具有双区域活塞的变速器的电动液压控制系统的制作方法

专利名称：具有双区域活塞的变速器的电动液压控制系统的制作方法
技术领域：
双区域应用活塞具有两个活塞区域，增压流体可以单独 地供应给所述两个活塞区域，以接合扭矩传递装置。在需要高扭矩容 量(如在处理停转扭矩的低范围或起动传动比中)的操作条件期间， 两个活塞区域均被供应增压流体。从而由于增压流体施加在更大的面 积上，施加较大的力接合扭矩传递装置，导致更大的扭矩容量(也称 为离合器容量)。在需要更小扭矩容量(如在以更高的速度比操作时) 的操作条件期间，仅一个活塞区域被供应增压流体，从而接合扭矩传 递装置，但是具有更小的扭矩容量和离合器腔的更快填充时间。通常， 双区域活塞需要使用两个单独的调整系统来引导增压流体给每个单独 的活塞区域填充腔(即，每个填充腔通常需要单独的专用电磁阀和调 整阀，以在电磁阀被激励时引导增压流体到填充腔)。

发明内容
优选地，控制调节阀与主压力源流体连通，并将由主压 力源以主压力供应的流体调节至控制压力。由电磁阀(SS1)引导以朝 未行进位置推动换档阀的流体处于控制压力，将换档阀朝行进位置推 动的流体也处于控制压力，施加给双区域活塞的流体处于主压力。 优选地，与第一活塞区域流体连通的增压流体经由将增 压流体传达第 一逻辑阀的调整阀选择性地提供。借助于在第 一逻辑阀 处于第一位置时将增压流体引导给第一活塞区域而在第一逻辑阀处于 第二位置时将增压流体引导给另一扭矩传递装置，第一逻辑阀(SV2) 多路复用所述调整阀。如在此所使用的，当阀具有一种以上功能时， 如在它能够至少部分地控制一个以上的扭矩传递装置的接合时，阀是 "多路复用"的。优选地，第二逻辑阀(SV1)与电^F兹阀(SS1)流体连通， 且当电磁阀被激励时从被偏压的弹簧设定位置向压力设定位置移动。 与第二逻辑阀流体连通的压力开关(S7)在第二逻辑阀处于压力设定 位置时被增压。在调整阀行进以允许增压流体通到第一逻辑阀时，当
第二逻辑阀处于压力设定位置时，和当第 一逻辑阀处于压力设定位置 时，第二逻辑阀允许增压流体流向其它扭矩传递装置(第一逻辑阀多 路复用所述调整阀通到所述其它扭矩传递装置)。此外，第二逻辑阀 设置为通过选择性地施加给第二逻辑阀的增压流体锁定在压力设定位 置，从而甚至在电磁阀不再被激励时第二逻辑阀也保持在压力设定位 置，从而防止克服弹簧作用于换档阀上的增压流体排出。 优选地，上述阀以及控制系统中附加的阀i殳置为如果 电子控制器在第 一组速度比期间变为不可操作时建立 一个速度比，如 果电子控制器在第二组速度比期间变为不可操作时建立另一个速度 比。从而，对不同的速度比有不同的预定失效模式。

图1是具有经由在本发明的范围内的电动液压控制系统
接合和分离的扭矩传递装置的多速变速器的示意图，包括可经由双区
域活塞接合的扭矩传递装置；图4是图3B所示的液压控制部分的部分示意0014图5是表示对于图1的变速器的每个速度比而言图3A和 3B所示的多个阀的状态的表；和
0015图6是图3A所示的液压控制部分的部分示意图。
具体实施例方式
0016] 参见附图，其中相同的附图标记贯穿几个附图表示相同 或相应的部件，图1中示出了动力系统10。动力系统10包括动力源或 发动机12、变矩器14和多速变速器16。变矩器14与发动机12连接 且经由涡轮20与变速器输入构件18连接。变矩器离合器TCC的选择 性接合允许发动机12直接与输入构件18连接，从而旁通变矩器14。
