到车轮 —正一反原地转弯位置72c。由此，若将转向杆77操作到右第1转弯位 置Rl,则右转弯控制阀67被操作到供给位置67a,卸载阀70被操作到切 断位置70a,工作油被供给至右側离合器34 (右啮合部33R)及右转弯离 合器49，右侧离合器34 (右啮合部33R)被操作为切断状态，右转弯离 合器49 ^支操作为传动状态。这种情况下，左转弯离合器49是半传动状态， 因此机体与上迷[9]同样地慢'匱地向右改变方向。如图12及图13所示，若将转向杆77操作到右第1转弯位置R1，则 如上所述，右转弯控制阀67^皮操作到供给位置67a、且卸载阀70被操作 到切断位置70a,同时，工作油经由比例控制阀71及转弯切换控制阀72 (车轮一正一反原地转弯位置72c )开始祐:供给至反转离合器53,转向杆77越从右第1转弯位置1U向右第2转弯位置R2操作，反转离合器53的 工作压力越借助比例控制阀71被升压操作。如图7及图9所示，基于转向杆77的操作位置，反转离合器53的工 作压力借助比例控制阀71净皮升压搡作，与之相伴，传动轴27的动力经由 传动齿轮51、 52、反转离合器53、传动轴44、传动齿轮48、转弯离合器 箱47及右转弯离合器49,作为与传动轴29转动方向相反的动力而传递 至右输出齿轮32R。这种情况下，如图7及图9所示，成为来自左側离合器34 (左啮合 部33L)的动力和来自反转离合器53的动力同时被传递至右输出齿轮32R 的状态，因此在反转离合器53的工作压力为低压的范围内，来自左侧离 合器34 (左啮^33L)的动力胜过来自反转离合器53的动力，右输出 齿轮32R被来自左侧离合器34 (左啮合部33L)的动力驱动。由此，在反 转离合器53的工作压力为低压的范围内，机体慢'匱地向右改变方向。接着，在转向杆77的操作位置接近右第2转弯位置R2，反转离合器 53的工作压力成为高压时，如图7及图9所示，来自反转离合器53的动 力胜过来自左侧离合器34 (左啮^p 33L)的动力，右输出齿轮32R被来 自反转离合器53的动力驱动。在该状态下，右输出齿轮32R相对于左输 出齿轮32L向反方向被驱动，机体向右车轮一正一反原地转弯。如图12及图13所示，若将转向杆77操作到左第1转弯位置Ll,则 左转弯控制阀68被操作到供给位置68a,卸载阀70被操作到切断位置 70a,工作油被供给至左侧离合器34 (左啮合部33L)及左转弯离合器49, 左侧离合器34 (左啮合部33L)被操作为切断状态，左转弯离合器49被 操作为传动状态。与此同时，进行与上述相同的操作，机体慢慢地向左改 变方向。若将转向杆77从左第1转弯位置L1操作到左第2转弯位置L2， 则进行与上述相同的操作，机体向左车轮一正一转原地转弯.U2〗如图8及图17 ~ 18所示，作为主变速装置的静液压式无级变速装置 (HST) 11在HST箱11A内具备可无级变换旋转速度的轴向柱塞型的泵 IIP、可将旋转速度变速为高低两级的轴向柱塞型的马达11M,用闭合回 路81连结这些泵11P及马达11M,而构成静液压式无级变速装置11。泵IIP是用于通过多个双向驱动缸82来驱动控制可变换旋转速度的 可动斜板11D而构成的，是用于由电磁比例控制阀83来控制祐L投入双向驱动缸82的工作油而构成的。另 一方面，马达11M是用于通过多个双向驱动缸84来驱动控制将可 变换旋转速度的可动斜板11D而构成的，是用于由两个电磁式接通-切断 阀85控制^L投入双向驱动缸84的工作油而构成的。这样，马达11M构成为容量可变。并且，马达UM所使用的压力缸容 量比泵IIP的压力缸容量大，将压力缸配置为能够将可动斜板11D的控制 角度设定为两级，相对于马达11M的双向驱动缸84,在一方的动作空间内设置向低速 位置返回施力的施力弹簧86,以便在电磁阀"发生故障的情况下向低速 侧移行。这样，在双向驱动缸84中，由于仅在活塞87的一方侧令施力弹簧 86产生作用，所以活塞87的动作iiJ良不同，但可在向双向驱动缸M的 给排油路中设置节流孔88，实现动作速度的调整。根据以上的结枸，作业行进和路上行进的切换借助将马达11M切换为 高低而进行。如图14 图16所示，驾驶部5中，在驾驶座位6的旁边，无级变速 地操作泵UP的主变速杆61设置为可前后自如搡作，在主变速杆61的握 持部61A上设置有将马达11M变速为高低两级的开关6U。并且，在停止行进机体、切断主开关后、再接通主开关的情况下，马 达11M与切断主开关的状态无关，而被^设定为低速状态。如图8及图18所示，将接受来自发动机7的动力传递的输入轴定为 作为泵llP的泵轴的输入轴llb,使输入轴llb从HST箱1U突出设置， 在突出设置的输入轴lib上双连地安装有向闭合回路81供给工作油的供 给泵55、和向变速箱(transmission)中所采用的液压离合器等供给工 作油的作为变速箱用泵的液压泵56。用密封件分隔供给泵55和液压泵56, 作为工作油使用分别的系统的工作油。接着说明变速箱IO内的结构。如图7及图8所示，在变速箱10的一 端架设接受来自静液压式无级变速装置11的动力传递的输入轴22,与输 入轴22平行地架i殳作为副变速轴的传动轴27。在输入轴22和传动轴27 之间设置有可高低两级变速的齿轮式副变速机构A，在传动轴27的一端 设置有停车制动机构B。说明齿轮式副变速机构A。如图7及图19所示，在输入轴22和传动轴27上松转支承有大小两个齿轮25、 26,在大小两个齿轮25、 26之间 配置有离合器套筒28,令离合器套筒28与传动轴27的齿轮部27a啮合。通过选择性地4吏离合器套筒28与大小齿轮25、 26的一方和传动轴 27的齿轮部27a啮合，构成能够呈现高低速状态的齿轮式副变速机构A,离合器套筒28在作业行进时及路上行进时都被设定为高速状态，被 切换至低速側仅在紧急逃脱时等情况下使用。