多级变速器的制作方法

专利名称：多级变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种将多个驱动齿轮和从动齿轮以按各变速级始终啮合的状态分别轴支承在相互平行的齿轮轴上的多级变速器。
背景技术：
在该始终啮合式的多级变速器中，驱动齿轮和从动齿轮中的一方固定于齿轮轴， 另一方由齿轮轴轴支承为旋转自如，通过卡合机构对旋转自如的齿轮中的与齿轮轴卡合的齿轮进行切换，由此进行变速。在该齿轮与齿轮轴的卡合中使用通过凸轮构件进行工作的摆动爪构件的结构由同一申请人在之前已经提出了申请(专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1日本特愿2008-246755该专利文献1所公开的多级变速器的卡合机构在各齿轮的内周面形成卡合凸部， 在另一方的齿轮轴设置由支轴销轴支承而摆动的摆动爪构件，该摆动爪构件能够向径向外侧突出/没入爪前端部，通过使爪前端部突出，而与齿轮的内周面的卡合凸部卡合，通过使爪前端部没入，而解除与齿轮的卡合凸部的卡合。该卡合机构进行卡合时，在齿轮与齿轮轴相对旋转的状态下，摆动爪构件的爪前端部与齿轮的内周面的卡合凸部碰触并卡合，因此若在摆动爪构件的爪前端部的突出小的状态下与齿轮的卡合凸部卡合，则过大的载荷可能会施加在爪前端部的局部，因此需要将爪增大。

发明内容
本发明鉴于上述点而作出的，其目的在于提供一种在卡合机构的卡合爪与齿轮的卡合凸部卡合时避免过大的载荷施加在卡合爪的局部的多级变速器。为了实现上述目的，本发明涉及一种多级变速器，将多个驱动齿轮(m)和从动齿轮(η)以按各变速级始终啮合的状态分别轴支承在相互平行的齿轮轴上，所述驱动齿轮 (m)和所述从动齿轮(η)中的一方的多个齿轮被固定于齿轮轴，在另一方的各齿轮的内周面形成卡合凸部(31)，在齿轮轴(1 上以能够向径向外侧突出/没入的方式设置有卡合爪(R)，卡合机构通过所述卡合凸部(31)与所述卡合爪(R)的突出来进行彼此的卡合，该卡合机构按各齿轮被切换，从而进行变速，其中，在所述齿轮(η)的内周面呈环状突出的内周突条部(30C)上形成所述卡合凸部(31)，所述多级变速器具备与所述齿轮(η)的形成所述卡合凸部(31)的所述内周突条部(30C)的侧面以相对转动自如的方式接近的环状板构件(3 ；以及夹装在所述齿轮(η)与所述环状板构件(3 之间并弹性地维持两者的规定的相对位置关系的回程弹簧(38)，所述环状板构件(3 在内周面具有沿周向能够与所述卡合爪(R)抵接的倾斜面而突出形成抵接凸部(36)，所述抵接凸部(36)的至少除所述倾斜面形成部分之外的部分被所述回程弹簧(38)定位成在轴向观察下与所述卡合凸部(31) 重合，所述抵接凸部(36)的倾斜面包括具有所述卡合爪(R)能够卡合的倾斜角的底部倾斜面(36pb)；以及具有所述卡合爪(R)不能卡合且进行滑动接触的倾斜角的顶部倾斜面 (36ps)ο本发明的优选的实施方式的特征在于，所述卡合爪(R)相对于所述齿轮轴摆动而使爪前端部(Rp)沿径向突出/没入，将接点(Q)和所述卡合爪(R)的摆动中心(P)连结的直线(PQ)与所述底部倾斜面(36pb)所成的角度为接近直角的钝角，其中所述接点(Q)是所述卡合爪00的爪前端部(Rp)与所述抵接凸部(36)的底部倾斜面(36pb)相接时的接点。本发明的优选的实施方式的特征在于，所述直线(PQ)与所述底部倾斜面(36pb)所成的角度(θ )是超过90度且100度以下的角度。本发明的优选的实施方式的特征在于，在所述齿轮(η)的所述内周突条部(30C)上形成的所述卡合凸部(31)的周向两侧基部中的至少与档位提升用的所述卡合爪(Ra)卡合的一侧的基部上形成有槽(31ν)。