输入构件18通常为轴，且在此称为输入轴。变矩器14包括渴轮20、 泵24和导轮26。变矩器导轮26通过典型的单向离合器(未示出)接 地到外壳30。阻尼器28可操作地连接到接合的变矩器离合器TCC以吸 收振动。 扭矩传递装置的选择性接合和脱离由电动液压控制系统 82 (在图3A和3B中更详细地示出)控制。电动液压控制系统82包括 电子控制器84 (可以为一个或更多控制单元其且在图1中称为ECU)、 以及在图1中称为HYD的液压控制部分86。电子控制器84可程序设计 为提供电控制信号给液压控制部分86，以建立控制扭矩传递装置TCC, Cl, C2， C3， C4, C5和C6的接合和脱离的流体压力。液压控制部分 86由流体连接(仅由图1的短划线示意性地示出且更详细地在图3A和 3B示出为多个通道、螺线管和阀)可操作地连接到每个扭矩传递装置 TCC, CI, C2, C3, C4， C5和C6。液压控制部分86提供增压流体给施 加压力给扭矩传递装置的应用活塞，以引起扭矩传递装置的摩擦和反 作用板的摩擦接合，从而建立希望的操作连接。 参见图2,接合排定表用"X"表示每个扭矩传递装置Cl, C2, C3， C4, C5和C6 -陂接合以建立九个前进速度比FWD1, FWD2, FWD3, FWD4, FWD5, FWD6, FWD7, FWD8和FWD9以及空档才莫式和倒档速度比 REV1中的每个。 安全阀114提供用于主压力通道104。主调节控制通道积 聚器116提供用于在处于这样的压力的流体供应给通道118时积聚通 道118内的控制压力流体。变矩器安全阀120提供用于变矩器流量阀 96到变矩器供应源122处的压力。过滤器调节阀124对供应给润滑供 应源128的润滑流体控制通过过滤器126的压力。 液压控制部分86包括多个压力控制电磁阀，如可变压力 型电石兹阀PCS1， PCS2， PCS3, PCS4， PCS5, PCS6,和TCC,以及开关 型(即，打开/关闭型)电磁阀SS1和SS2。每个电磁阀与电子控制器 84电信号连通，且在从其接收控制信号时净皮激励。电磁阀PCS1， PCS2 和PCS5是常高或常开型电磁阀，而其余电磁阀PCS3, PCS4, PCS6, TCC, SS1和SS2是常低或常闭型电i兹阀。如熟知的，打开的电》兹阀将在螺线 管没有电信号时分配输出压力。如在此使用的，常高型螺线管用控制 信号激励，以设置并保持在关闭位置(以防止流体从其流动通过)，
而常低型阀被激励以设置并保持在打开位置(允许流体从其流动通 过)。可变压力型电磁阀选择为常高型或常低型，使得如果发生电源
故障，电子控制器84不能激励所述阀，所述可变压力型电磁阀连同调 整阀、逻辑阀和换档阀将"失效"于建立预定优选的可得到速度比的 位置。例如，如果发生电源故障，当变速器16以倒档REV1或空档操 作时，阀将设置为建立空档状态。如果发生电源故障，而变速器16以 第 一到第五前进速度比中任何一个操作，阀将设置为建立第五前进速 度比FWD5。如果在第六前进速度比FWD6期间发生电源故障，阀将设置 为建立第六前进速度比。如果在第七到第九前进速度比FWD7-FWD9中 任何一个期间发生电源故障，阀将设置为建立第七前进速度比FWD7。 如果换档阀SV3处于弹簧设定的未行进位置，当增压流 体提供给填充腔C5A时，它也提供给离合器C5的第二活塞区域PA2的 填充腔(称为C5B)，如图3B所示。换档阀SV3的位置取决于多种因 素。首先，如果电磁阀SS1激励，增压流体提供给通道152且与弹簧 154作用将换档阀SV3保持在未行进位置。不管增压流体(处于控制压 力)是否在通道156中都是如此，因为通道152中的控制压力流体作
用于换档阀SV3上的力与弹簧154也作用于换档阀SV3上的力将克服 通道152中的控制压力流体作用于换档阀SV3上的力。如果在通道156 中有增压流体而通道152中没有，换档阀SV3将处于行进位置。在泵 IOO运行时的所有时刻通道156中都有增压流体，除非增压流体通过通 道153排出。当逻辑阀SV1处于弹簧设定或未行进位置时，增压流体 将通过通道153排出。然而，如果逻辑阀SV1处于压力设定或行进位 置，通道156中的增压流体将不能排出。因为逻辑阀SV1的最低阀面 阻止/人通道156流向通道153,如图4所示。如果电；兹阀SS1净皮激励， 逻辑阀SV1将处于行进位置。即使电磁阀SS1未^皮激励，如果在通道 157中提供控制压力流体而电磁阀SS1仍在去激励电磁阀SS1之前保持 激励，逻辑阀SV1将锁定在行进位置。