这样，齿轮式副变速机构A在通常的行进时不被变速操作，将操作离 合器套筒28的换档叉150滑动自如地安装在操作轴151上，将滑动驱动 该换档叉150的凸轮轴152支承在变速箱10上，在凸轮轴152的比变速 箱10突出的端部上连接有副变速杆(副变速操作件的一例)128用的操 作臂128A。如图11及图14 ~图15所示，连接在操作臂128A上的副变速 杆128从变速箱10的側方被直立设置，在沿着驾驶_部5的外表面的状态 下被配置。即，进行齿轮式副变速机构A的切换调节的副变速杆128配置 中驾驶操纵空间外。说明变速箱10内的结构。如图7所示，与传动轴27平行地架设有用 于旋转变速的传动轴(旋转轴)44和搭载了側离合器34、 34等的传动轴 (侧离合器轴)29，在传动轴27的齿轮式副变速机构A和停车用制动机 构B之间设置有向传动轴44进行输出的传动齿轮51及向传动轴29进行 输出的传动齿轮30。在变速箱中，直进行进以外可进行慢转弯、急转弯、车轮一停一转原 地转弯3种转弯动作，在上迷传动轴44和传动轴29、传动下游侧的轴上 设置能够进行这些转弯动作的各离合器及齿轮，在传动轴44上松转支承有与上迷传动齿轮51啮合的传动齿轮52, 与传动齿轮52相邻而安装有作为摩擦多板式的车轮一停一转原地转弯用 离合器的反转离合器53。如图9所示，反转离合器53包括与传动齿轮52 —体形成的离合器凸 台53JV、固定在传动轴44上的离合器主体53B、夹装在它们之间的摩擦多 板53C、活塞53a。在传动轴44的一端安装有急转弯用的摩擦多板式的行 进制动器C。在隔着反转离合器53与行进制动器C相反侧的另一端上设 置有慢转弯离合器46，在慢转弯离合器46的另一端娜松转支承有传动齿 轮45。如图9所示，在传动轴29上安装将转弯动力向左右任一方的履带行进装置1进行动力传递的摩擦多板式的转弯离合器49,为了从罔定在传 动轴44的反转离合器53和慢转弯离合器46之间的传动齿轮48接受动力 传递，转弯离合器49装备有与传动齿轮48啮合的传动齿轮47a,如图7、图9及图17所示，将兼作为慢转弯离合器46的离合器凸台 的传动齿轮45松转支承在传动轴44上，且与花键卡合在传动轴29上的 左右一方的側离合器34的齿轮33啮合，通过这样的结构， 一旦将慢转弯 动力从传动轴29返回传动轴44，就会传递至传动齿轮48及转穹离^^器 49。在传动轴29的另一方上设置左右另一方的侧离合器34，构成为可向 车轴38输出。在左右另一方的侧离合器34的侧端侧，松转支承有传动齿轮31,与 设置在传动轴27上的传动齿轮30啮合，用于接受来自传动轴27的动力 传递。右侧离合器34和转弯离合器49的连接结构如下所述。在右側离合器 34的齿轮33和转弯离合器49的离合器箱47B之间，松转支#与齿轮 33啮合脱离自如且兼用作转弯离合器49的离合器凸台的右离合器套筒 3乙并且，该右离合器套筒32具有向着车轴38进行输出的输出齿轮部 32R。如图9所示，在右离合器套筒32和齿轮33之间夹设有液压式的活塞 42,该活塞42接受压力油而与齿轮33抵接作用，从而净皮切换为在啮合方 向上受到施力的齿轮33从右离合器套筒32离开的状态，齿轮33和右离 合器套筒32达到离合器切断状态。若解除压力油，则被弹簧施力的齿轮 33按压活塞42而使其移动，与右离合器套筒32啮合。如图7所示，右离合器套筒32构成为与传动齿轮36啮合而可向车轴 38进行动力传递，所迷传动齿轮36安装在作为设置在车轴38和传动轴 29之间的空转轴的传动轴35上。接着，如图7及图9所示，说明左側离合器34的结构。左侧离合器 34的结构与右侧离合器34的结构不同。即，没有相当于齿轮33的结构， 不具备齿轮的离合器凸台45构成为与也属于转弯离合器49的左离合器套 筒32啮合脱离自如，构成左侧离合器34。离合器凸台45借助弹簧向与 左离合器套筒32啮合的方向受到施力。根据上述的结构，若将左侧离合器34设定为接通状态，则将从传动 轴27直接经由该传动齿轮31向传动轴29导入的旋转动力，经由左侧离合器34作为直进动力而传递至车轴38。若将左側离合器34设定为切断 状态，则能够如上所述地通过转弯离合器49将转弯动力输出至车轴38。净艮据上述的结构，呈现3个转弯状态。此外，直进时向着维持行i^ii 度的一方(左侧)的履带行进装置1传动的传动路径如下所述。来自输入轴22的动力如下地传递安装在传动轴27上的传动齿轮 30-花键卡合在传动轴29上的传动齿轮31-左側离合器(该情况下的側离 合器为接通状态)34-兼用作转弯离合器49的左离合器套筒26-左传动齿 轮36-左传动轴35-左车轴38。慢转弯时向着另 一方(右侧)的履带行进装置I传动的传动路径如下 所迷，如图7及图9所示，来自输入轴22的动力如下地传递安装在传动 轴27上的传动齿轮30-松转支承在传动轴29上的传动齿轮31-右侧离合 器(该情况下的側离合器为切断状态)34的齿轮33-兼用作慢转弯离合器 46的离合器凸台的传动齿轮45-艮转弯离合器46的离合器箱46A-传动轴 44-安装在传动轴44上的传动齿轮48-具备与传动齿轮48啮合的传动齿 轮47a的转弯离合器49-转弯离合器49的右离合器套筒32-右传动齿轮 36-右传动轴35-右车轴38。车轮一停一转原地转弯时向着另一方(右侧)的履带行进装置1传动 的传动路径如下所迷。在这种情况下， 一方(左侧)的履带行进装置l维持直进状态。即， 来自输入轴22的动力如下地传递安装在传动轴27上的传动齿轮30-松 转支承在传动轴44上的传动齿轮31-左侧离合器(该情况下的側离合器 为接通状态)34-兼用作转弯离合器49的离合器套筒26-左第5输入齿轮 22-左传动轴35-左车轴38。右側的履带行进装置1以左侧的履带行进装置1的三分之一的速度向 相反(后退)方向旋转，成为牟轮一停一转原地转弯状态。