本发明的优选的实施方式的特征在于，在所述齿轮(η)的形成所述卡合凸部(31)的所述内周突条部(30C)的侧面上沿着周向设置圆弧状槽(32)，在所述环状板构件(3 的与所述内周突条部(30C)对置的侧面上形成与所述圆弧状槽(3 对应的圆弧状切口(37)，跨所述圆弧状槽(3 和所述圆弧状切口(37)来夹装所述回程弹簧(38)，通过卡止构件(39)将所述环状板构件(3 的与所述内周突条部 (30C)对置的侧面的相反面卡止，来限制所述环状板构件(3 的轴向的移动。本发明的优选的实施方式的特征在于，所述环状板构件(35)的所述抵接凸部(36)的周向宽度均小于处于突出状态的档位提升用的所述卡合爪(Ra)的爪前端部(Rp)与档位降低用的所述卡合爪(Rb)的爪前端部(Rp)之间的周向间隔。本发明的优选的实施方式的特征在于，所述齿轮(η)以跨外装于所述齿轮轴(12)的相邻的轴承环构件(13、13)之间的方式外嵌而被轴支承为旋转自如，所述轴承环构件(1 的设有所述环状板构件(3 的一侧的外周端缘被切成环状而形成镶边阶梯部(13d)，使所述齿轮(η)的内周端缘与该镶边阶梯部(13d)嵌合而轴支承所述齿轮(η)。本发明的优选的实施方式的特征在于，在减速比最小或最大的齿轮中的至少最小的齿轮(π6)与所述环状板构件(35)之间，取代所述回程弹簧(38)进行的定位而构成使所述环状板构件(3 具有规定的摩擦力而追随于所述齿轮(n6)的摩擦结构。本发明的优选的实施方式的特征在于，所述摩擦结构是在所述齿轮(n6)的所述内周突条部(30C)的侧面与所述环状板构件(35)之间夹装环状的波状弹簧(60)的结构。本发明的优选的实施方式的特征在于，
所述摩擦结构是在所述齿轮(n6)的所述内周突条部(30C)的侧面与所述环状板构件(35)之间夹装环状的碟形弹簧(70)的结构。发明效果根据本发明，在环状板构件(3 中，抵接凸部(36)的至少除倾斜面形成部分之外的部分被回程弹簧(38)定位成在轴向观察下与卡合凸部(31)重合(对中)，因此卡合爪(R)进行卡合时，与在齿轮(η)的内周突条部(30C)形成的卡合凸部(31)卡合之前，与环状板构件(35) 的抵接凸部(36)的倾斜面抵接，环状板构件(3 的抵接凸部(36)的倾斜面包括具有卡合爪(R)能够卡合的倾斜角的底部倾斜面(36pb)和卡合爪不能卡合且进行滑动接触的倾斜角的顶部倾斜面(36ps)，因此，卡合爪(R)在较大地突出的状态下，与抵接凸部(36)的底部倾斜面(36pb)抵接而卡合，在该状态下，克服回程弹簧(38)在环状板构件(3 上滑动而与齿轮(η)的卡合凸部(31)卡合，但卡合爪(R)在较小地突出的状态下，与抵接凸部(36) 的顶部倾斜面(36ps)未卡合而进行滑动接触，越过抵接凸部(36)，因此避免卡合爪(R)的局部施加过大的载荷，越过抵接凸部(36)的卡合爪(R)能够以较大地突出的状态与接下来的抵接凸部(36)抵接。由此，不会因齿轮(η)的卡合凸部(31)而卡合爪(R)在局部受到过大的载荷地进行卡合。将接点(Q)和卡合爪(R)的摆动中心⑵连结的直线(PQ)与底部倾斜面(36pb) 所成的角度(Θ)为接近直角的钝角，该接点(Q)是卡合爪(R)的爪前端部(Rp)与抵接凸部(36)的底部倾斜面(36pb)相接时的接点，因此，即使多个卡合爪(R)未高精度且同时地分别与对应的抵接凸部(36)的底部倾斜面(36pb)抵接，也能够依次摆动而进行抵接，从而能够避免一部分的卡合爪(R)无法与卡合凸部(31)卡合的情况。所述直线(PQ)与所述底部倾斜面(36pb)所成的角度(θ )是超过90度且100度以下的角度，因此在卡合爪(R)与抵接凸部(36)的底部倾斜面(36pb)相接时，顺畅且可靠地卡合，且能够可靠地避免一部分的卡合爪(R)无法与卡合凸部(31)卡合的情况。