因为控制压力流体然后将作用 于逻辑阀SV1的两个顶部阀面的不同压力相应区i或上，两个阀面的較_ 下阀面具有较大压力响应区域，将逻辑阀SV1 "锁定"(即，由流体压 力保持在特定位置)在弹簧设定位置，且通道156中的增压流体将不 能氺卜出。该4贞定4立置在速度比FWD2, FWD3， FWD4， ALT4, FWD5禾口 FWD6 时发生，本领域技术人员根据图5阐述的信息将容易确定。假设在通 道156中有控制压力流体，当电磁阀SS1被激励时，换档阀SV3处于 弹簧设定位置，因为控制压力流体然后施加于阀SV3的两端。然而， 最佳地见于图4,当换档阀SV3未激励时，通道152中的流体排出，在 前进速度比时通道156中存在的控制压力流体将行进阀SV3,使其移动 至图4所示的行进位置，克服弹簧154的偏压并阻塞通道158,从而提 供给填充腔C5A的增压流体不能填充腔C5B。压力开关PS7与逻辑阀 SV1流体连通且当逻辑阀SV1处于压力设定位置时增压。 关于图5中相应压力控制电石兹阀PCS1，PCS2,PCS3,PCS4， PCS5, PCS6和TCC的栏，对于特定电磁阀栏中特定速度比列出的离合 器表示电磁阀的状态确定在该速度比期间增压流体是否传到该离合 器。如果列出离合器的框没有阴影，那么螺线管在常闭型螺线管情况 下未被激励或在常开型螺线管情况下被激励，且所列出的离合器在该 速度比期间不接合。如果所述框有阴影，那么螺线管在常闭型螺线管 情况下被激励或在常开型螺线管情况下未被激励，且由此所列出的离 合器在该速度比期间接合。标记为"排空"的图5的栏表示该离合器 在各种速度比的每个期间被排空(没有增压流体)。
0032液压控制部分86在图3A和3B中以空档状态示出。常高 压力控制螺线管PCS1和PCS2被激励以阻止增压流体流动通过。压力 控制螺线管PCS3被激励，从而调整阀134处于压力设定位置。其它调 整阀130， 1 32, 1 36， 138， 140以及逻辑阀SV1和SV2和换档阀SV3、 SV4和SV5均示出为弹簧设定位置。应当理解，这些阀的每个具有两个 稳态位置。即，如果常低压力控制螺线管PCS3未被激励，调整阀134 将从图3B的位置向上滑动，从而主压力流体到通道17 0的流动由阀1 34 的最低阀面阻塞。同样，如果常高压力控制螺线管PCS1未被激励，调 整阀132将从图3A的弹簧设定位置向下移动到压力设定位置，其中主 压力流体的流动允许从通道104流向通道174。如果常高压力控制螺线 管PCS2未被激励，调整阀132将从图3A的弹簧设定位置向下移动至 压力设定位置，其中主压力流体的流动允许从通道104流向通道174。 如果常低压力控制螺线管PCS4被激励，调整阀136将从图3A的弹簧 设定位置向下移动至压力设定位置，其中主压力流体的流动允许从通 道104流向通道176。如果常低压力控制螺线管PCS6被激励，调整阀 138将从图3A的弹簧设定位置向下移动至压力设定位置，其中主压力 流体的流动允许从通道104流向通道178和180。如果常低压力控制螺 线管PCS TCC被激励，调整阀140将从图3A的弹簧设定位置向下移动 至压力设定位置，其中主压力流体的流动允许从通道1 04流向通道182。 如果常高压力控制螺线管PCS5未被激励，控制压力流体的流动允许从 通道149流向通道160和118。如果开关螺线管SS2被激励，换档阀
SV5将从图3A的弹簧设定位置向下移动至压力设定位置，其中控制压 力流体的流动允许从通道149流向通道118和供应通道161。如果开关 螺线管SS1被激励，控制压力流体提供给通道152。换档阀SV1, SV2 和SV3从所示的弹簧设定位置朝压力设定位置移动的效果关于双区域 活塞填充腔C5A和C5B描迷。 从图5的图表可以看出，压力控制螺线管PCS1和第一调 整系统(压力控制螺线管PCS1是第一调整系统的一部分)被多路复用 以控制离合器Cl和C3 二者的接合和脱离。压力控制螺线管PCS2和第 二调整系统(压力控制螺线管PCS2是第二调整系统的一部分)被多路 复用以控制离合器C2和C3 二者的接合和脱离。