即，如图7及 图9所示，来自输入轴22的动力如下地传递安装在传动轴27上的传动 齿轮51-松转支#传动轴44上的传动齿轮(反转离合器53的离合器凸 台)52-反转离合器53的离合器主体53B-传动轴44-安装在传动轴44上 的传动齿轮48-具备与传动齿轮48啮合的传动齿轮47a的转弯离合器49-转弯离合器49的右离合器套筒32-传动齿轮36-右传动轴35-右车轴38。慢转弯时向着另一方(右侧)的履带行进装置1传动的传动路径如下所迷。其中，在这种情况下， 一方(左侧)的履带行进装置1维持直进状态。即，来自输入轴22的动力如下地传递安装在传动轴27上的传动齿轮 30-松转支承在传动轴44上的传动齿轮31-左侧离合器(该情况下的側离 合器为接通状态)34-兼用作转弯离合器49的左离合器套筒32-左传动齿 轮36-左传动轴35-左车轴38。如图7及图9所示，在传动轴44上设置有行进制动器C,利用液压 将该行进制动器C切换为接通。借助该行进制动器C,制动力如下地传递 固定在传动轴44上的传动齿轮48—吏转弯离合器49的右侧离合器接通-右离合器套筒32 (右側离合器34切断)-传动齿轮36-右传动齿轮36-右 传动轴35-右车轴38。在将上迷的静液压式无级变速装置11的马达IIM设定为高速状态， 进行转弯操作的情况下，转弯模式采用慢转弯模式.由此，在路上行进时， 不出现急转弯模式或车轮一停一转原地转弯模式，确保行进稳定性。接着说明停车制动机构B的结构。如图19~图22所示，将制动器箱 133嵌入保持在变速箱IO的支承传动轴27的安装凸台部IOA上，且在制 动器箱133内，收纳湿式摩擦多板式的制动器盘134及压接作用在该制动 器盘134上的凸轮盘135,构成停车制动机构B。从制动器箱133的内侧的里壁133A到与该里壁133A相对置的凸轮盘 135的背面而设置有凸轮机构E。如图21及图22所示，在里壁133A的圓 周方向的三处，嵌入保持滚珠136,且在凸轮盘135的背面的圓周方向的 三处，形成与上述滚珠136卡合的卡合孔135A。在卡合孔135A上设置有 向着圓周方向一方向卡合深度和卡合宽度渐渐变浅且变细的诱导面135a,在这里，由凸轮盘135和滚珠136构成凸轮机构E。在里壁133A的与卡合孔135A不同位置且相同半径位置上，埋入固定 导向销137,从里壁133A的表面突出设置导向销137的前端部。形成从 凸轮盘135的背面侧进入壁厚内而具有某种程度的深浅且沿着圆周方向 的卡合长孔135B，构成为在将凸轮盘135安装在制动器箱133的既定位 置的状态下，导向销137卡合在卡合长孔135B内。如图9及图19 ~图22所示，在卡合长孔135B内收纳载置有螺旋弹 簧138,在从插入在卡合长孔135B内的导向销137到卡合长孔1"B的一 端的状态下收纳载置该螺旋弹簧138。借助该螺旋弹簧138而作为使凸轮盘135在圆周方向上旋转时的阻力而向返回方向施力。将该螺旋弹簧138 称为使凸轮盘135向返回方向(相反方向)旋转的返回弹簧。如图21所示，在凸轮盘135的旋转中心位置处设置有贯通孔135C， 容许传动轴27的轴端的进入。在制动器箱133的里侧装入凸轮盘135, 且在凸轮盘135的入口侧载置有湿式摩擦多板式的制动盘134。如图21所示，在制动盘134的更接ii7v口处设置有受压板139,受 压板139利用孔用止动轮140而被防脱。根据上述的结构，若在借助孔用止动轮140令凸轮盘135、湿式摩擦 多板式的制动盘134、受压板139而进行了防脱处理的状态下，安装在传 动轴27上，则传动轴27的轴端进入至凸轮盘135的贯通孔135C中。说明对停车制动机构B的操作机构。如图19 22所示，在制动器箱 133的外表面上形成有与收纳凸轮盘135等的收纳空间连通的贯通孔 133B,令具备贯通孔133B的凸台部133C突出。在与凸台部133C在径向 离开固定间隔的位置上突出设置有形成有螺紋孔133a的止动部133D。在 凸台部133C的贯通孔133B内嵌入保持连接停车制动操作件(未图示)的 操作轴141，将操作轴141构成为可绕贯通孔133B的轴线旋转。在操作 轴141上形成0型环用的槽141a,安装0型环142,而赋予向周向的旋转 阻力、及向轴线方向的移动阻力。如图19~图22所示，4吏操作轴141的轴端部141b比凸台部133C突 出，将操作臂143连结在轴端部141b上。在操作臂143的基端部143A和 凸台部133C的顶端面133c之间，螺栓止动固定有对操作臂143进行旋转 限制的旋转限制板144。旋转限制板144采用下述结构形成有用于外嵌 在操作轴141上的插通孔的基端部144A,顶端部144B从基端部144A向 着形成有螺紋孔133a的止动部133D延伸出，在顶端部144B竖起形成螺 栓止动用的贯通孔144C和操作臂142的承接止动限制部144D,使凸轮盘 135位于制动器接通位置，此外，为了使凸轮盘135位于制动器接通位置， 也可以设置施力弹簧(未图示)。如图19~图22所示，在凸轮盘135的背面侧圓周方向一处，形成有 凹入壁厚内的凸轮孔135b。与此相对，在安装固定在操作臂142上的操 作轴141的朝向凸轮盘135的顶端面上，突出设置有偏心突起141c。通 过使该偏心突起141c与凸轮盘135的凸轮孔135b卡合，并旋转操作操作 臂142,能够绕传动轴27旋转操作凸轮盘135。对于操作臂143，虽然未图示，但设置有连接;W^，可利用设置在驾 驶操纵部的操作件来进行操作。根据上迷的结构，操作操作件时，操作臂143如图20所示，从实线 a的位置被操作至假想线b的位置。这样一来，凸轮盘135被旋转操作， 从图21 (a)所示的制动器切断状态，如图21(b)所示，凸轮盘135按 压制动盘134，呈现制动器接通状态。 '若凸轮盘135旋转，则在卡合孔135A的诱导面135a也登上滚珠136 上的状态下，凸轮盘135慢慢地按压制动盘134。