在齿轮(η)的内周面上形成的卡合凸部(31)的周向两侧基部中的至少与档位提升用的所述卡合爪(Ra)卡合的一侧的基部形成有槽(31ν)，因此卡合爪(R)与卡合凸部 (31)的卡合面抵接而被按压时，由于形成该槽(31ν)，应力不集中而分散在卡合凸部(31) 的基部，在结构上，能够提高卡合凸部(31)的强度。跨齿轮(η)的圆弧状槽(32)和环状板构件(35)的圆弧状切口(37)来夹装回程弹簧(38)，通过卡止构件(39)将环状板构件(3 的与内周突条部(30C)对置的侧面的相反面卡止，来限制环状板构件(35)的轴向的移动，因此，经由回程弹簧(38)而能够以简单且紧凑的结构来进行环状板构件(35)相对于齿轮(η)的周向的定位。环状板构件(35)的抵接凸部(36)的周向宽度均比处于突出状态的档位提升用卡合爪(Ra)的爪前端部(Rp)与档位降低用卡合爪(Rb)的爪前端部(Rp)之间的周向间隔小， 因此将环状板构件(3 的抵接凸部(36)收纳在档位提升用卡合爪(Ra)与档位降低用卡合爪(Rb)之间而形成为对于档位提升和档位降低均能够应对的状态。齿轮(η)以跨外装于齿轮轴(12)的相邻的轴承环构件(13、13)之间的方式外嵌而被轴支承为旋转自如，轴承环构件(13)的设有环状板构件(35)的一侧的外周端缘被切口成环状而形成镶边阶梯部(13d)，使齿轮(η)的内周端缘与该镶边阶梯部(13d)嵌合而轴支承齿轮(η)，因此，齿轮(η)的轴向的推力由轴承环构件(13)的镶边阶梯部(13d)承受， 从而维持齿轮(η)的内周突条部(30C)与轴承环构件(13)的间隔。因此，与内周突条部(30C)接近的环状板构件(35)被轴承环构件(13)按压而与内周突条部(30C)压力接触，不会妨碍环状板构件(35)的相对于齿轮(η)的顺畅的相对旋转，因此能够高精度地引导卡合爪(R)而在适当的时间与齿轮(η)的卡合凸部(31)卡合。在减速比最小或最大的齿轮中的至少最小的齿轮(π6)与环状板构件(35)之间， 取代回程弹簧(38)进行的定位，构成使环状板构件(3 具有规定的摩擦而追随齿轮(π6) 的摩擦结构。S卩，被档位提升而有效起作用的减速比最小的齿轮未进行进一步的档位提升作业，因此环状板构件(35)无需通过回程弹簧(38)进行对中，只要环状板构件(35)具有规定的摩擦而追随齿轮(π6)即可，因此取代回程弹簧(38)而形成为简单的摩擦结构，结构简化，部件的加工性及组装性良好而能够实现成本的削减。需要说明的是，减速比最大的齿轮也同样。形成为在齿轮(η6)的内周突条部(30C)的侧面与环状板构件(35)之间夹装环状的波状弹簧(60)的摩擦结构，因此能够进一步实现结构的简化、组装性的提高、成本削减。形成为在齿轮(η6)的内周突条部(30C)的侧面与环状板构件(35)之间夹装环状的碟形弹簧(70)的摩擦结构，因此能够进一步实现结构的简化、组装性的提高、成本削减。


图1是本发明的一实施方式的多级变速器的剖视图。图2是表示反转(counter)齿轮轴及其周边的结构的剖视图(图4、图5的II-II 线剖视图)。图3是表示反转齿轮轴及其周边的结构的另一剖视图(图4、图5的III-III线剖视图)。图4是图2、图3的IV-IV线剖视图。图5是图2、图3的V-V线剖视图。图6是控制杆和空转(lost motion)机构的分解立体图。图7是在控制杆上组装有空转机构的状态和凸轮杆等的分解立体图。图8是反转齿轮轴及销构件和弹簧的一部分的分解立体图。图9是反转齿轮轴的左侧视图(图8的IX向视图)。图10是摆动爪构件及支轴销、销构件、弹簧的分解立体图。图11是表示在控制杆上组装有变速驱动机构的一部分及卡合机构的状态的立体图。图12是表示在图11所示的状态的反转齿轮轴上外装有轴承环构件的状态的立体图。图13是从动变速齿轮的右侧视图。图14是环状板构件的右侧视图。图15是从动变速齿轮和环状板构件等的分解剖视图。