压力控制螺线管PCS3 和第三调整系统被多路复用以控制离合器C3和C5 二者的接合和脱离。 压力控制螺线管PCS4控制离合器C4的接合。压力控制螺线管PCS5控 制通过通道118到主调节阀90的压力，如上所述，以确定主调节阀90 是进行线路压力的可变调节还是线路压力的全调节。压力控制螺线管 PCS6控制离合器C6的接合。压力控制螺线管PCSTCC控制图l所示的 变矩器离合器TCC的接合。图5的图表中的短划线表示相应的压力控 制螺线管和调整系统从相应离合器分离。标记为"排空"的栏表示对 每个速度比范围离合器通过逻辑阀排空。未接合的其它离合器通过相 关调整阀排空。参见图3A和3B，标记"EX"的通道表示允许增压流体 排出的排出通道，导致通道的非增压状态和压力开关与排出通道流体 连通。 压力开关PSl, PS2, PS3, PS4, PS5, PS6, PS7， PS8和 分析压力开关状态的电子控制器84形成变速器16的诊断系统。每个 压力开关PS1， PS2, PS3, PS4， PS5, PS6, PS7和PS8由传递导体(例 如，电线)与控制器84可搡作地连接，所述传递导体能够在它们之间 运送电信号。控制器84包含表示在变速器16操作的每个速度比范围 时每个压力开关的预期逻辑状态的数据。如果一个或更多压力开关检
状态不对应的逻辑状态给控制器84，控制器84将确定是否需要将变速 器16换档到不同的速度比范围，包括预定返回冲莫式(drive-home mode) 之一 (也称为故障模式)，如下所述，直到变速器16可以维持为止。 根据图5的图表，本领域技术人员应当理解导致图3A和 3B所示的通道中的各种流体压力和对调整阀、换档阀和逻辑阀位置的 影响。在倒档速度比REV1时，螺线管PCS1和PCS3被激励，且诊断压 力开关PS2, PS3和PS5报告高逻辑状态。在空档状态时，螺线管PCS1， PCS2和PCS3被激励，且压力开关PS3和PS5报告高逻辑状态。在第一 前进速度比FWD1时，螺线管SSl, PCS1, PCS2, PCS3和PCS6被激励， 且诊断压力开关PS3， PS5, PS6和PS7报告高逻辑状态。在备选第二 前进速度比ALT2时，螺线管SSl, PCS2, PCS3和PCS TCC被激励，且 诊断压力开关PSl, PS3, PS5和PS7 4艮告高逻辑状态。在第二前进速 度比FWD2时，螺线管PCS2， PCS3和PCS TCC #:激励，且诊断压力开 关PS1， PS3, PS5和PS7报告高逻辑状态。在第三前进速度比FWD3时， 螺线管PCS2, PCS6和PCS TCC被激励，且诊断压力开关PSl, PS5, PS6
和PS7报告高逻辑状态。在第四前进速度比FWD4时，螺线管PCS2,PCS4 和PCS TCC被激励，且诊断压力开关PSl, PS4, PS5和PS7报告高逻 辑状态。在备选第四前进速度比ALT4时，螺线管SSl, PCS2, PCS4和 PCS TCC被激励，且诊断压力开关PS1， PS4, PS5, PS7和PS8报告高 逻辑状态。在第五前进速度比FWD5时，螺线管SS1， PCS2, PCS3和PCS TCC被激励，且诊断压力开关PSl, PS3， PS5, PS7和PS8报告高逻辑 状态。在第六前进速度比FWD6时，螺线管SS1和PCS TCC被激励，且 诊断压力开关PSl, PS2, PS5, PS7和PS8报告高逻辑状态。在第七前 进速度比FWD7时，螺线管SSl, PCS1, PCS3和PCS TCC被激励，且诊 断压力开关PS2， PS3， PS5, PS7和PS8报告高逻辑状态。在备选笫八 前进速度比ALT8时，螺线管SSl, PCS1, PCS4和PCS TCC被激励，且 诊断压力开关PS2， PS4， PS5, PS7和PS8报告高逻辑状态。在第八前 进速度比FWD8时，螺线管PCS1, PCS4和PCS TCC被激励，且诊断压 力开关PS2， PS4, PS5和PS8报告高逻辑状态。在第九前进速度比FWD9 时，螺线管PCSl, PCS6和PCSTCC被激励，且诊断压力开关PS2， PS5, PS6和PS8才艮告高逻辑状态。