由此，能够使制动器进 行接通动作。[13]接着参照图23~图30说明左右行进装置1、 1的详细结构。行# 置l具备左右相同的结构，因此这些附图中仅图示左側的行进装置l,而 省略了右側的行进装置1的图示。图23是行进装置1的侧视图。图24是行进装置1的俯视图。如这些 图所示，行进装置l构成为具备沿着前后方向的主轨道框架210,在该 主轨道框架210上具备在前后方向并排支承的前摆动轨道框架211和后摆 动轨道框架212，在前摆动轨道框架211上具备在前后方向并排支承的四 个接地轮213(下面称为前接地轮213 )，在后摆动轨道框架212上具备在 前后方向并排支承的四个接地轮214 (下面称为后接地轮214 ),具备比前 接地轮213和后接地轮214向前方側配置的履带驱动轮215、比前接地轮 213和后接地轮214向后方侧配置的履带诱导轮216、配置在前接地轮213 的上方和后接地轮214的上方的上导向轮217，具备沿着履带驱动轮215、 四个前接地轮213、四个后接地轮214、履带诱导轮216、和两个上导向 轮217而巻绕的橡胶制的履带218。上迷主轨道框架210经由具备前后一对的摆动连结臂241、 242的升 降操作机构240被支承在设置在机体框架100上的行进支承框架部207 上，行进支承框架部207由经由通过前后一对的连结部件208、 208而连 结在机糾医架IOO上的机体前后向的钢管材料构成。上述履带驱动轮215旋转自如地支承在设置在机体框架100的前端部 的变速箱10上。该履带驱动轮215利用位于变速箱IO的内部的行进变速 箱(未图示)而被切换驱动为前进側和后退侧，以沿着前接地轮213、后 接地轮214、履带i秀导轮216、和上导向轮217向前进侧或后退側转动的方式驱动履带218。各上导向轮217松转自如地被支承在行进支承框架部 207上。在前摆动轨道框架211的长度方向的中间附设筒体而设置的连结部、 及在主轨道框架210的前端部附设筒体而设置的的支承部210a利用支轴 221而相对旋转自如地连结，前摆动轨道框架211以支轴221的机体横向 轴心作为摆动轴心Pl而上下摆动i^枢轴支承在支承部210a上。上述四个前接地轮213以两个前接地轮213位于比前摆动轨道框架 211的摆动轴心PI向机体前方侧、两个前接地轮213位于比摆动轴心PI 向机体后方側的方式，在前后方向上分散配置，并松转自如地被支承在前 摆动轨道框架211上。在上述后摆动轨道框架212的长度方向的中间附设筒体而设置的连 结部、及在上迷主轨道框架210的后端部附设筒体而设置的支承部210b 利用支轴222而相对旋转自如地连结，后摆动轨道框架212以支轴222的 机体横向轴心作为摆动轴心P2而上下摆动地被柩轴支承在支承部210b 上。上迷四个后接地轮214以两个后接地轮214位于比后摆动轨道框架 212的摆动轴心P2向机体前方侧、两个后接地轮214位于比摆动轴心P2 向机体后方侧的方式，在前后方向上分散配置，并松转自如地被支承在后 摆动轨道框架212上。上述履带诱导轮216以经过后接地轮214或上导向轮217的履带218 向前方侧返回的方式对履带218的内表面侧进行导向作用。该履带诱导轮 216经由具有方筒形的支承体225的支承结构H,;故支承在后摆动轨道框 架212的后端部上，履带诱导轮216松转自如地连结在所述支承体225的 后端部。上述前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架2U具备履带导向器 219。各轨道框架211、 212的履带导向器219卡合在履带218的左右一对 的心轴突起之间，防止接地轮213、 214从履带218脱离。图25是上迷支承结构H的纵剖侧视图 图26是上述支承结构H的俯 视图。如这些图所示，上述支承结构H,除了具备上述支承体225，还具 备在后摆动轨道框架212的后端部附设板金部件而设置的方筒形的保持 筒226、设置在该保持筒226的内部的张紧弹簧227、及张力调节螺紋轴 228。持'上述张紧弹簧227夹装于位于保持筒226的内部的弹簧承接体229、 和设置在支承体225上的弹簧抵接部225a之间。即，张紧弹簧227通过 将弹簧承接体229作为反力部件而按压作用在弹簧抵接部225a上而向从 保持筒226突出的一側对支承体225滑动施力，由此对履带i奢导轮216向 履带218上抵接施力。上述弹簧承M 229在保持筒226的内部被保持为自如滑动，且与张 力调节螺紋轴228螺紋结合，张力调节螺紋轴228通过旋转搡作而沿着保 持筒226而移动调节弹簧承接体229，由此来增减调节由张紧弹簧227产 生的履带诱导轮216向着履带218的抵接作用力。如图23所示，上述前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212如下 地配置在作业机位于水平面的状态下作业机的机体重心G位于通过前摆 动轨道框架211和后摆动轨道框架212之间的铅垂直线上。即，在作业机从阶梯差比较大的高处移动至低处时，能够一边抑制行 进装置1的整体降低到低处时的接地冲击的产生一边令其进行移动。即，图27(a) (b)是使作业机从高处S向低处T前进移动时的行进 装置1的侧视图，如图27(a)所示，随着作业机的前进移动，机体重心G从高处S移 出至低处侧，行进装置1的前端側下降至低处T而接地，行进装置1成为 从高处S到低处T以向前下方倾斜的姿态接地的状态。于是，前摆动轨道 框架211由于作用在行进装置1的前端侧的接地反力而绕摆动轴心Pl摆 动，前摆动M框架211的后端側相对于主轨道框架210下降，被支承在 前摆动轨道框架211上的前接地轮213容易在低处T或斜坡面C上接地，如图27 (b)所示，作业机进一步移动时，后摆动轨道框架212借助 作用在行进装置1的后端侧的接地反力而绕摆动轴心P2摆动，后摆动轨 道框架212的前端侧相对于主轨道框架210下降，被支承在后摆动轨道框 架212上的后接地轮214容易在低处T或斜坡面C上接地。由于这些，行 进装置1 一边使多个前接地轮213和后接地轮214在早期接地一边下降至 低处T，抑制行进装置1的整体下降至低处T时的接地冲击的产生。在将作业机从高处向低处后退移动的情况下，行进装置1成为从低处 T到高处S接地的倾斜姿态时，后摆动轨道框架212位于下侧，前摆动轨道框架211位于上侧，在前摆动4iif框架211和后摆动轨道框架212在上 下方向上的相对位置这一点上与前进移动的情况不同。但是，在由后摆动 轨道框架212和前摆动轨道框架211支承的接地轮213、 214容易在低处 T或斜坡面C上接地这一点上与前进移动的情况相同，若前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212发生摆动，则利用由前 摆动轨道框架211的摆动造成的前接地轮213相对于主M框架210的移 动、和由后摆动轨道框架212的摆动造成的后接地轮214相对于主轨道框 架210的移动，会产生使履带218的张力增大的方向的操作力，此时，履 带诱导轮216与后摆动轨道框架212 —起摆动，向着使履带218的张紧緩 和的方向移动。并且，即使履带218的张力增大，随着该张力增大，张紧 弹簧227弹性变形，履带诱导轮216向保持筒226侧退回移动.由此抑制 履带218的张力增大。如图23所示，行进装置1具备从主轨道框架210的中间部、到前摆 动轨道框架211和后摆动轨道框架212而设置的摆动限制冲凡构230。图28是摆动限制机构230的側视图。图29是摆动限制机构230的俯 视图。如这些图所示，摆动限制机构230具备从前摆动轨道框架211的后 端部延伸出的前摆动限制连杆231、从后摆动轨道框架212的前端部延伸 出的后摆动限制连杆232、旋转自如地支承前摆动限制连杆231的延伸端 部和后摆动限制连杆"2的延伸端部的限制部233。前摆动限制连杆231绕连结该连杆231和前摆动轨道框架211的连结 销234的轴心相对于前摆动轨道框架211摆动。后摆动P艮制连杆232绕连 结该连杆232和后摆动轨道框架212的连结销35的轴心相对于后摆动轨 道框架212摆动。限制部233设置在主轨道框架210上。该限制部233可 滑动及旋转自如地进入设置在前摆动限制连杆231的延伸端部的长孔 236、和设置在后摆动限制连杆232的延伸端部的长孔237中。随着前摆动M框架211相对于主轨道框架210的摆动角增大，P艮制 部233经由前摆动限制连杆231而拉伸支承前摆动轨道框架211，使前摆 动轨道框架211处于摆动界限，随着后摆动轨道框架212相对于主轨道框 架210的摆动角增大，限制部233经由后摆动限制连杆232拉伸支承后摆 动轨道框架212,使后摆动轨道框架212处于摆动界限。由此，摆动限制 机构230限制前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212的摆动，使得即 使前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212摆动，也不发生履带218的如图30所示，将前摆动轨道框架211的前端侧相对于主轨道框架210 从中立位置上升側的前摆动轨道框架211的最大摆动角设为U，将前摆动 轨道框架211的前端侧相对于主轨道框架210从中立位置下降侧的前摆动 轨道框架211的最大摆动角设为D。摆动限制机构230限制前摆动轨道框 架211的摆动角，使得前摆动轨道框架211的上述最大摆动角U比上述最 大摆动角D小，如图23及图24所示，上述升降操作机构240构成为除了具备上述前 后一对的摆动连结臂241、 242，还具备连结后側的摆动连结臂242和主 轨道框架210的后端部的连结连杆243、在旋转自如地将前側的摆动连结 臂241连结在行进支承框架部207上的旋转支轴244上一体旋转自如地设 置的前操作臂245、在旋转自如地将上迷后側的摆动连结臂242连结在上 迷行进支承框架部207上的旋转支轴246上一体旋转自如地设置的后操作 臂247、使上述前操作臂245和上述后操作臂247连动的连动杆248、从 上ii^操作臂247到机体框架7所具备的压力缸托架249a而连结的液压 缸249。升降操作机构240借助液压缸249来摆动操作后操作臂247,从而旋 转操作旋转支轴246，上下地摆动操作后侧的摆动连结臂242，借助该摆 动连结臂242，经由连结连杆243而升降#:作主轨道框架210的后端侧。 并且，借助上迷后操作臂247,经由连动杆248,摆动搡作前操作臂245, 借助该前操作臂245旋转操作旋转支轴244,上下地摆动操作前側的摆动 连结臂241，借助该摆动连结臂241升降操作主轨道框架210的前端侧， 由此将行进装置1相对于机体框架100平行地升降操作。即，分別借助该升降操作^ 240将左側的行进装置1、借助该升降 操作机构240将右侧的行进装置1相对于机体框架100升降操作，且通过 使左右的行进装置1的升降行程相同，而令机体框架100的对地高度平行 地变化。分别借助该升降操作机构240将左侧的行进装置1、借助该升降操作 机构240将右侧的行进装置1相对于机体框架100升降操作，且通过使左 右的行进装置1的升降行程不同，行进4几体相对于地面在左右方向上倾 斜，机体框架IOO的左右的对地高度变化。即，行进机体相对于地面向左 右倾斜。如上所迷，上述履带行进装置1具有前后方向上并排的多个接地轮213、 214、比上迷多个接地轮位于机体前方侧的履带驱动轮215、比上述 多个接地轮位于机体后方侧的履带诱导轮216、以及沿上迷履带驱动轮、 上迷多个接地轮、上迷履带诱导轮而被巻绕的履带"8。以往的这样的履带行进装置中，将多个接地轮以两个接地轮属于一个 接地轮组的状态分组，具备将M地轮组的两个接地轮连结在轨道框架上 的悬臂。各悬臂经由支点轴在上下自如摆动地被支承在轨道框架上。各悬 臂使两个接地轮比支点轴向前端側和后端侧分散而对其进行支承(例如， 参照日本国特开2001-260956号公报(JP-A-2001-MO956 )，特别是段落