[0039虽然已经详细描述用于实施本发明的最佳模式，本发明 所属领域技术人员将认识到在所附权利要求书范围内用于实施本发明 的各种可替换设计和实施例。
权利要求
1. 一种用于多速变速器的电动液压控制系统，所述多速变速器具有多个扭矩传递装置和增压流体源，所述扭矩传递装置包括可通过施加流体压力给带有第一活塞区域和第二活塞区域的双区域活塞而接合的可选择性接合扭矩传递装置，所述电动液压控制系统包括可在行进位置和未行进位置之间移动的换档阀(SV3)，所述换档阀(SV3)包括将所述换档阀朝所述未行进位置推动的弹簧；其中，当换档阀处于未行进位置时，换档阀允许与第一活塞区域流体连通的增压流体通到第二活塞区域，使得增压流体施加给两个活塞区域来接合所述扭矩传递装置；并且当换档阀处于行进位置时，换档阀阻止增压流体通到第二活塞区域，使得增压流体仅施加给第一活塞区域来接合所述扭矩传递装置；电磁阀(SS1)，所述电磁阀与换档阀流体连通，且可激励从而引导增压流体给换档阀以与弹簧一起作用于换档阀上，从而将换档阀朝未行进位置进一步推动；其中，仅在所述电磁阀未被激励时，换档阀由克服弹簧作用于换档阀上的增压流体推动至行进位置；并且当增压流体引导给换档阀以克服弹簧和与弹簧一起作用于换档阀时，弹簧将换档阀保持在未行进位置。
2. 根据权利要求l所述的电动液压控制系统，其特征在于，所述多 速变速器可以多个速度比操作，且还包括调整阀(134);可在第一位置和第二位置之间选择性地移动的第一逻辑阀(SV2 ); 其中，所述调整阀可操作以选择性地将增压流体传到第一逻辑阀；借 助于在第 一 逻辑阀处于笫 一 位置时将增压流体引导给双区域扭矩传递装置的第一活塞区域而在第一逻辑阀处于第二位置时将增压流体引导 给另一扭矩传递装置(C3),第一逻辑阀多路复用所述调整阀。
3. 根据权利要求l所述的电动液压控制系统，其特征在于还包括 第二逻辑阀(SV1),所述第二逻辑阀(SV1)与所述电磁阀(SS1)流体连通，且当电磁阀激励时可从被偏压的弹簧设定位置向压力设定 位置移动；和其中，第二逻辑阀设置为通过选择性地施加给第二逻辑阀的增压流 体锁定在压力设定位置，从而甚至在电/F兹阀不再激励时第二逻辑阀也 保持在压力设定位置，因而防止克服弹簧作用于换档阀上的增压流体排出。
4. 根据权利要求3所述的电动液压控制系统，其特征在于还包括 压力开关(S7),所述压力开关(S7)与第二逻辑阀流体连通且在第二逻辑阀处于压力设定位置时被施压。
5. 根据权利要求3所述的电动液压控制系统，其特征在于，在调整 阀将增压流体选择性地通到第 一逻辑阀、第二逻辑阀处于压力设定位 置、和第一逻辑阀处于压力设定位置时，第二逻辑阀允许增压流体流 向所述另一扭矩传递装置。
6. 根据权利要求l所述的电动液压控制系统，其特征在于还包括 电子控制器；附加的电磁阀，所述附加的电磁阀可操作地与电子控制器连接，且 每个都可在从电子控制器接收相应控制信号时激励；调整阀，所述调整阀每个都可选择性地从第 一位置移动到第二位 置；在激励时，每个附加的电磁阀移动调整阀中不同的相应一个；可响应于附加的调整阀移动而移动的附加的逻辑阀，其中，至少一 些附加的逻辑阀借助于将增压流体引导给不同的扭矩传递装置而多路 复用附加的调整阀；和其中，附加的调整阀和附加的逻辑阀设置为如果电子控制器在第一 组速度比期间变为不可操作时建立一个速度比，且设置为如果电子控 制器在第二组速度比期间变为不可操作时建立另一个速度比。
7. 根据权利要求l所述的电动液压控制系统，其特征在于还包括 控制调节阀，所述控制调节阀与主压力源流体连通并将由主压力源以主压力供应的流体调节为控制压力；其中，由电磁阀(SS1)引导以 将换档阀朝未行进位置推动的流体处于控制压力；将换档阀朝行进位 置推动的流体处于控制压力；并且施加给双区域离合器的流体处于主 压力。