、图1-4)。在履带行进装置中，为了能够抑制由行进地面的阶梯差引起的振动的 产生，考虑使用上述的以往技术。但是，使用上迷的以往技术的情况下， 也有如下的问题。例如联合收割机有时要从畦上进入圃场 从这样的阶梯差比较大的高 处向低处前进移动时，随着机体重心从高处移动至低处侧，行进装置的前 端侧向低处下降而接地，成为行进装置跨过低处和高处以向前下倾斜的姿 态接地的状态。此时，成为因行进装置为倾斜姿态，导致在低处和高处之 间较多的接地轮从地面浮起的状态。此后，若移动继续而行进装置的后端 侧从高处离开，则成为行进装置的整体在低处接地的状态。这样，在从行 进装置的前端侧降至低处而接地时至后端側降至低处而接地期间，保持从 地面浮起的状态的接地轮的个数变多。其结果，行进装置整体下降至低处 时的接地冲击容易变大。后退中从高处向低处移动的情况下，行进装置从后端側向低处接地， 行进装置跨过低处和高处而接地的倾斜姿态成为向后下倾斜姿态，也存在 与前进移动的情;X^目同的问题。相对于此，上述履带行进装置l的特征为具有下述结构。即，该履带行进装置1 M在前后方向并排的多个接地轮"3、 "4、比 上迷多个接地轮位于机体前方侧的履带驱动轮215、比上迷多个接地轮位 于机体后方側的履带诱导轮216、以及沿上述履带驱动轮和上述多个接地 轮和上述履带诱导轮而被巻绕的履带218,其中具备净支支承在机体框架1QQ上的主轨道框架210、在上迷主轨道框架 上在前后方向上并排地^t支承且分别绕机体横向的摆动轴心上下自如摆动的前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212，使上迷多个接地轮213、 214的一部分在前摆动轨道框架211上、分 散支承在比该前摆动轨道框架211的摆动轴心向机体前方侧和向机体后 方侧，使上述多个接地轮2]3、 214的其余部分在后摆动轨道框架212上、 分散支承在比该后摆动轨道框架212的摆动轴心向机体前方側和向机体 后方側，使上述履带诱导轮216支承在后摆动轨道框架212上。根据本结构，从高处向低处前进移动的情况下，履带行it^置1的前 端侧向低处下降而接地，若履带行进装置1成为跨过低处和高处以向前下 方倾斜的姿态接地的状态，则前摆动轨道框架211借助作用在履带行进装 置1的前端侧的接地反力，相对于主轨道框架21G摆动，前摆动轨道框架 211的后端侧相对于机体框架100下降，由前摆动轨道框架211支承的接 地轮213容易在低处或斜坡面上接地。并且，若移动继续，则后摆动轨道 框架212借助作用在履带行进装置1的后端侧的接地反力，相对于主轨道 框架210摆动，后摆动轨道框架212的前端側相对于机体框架100下降， 由后摆动轨道框架212支承的接地轮214容易在低处或斜坡面上接地。另一方面，从高处向低处后退移动的情况下，履带行进装置1成为跨 过低处和高处接地的倾斜姿态时，后摆动轨道框架212位于下侧，前摆动 轨道框架211位于上侧，在前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212在 上下方向上的相对位置达一点上与前进移动的情况不同，但是，在由后摆 动轨道框架212和前摆动轨道框架211支承的接地轮213、 214容易在低 处或斜坡面上接地这一点上与前进移动的情况相同。若前摆动轨道框架211或后摆动轨道框架212摆动，则利用与前摆动 轨道框架211或后摆动轨道框架212 —起摆动的接地轮213、 214相对于 主轨道框架210的移动，有时产生使履带218的张力增大的操作力。若后 摆动轨道框架212摆动，则履带诱导轮216与后摆动轨道框架212 —起摆 动，向着使履带218的张紧緩和的方向移动，抑制履带218的张力增大。由此，在从阶梯差大的高处向低处移动时，因前进和后退的任意一个 而进行移动的情况中，能够使多个接地轮213、 214在低处或斜坡面接地， 且在抑制履带218的张力增大的同时下降移动，难以产生履带行进装置1 的整体下降至低处时的接地冲击，在乘坐感觉等方面优良，且不易因履带218的张紧而产生劣化，能够得到在耐久性的方面优良的作业机。并且，在上述履带行进装置l中，上迷主轨道框架210升降操作自如地被支承在机体框架上。根据该结构，使主轨道框架210相对于机#架100升降，能够变更机体框架100的对地高度。由此，即便是柔软地面而履带218向地面沉下，也能够将机体框架100的对地高度调节为较高值，能够防止机体的泥土附着等，而有利地进行作业。并且，在上迷履带行进装置1中，具备从前摆动轨道框架211的后端部摆动自如地延伸出的前摆动限制连杆231 、从后摆动轨道框架212的前端部摆动自如地延伸出的后摆动限制连杆232、旋转自如地支承前摆动限轨道框架211及后摆动轨道框架212的摆动限制的限制部233。根据该结构，随着前摆动轨道框架211相对于主轨道框架210的摆动 角增大，前摆动轨道框架211经由前摆动限制连軒231借助限制部233被 拉伸支承，前摆动轨道框架"1处于摆动界限。随着后摆动轨道框架212 相对于主轨道框架210的摆动角增大，后摆动轨道框架212经由后摆动限 制连杆232借助限制部233被拉伸支承，后摆动轨道框架212处于摆动界 限。由此，为了限制前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212的摆动不 要过大，能够由使前摆动限制连杆231和后摆动P艮制连杆232利用同一限 制部233支承的结构筒单的限制机构(摆动限制机构230)实现，能够结 构简单地得到能够防止因前摆动轨道框架211和后摆动轨道框架212的过 大的摆动而产生履带218的过松或过紧等问题的结构。并且，在上迷履带行进装置1中，具备将上述履带诱导轮216抵接作 用在履带218上的张紧弹簧227。根据该结构，即使由于前摆动M框架211或后摆动轨道框架212 的摆动造成的接;4^的移动使得履带218的张力增大，随着该张力增大， 张紧弹簧227弹性变形，履带诱导轮216退回移动，能够抑制履带218的 张力增大。由此，不仅能够借助履带诱导轮216和后摆动轨道框架212的一体摆 动、还能借助履带诱导轮216退回移动，来抑制由接地轮相对于主轨道框 架210的移动造成的履带218的张力增大，能够提高履带218的耐久性使得更不易产生由履带218的过紧造成的劣化。并且，在上述履带行进装置1中，在侧视图中，机体重心G位于通过 前摆动轨道框架211和后摆动^Lii框架212之间的铅垂直线上。根据该结构，在利用前进移动和后退移动中的任意一个进行从高处向 低处的移动的情况下，都能在不易产生接地沖击的同时进行。即，使从高处向低处的移动利用前进移动进行的情况和利用后退移动 进行的情况下，借助机体重心G从高处移出至低处侧，行进装置1的前端 侧或后端侧向低处下降而接地，行进装置1 i争过低处和高处成为以倾斜状 态接地的状态。由于机体重心G位于通过前摆动轨道框架211和后摆动轨 道框架212之间的铅垂直线上，使从高处向低处的移动利用前进移动进行 的情况下，随着行进装置1跨过低处和高处切换成为以前下倾斜的姿态接 地的状态，前摆动轨道框架211在早期相对于机体框架100摆动。另一方面，使从高处向低处的移动利用后退移动进行的情况下，随着 行进装置1跨过低处和高处切换成为以后下倾斜的姿态接地的状态，后摆 动轨道框架212在早期相对于机体框架100摆动。由此，前进移动的情况下和后退移动的情况下，都使利用前摆动轨道 框架211或后摆动轨道框架212支承的接地轮213、 214在早期在低处或 斜坡面接地，能够在抑制下降至低处时的接地沖击的产生的同时进行下 降。[其他实施方式〗(1 >在图3及图7的结构中，可以将变速箱10的右及左一方侧部及 另 一方侧部如下所迷地左右相反地进4亍配置而构成。这种情况下，在变速箱10的左侧部分1QL的上部的外部形成有阶梯 差状的凹部10a，在主视图中，凹部10a进入至变速箱IO(右及左侧部分 IOR、 10L)的结合部10b的附近(稍向纸面右侧)。静液压式无级变速装 置11以进入变速箱10 (左侧部分10L)的凹部10a的方式被配置，静液 压式无级变速装置ll的口部挡块lla被连结在变速箱10(左側部分10L) 的凹部10a上，静液压式无级变速装置ll的输入轴llb及输入轴12、支 承部件12向右側延伸。在变速箱10 (右及左侧部分10R、 IOL)的上部中，输入轴22以与变 速箱10 (左侧部分10L)的凹部10a邻接(对置)的方式被支承在变速箱 10(右侧部分10R)中，在传动轴27、 29的右侧部(变速箱IO的右侧部分10R的壁部的内表面附近)固定有传动齿轮30、 31。在传动轴29的左 侧部(变速箱10左侧部分10L),右及左输出齿轮32R、 32L可相对旋转 自如地外嵌在传动轴29上，右及左啮合部33R、 33L借助花键结构一^5克 转及滑动自如地外嵌在传动轴29上(左啮合部33L被配置在变速箱10左 侧部分10L的壁部的内表面附近X慢转弯离合器46配备在传动轴44的 右侧部，反转离合器53配备在传动轴44的左侧部。(2) 在上述实施方式中，变速箱10 (右及左侧部分10R、 IOL)和静 液压式无级变速装置ll被分体构成，但也可以将变速箱10 (右及左侧部 分IOR、 10L)和静液压式无级变速装置11以一个箱体一体地构成。也可以不将静液压式无级变速装置11的输出轴llc和输Tv轴22分体 构成而利用一才艮传动轴(未图示)构成。也可以构成为静液压式无级变速 装置11的输出轴llc的动力经由传动齿轮(未图示)而传递至输入轴22。作为行进用的无级变速装置(主变速装置)，并不一定限于图示那样 的静液压式无级变速装置8。也可以使用例如带式的无级变速装置、或将 静液压式无级变速装置和行星齿轮組合的无级变速装置。(3) 在图7中，可以废弃制动器50，而构成为4^反转离合器53具 备制动器50的功能。这种情况下，如上述[ll]中所述，在来自右(左)側离合器34 (右 (左)啮合部33R (33L))的动力、和来自反转离合器53的动力同时被 传递至左(右)输出齿轮32L ( 32R >的状态下，设定反转离合器53的工 作压力，以便使来自右(左)侧离合器34 (右(左)啮^P33R (33L)) 的动力、和来自反转离合器53的动力成为平衡的状态，使左(右)输出 齿轮32L (32R)成为停止的状态。(4) 在图2中，可以构成为将驾驶部5配备在变速箱10的左横向外 侧、将支持框架2配备在变速箱IO的右横向外侧。若为这样的结构，则 将液压单元57与变速箱10 (右侧部分10R)的右支持框架2侧的横側部 的外表面连结。也可以构成为，不将液压单元57配备在变速箱1 G(右及左侧部分10R、 10L)的横侧部的外表面，而配备在变速箱10 (右及左侧部分10R、 10L) 的内部中右或左的横侧部，将液压单元57的维护用的开关自如的盖部配 备在变速箱10 (右及左侧部分IOR、 10L)的横侧部的外表面。(5 )可以将副变速装置(齿轮式副变速机构A)的换档部件28构成<formula>formula see original document page 49</formula>或者也可以利用多个;&^离合器构成副变速装置(相当于行进变速用的液 压4M^ )。利用多个液压离合器构成副变速装置的情况下，将液压离合器支承在 传动轴27上，将传动轴27的右或左端部插入液压单元57中，从传动轴 27的右或左端部直到M离合器而在传动轴27的内部具备油路。(6 )构成静液压式无级变速装置8的液压式马达8C可以采用将可动 斜板8D固定为一定倾斜角度，仅由g式泵6B进行容量调节而进行变速 的结构。或者相反地，也可以在液压式马达8C中，令可动斜板8D能够无 级地调节。(7 )可以采用由电动马达等电动执4亍器驱动液压式泵6B的可动斜板 8D的方法，并且采用由电位计等传感器检测出作为主变速操作件的主变 速杆61的动作量，基于该检测值控制电动执行器的结构。(8)使用双向驱动缸来驱动控制液压式泵8B,为了将动作速度 设为一定，在供给路径上设置节流孔8h，但也可以不特别设置。