8. —种与变速器结合的电动液压控制系统，包括 六个扭矩传递装置，所述扭矩传递装置可以不同的组合选择性地接合以提供变速器的不同速度比；所述扭矩传递装置包括可通过具有第 一活塞区域和第二活塞区域的双区域活塞而接合的可选择性接合扭矩传递装置；多个电磁阀；多个调整阀，每个可响应于相应电》兹阀的激励而移动； 多个逻辑阀，每个可响应于所述调整阀的移动而在第一和第二位置 之间移动；与处于第二位置相比，当处于第一位置时，每个逻辑阀借 助于将增压流体引导给扭矩传递装置中不同的相应 一个而多路复用调 整阀中不同的相应一个；以主压力提供流体的主压力源；与主压力源流体连通的控制调节阀，以调节主压力为控制压力；可在行进位置和未行进位置之间移动的换档阀(SV3);将所述换档阀朝未行进位置推动的弹簧；其中，当处于未行进位置 时，换档阀、允许处于主压力并与第一活塞区域流体连通的流体通到第 二活塞区域，从而流体压力施加给两个活塞区域以接合扭矩传递装置； 当处于行进位置时，换档阀阻止处于主压力的流体通到第二活塞区域， 从而流体压力仅施加给第 一 活塞区域以接合扭矩传递装置；附加的电磁阀(SS1),所述附加的电磁阀与换档阀流体连通，且 可激励从而将处于控制压力的流体弓I导给换档阀以将换档阀朝未行进 位置进一步推动；和逻辑阀(SV1),所述逻辑阀(SV1)与换档阀流体连通，且可在压 力设定位置和弹簧设定位置之间选择性地移动。
9. 根据权利要求8所述的电动液压控制系统，其中，带有双区域活 塞的扭矩传递装置特征在于在借助于施加流体给第一活塞区域而接 合时的第一扭矩容量；和在借助于施加流体给笫一和第二活塞区域二 者而接合时的第二扭矩容量。
10. 根据权利要求8所述的电动液压控制系统，其特征在于还包括 七个诊断压力开关，每个与调整阀或逻辑阀中不同的相应 一个流体连通，且每个具有对应于与其流体连通的调整阀或逻辑阀的相应第一 和第二位置的高和低逻辑状态。
11. 一种用于多速变速器的电动液压控制系统，所述多速变速器具 有多个扭矩传递装置和增压流体源，所述扭矩传递装置包括可通过施 加流体压力给带有第 一活塞区域和第二活塞区域的双区域活塞而接合 的可选择性接合扭矩传递装置，所述电动液压控制系统包括 压力控制电》兹阀(PCS3);调整阀(134)，当所述压力控制电磁阀被激励时，所述调整阀可 从第 一位置移动到第二位置； 开关型电磁阀(SS1 );换档阀(SV3),所述换档阀与所述开关型电磁阀和所述第二活塞 区域流体连通，且可在行进位置和未行进位置之间选择性地移动；当 所述开关型电磁阀被激励时，所述换档阀处于未行进位置；与调整阀、开关型电磁阀、换档阀和第一活塞区域流体连通的第一 逻辑阀(SV2 );其中，当调整阀处于第二位置时，所述调整阀将增压流体引导到笫 一逻辑阀；当调整阀引导增压流体给第一逻辑阀时，所述第一逻辑阀 可操作将增压流体引导给第一活塞区域；当换档阀处于行进位置时， 换档阀阻止引导给第 一逻辑阀的增压流体到达第二活塞区域，且在换 档阀处于未行进位置时，允许引导给第 一逻辑阀的增压流体通到第二 活塞区域。
全文摘要
本发明涉及具有双区域活塞的变速器的电动液压控制系统，具体而言提供一种用于变速器的电动液压控制系统，所述变速器具有带有双区域活塞的扭矩传递装置。当增压流体提供给两个活塞区域中的第一个时，弹簧偏压的换档阀的位置控制增压流体是否与第二活塞区域连通。与换档阀流体连通的电磁阀可激励以将增压流体引导给换档阀，从而将换档阀朝未行进位置推动，弹簧也朝未行进位置推动。换档阀也由增压流体推动到行进位置，但仅在电磁阀未被激励时。当增压流体引导给换档阀以克服弹簧和与弹簧一起作用时，弹簧将换档阀保持在未行进位置。
文档编号F16D48/00GK101392831SQ20081021520
公开日2009年3月25日 申请日期2008年9月18日 优先权日2007年9月18日
发明者C·F·龙, D·J·韦伯, J·L·艾利斯 申请人:通用汽车公司