权利要求
1.一种作业车的行进传动结构，将发动机的动力经由行进用的无级变速装置及变速箱而传递至右及左行进装置，在上述变速箱的右或左的一方侧部处形成向右或左的另一方侧进入的凹部，在与上述凹部邻接的变速箱的右或左的另一方侧部中配备输入轴，在上述变速箱的凹部处配置行进用的无级变速装置，将上述行进用的无级变速装置的输出轴配备在上述变速箱的凹部侧而与输入轴连动连结，将向下游侧传递上述输入轴的动力的传动齿轮配备在上述变速箱的输入轴侧部，从上述变速箱的右或左的一方侧部到另一方侧部而支承传动轴、上述传动齿轮的动力被传递至该传动轴的输入轴侧部，在上述传动轴的凹部侧部配备右及左侧离合器，上述行进用的无级变速装置的输出轴的动力经由输入轴、传动齿轮、传动轴、右及左侧离合器而传递至右及左行进装置。
2. 如权利要求l所述的作业车的行进传动结构，上述行进用的无级 变速装置的输入轴配备在凹部侧，并向输入轴侧延伸。
3. —种作业车的行进传动结构，将发动机的动力经由行进用的无级 变速装置及变速箱而传递至右及左行进装置，在上述变速箱的右或左的一方側部形成向右或左的另一方侧进入的 凹部，在与上述凹部相邻的变速箱的右或左的另一方侧部中配备有输入 轴，在上述变速箱的凹部处配置行进用的无级变速装置，将上述行进用的 无级变速装置的输出轴配备在上述变速箱的凹部侧而与输入轴连动连结，从上迷变速箱的右或左的一方侧到另 一方侧，与上述变速箱的凹部相 邻而支承有传动轴，在上述传动轴的凹部侧部配备有可将与上述右或左的行进装置的一 方方向相同且低速的动力传递至右或左的行进装置的另一方的摩檫多板 式的慢转弯离合器，在上述传动轴的输入轴侧部配备有可将与上述右或左的行进装置的 一方方向相反的动力传递至右或左的行进装置的另一方的摩檫多板式的 反转离合器，上述行进用的无级变速装置的输出轴的动力从上迷输入轴传递至慢转弯离合器;SJ1转离合器。
4. 如权利要求3所述的作业车的行进传动结构， 从上述变速箱的右或左的一方側部到另一方側部而支承有另外的传动轴，在另外的传动轴上具备将动力传递至上述右及左行进装置的右及左 输出齿轮，并且，上述输入轴的动力经由传动齿轮而被传递至另外的传动轴，从上述另 外的传动轴经由传动齿轮而被传递至慢转弯离合器，从上述慢转弯离合器 被传递至右或左输出齿轮，上述输入轴的动力经由传动齿轮而被传递至反转离合器，从上述反转 离合器被传递至右或左输出齿轮。
5. 如权利要求2所述的作业车的行进传动结构， 在另外的传动轴的凹部側部上配备上述右及左输出齿轮， 在上述变速箱的输入轴侧部上配备有将上述输入轴的动力传递至另外的传动轴的传动齿轮及将上述输入轴的动力传递至反转离合器的传动 齿轮。
6. —种联合收割机，在机体的前部配备有内装行进变速用或转弯用的液压机构的变速箱， 并且，将驾驶部配备在上迷变速箱的右或左的一方的横向外侧，将上下摆动 驱动自如地支承收割部的支承框架配备在上迷变速箱的右或左的另一方 的横向外側，将具有向上述液压机构给排操作工作油的控制阀的液压单元配备在 上述变速箱的支承框架侧的横侧部。
7. 如权利要求6所述的联合收割机，其特征在于， 在变速箱的内部的左右方向上支承用于支承上述液压机构的传动轴，将上迷传动轴的端部插入到上述液压单元的内部，在上述传动轴的内部配备有从上述液压机构直到上述传动轴的端部 的油路，从上述液压单元经由传动轴的油路向液压机构进行工作油的给排 搡作，
8. —种作业车的行进变速结构，设置有包括可无级地变化容量的液压式泵、^L接受来自上述液压式泵的工作油而#史驱动的液压式马达的可无级变速的主变速装置，设置有将来 自上迷主变速装置的输出变速为多级的齿轮式副变速机构，将变更调节上述液压式泵的主变速操作件配置在驾駛操纵空间内，将 切换调节上述齿轮式副变速机构的副变速操作件配置在驾驶操纵空间外。
9.如权利要求8所迷的作业车的行进变速结构，构成为可以改变上 述液压式马达的容量。
全文摘要
在作业车的行进传动结构中，实现变速箱的行进用的无级变速装置附近的紧凑化。为了实现该目的，在变速箱(10)的一方侧形成向另一方侧进入的凹部(10a)，在变速箱(10)的另一方侧配备变速箱(10)的输入轴(22)。在变速箱(10)的凹部(10a)处配置行进用的无级变速装置(11)，行进用的无级变速装置(11)的输出轴(11c)与输入轴(22)连动连结。在变速箱(10)的另一方侧配备将输入轴(22)的动力传递至下游侧的传动齿轮(30、31)。将传动轴(29)支承在变速箱(10)上，传动齿轮(30、31)的动力被传递至传动轴(29)的输入轴(22)侧(变速箱的另一方侧)，在传动轴(29)的凹部(10a)侧(变速箱的一方侧)配备右及左侧离合器(34)。
文档编号F16H37/06GK101334099SQ200810091929
公开日2008年12月31日 申请日期2008年4月10日 优先权日2007年6月25日
发明者加藤裕治, 北野达也, 奥山天, 山中之史, 林繁树, 法田诚二, 田中如一 申请人:株式会社久保田