图16是从动变速齿轮和环状板构件等的组装状态的剖视图。图17是表示摆动爪构件的卡合爪部突出较大时的环状板构件的抵接凸部即将与卡合爪部抵接之前的状态的主要部分放大图。图18是接着表示环状板构件的抵接凸部与卡合爪部抵接的状态的主要部分放大图。图19是接着表示从动变速齿轮的卡合凸部与卡合爪部抵接的状态的主要部分放大图。图20是接着表示从动变速齿轮的卡合凸部与卡合爪部卡合而使反转齿轮轴一起旋转的状态的主要部分放大图。图21是摆动爪构件的卡合爪部突出较小时的环状板构件的抵接凸部即将与卡合爪部抵接之前的状态的主要部分放大图。图22是接着表示环状板构件的抵接凸部与卡合爪部抵接的状态的主要部分放大图。图23是接着表示卡合爪部在抵接凸部的顶部倾斜面上一边滑动一边摆动的状态的主要部分放大图。图M是接着表示卡合爪部越过环状板构件的抵接凸部的状态的主要部分放大图。图25是表示另一实施方式的多级变速器的反转齿轮轴及其周边的结构的剖视图。图洸是图25的XXVI-XXVI线剖视图。图27是从动变速齿轮、环状板构件及波状弹簧等的分解剖视图。图观是从动变速齿轮、环状板构件、波状弹簧等的组装状态的剖视图。图四是波状弹簧的主视图。图30是该波状弹簧的侧视图。图31是碟形弹簧的主视图。图32是碟形弹簧的剖视图。图33是表示第六从动变速齿轮、摆动爪构件、环状板构件的6速确立时的状态的主要部分放大图。图34是接着表示减速而正转偶数级摆动爪构件的卡合爪部Rp从第六从动变速齿轮的卡合凸部分离的状态的主要部分放大图。符号说明m-驱动变速齿轮ml m6-第一 第六驱动变速齿轮，η-从动变速齿轮nl π6-第一 第六从动变速齿轮，10-多级变速器11-主齿轮轴12-反转齿轮轴13-轴承环构件，
8
20-卡合机构22-压缩弹簧23-销构件26-支轴销30L-左侧环状孔30R-右侧环状孔30C-内周突条部31-卡合凸部31p-卡合面3Iv-槽32-圆弧槽33-内周槽35-环状板构件36-抵接凸部36pb_底部倾斜面36ps_顶部倾斜面38-螺旋弹簧39-簧环C-凸轮杆R-摆动爪构件Rp-卡合爪部Rq-宽幅端部51-控制杆60-波状弹簧70-碟形弹簧
具体实施例方式以下，基于图1至图24，说明本发明的一实施方式。本实施方式的多级变速器10装入到在机动二轮车上搭载的内燃机中而构成。图1是该多级变速器10的剖视图，如该图1所示，该多级变速器10设置在与内燃机共通的内燃机壳体1中。左右分割的由左内燃机壳体IL和右内燃机壳体IR合体而构成的内燃机壳体1形成变速室2，在该变速室2中，主齿轮轴11和反转齿轮轴12相互平行地指向左右方向并被轴支承为旋转自如。主齿轮轴11经轴承3L、3R而旋转自如地被轴支承于左内燃机壳体IL的侧壁和右内燃机壳体IR的侧壁1RR，在贯通右轴承3R而从变速室2突出的右端部设有多板式的摩擦
尚合器5 ο在摩擦离合器5的左侧，传递未图示的曲轴的旋转的主从动齿轮4由主齿轮轴11 轴支承为旋转自如。
内燃机的曲轴的旋转从主从动齿轮4经卡合状态的摩擦离合器5传递向主齿轮轴 11。另一方面，反转齿轮轴12也经轴承7L、7R而旋转自如地被轴支承于左内燃机壳体 IL的侧壁和右内燃机壳体IR的侧壁1RR，在贯通左轴承7L而从变速室2突出的左端部，通过花键嵌合而固定有输出链轮70。卷挂于输出链轮70的驱动链条卷挂在对后方的未图示的后轮进行驱动的链轮上，并将反转齿轮轴12的旋转动力向后轮传递，从而使车辆行驶。在主齿轮轴11上，在左右的轴承3L、3R之间，驱动变速齿轮m组以能够与主齿轮轴11 一体旋转的方式设置于主齿轮轴11。第一驱动变速齿轮ml沿着右轴承3R而一体地形成于主齿轮轴11，在主齿轮轴11 的该第一驱动变速齿轮ml与左轴承3L之间形成的花键上，以花键嵌合方式嵌合有从右向左依次直径逐渐增大的第二、第三、第四、第五、第六驱动变速齿轮m2、m3、m4、m5、m6。另一方面，在反转齿轮轴12上，在左右的轴承7L、7R之间，从动变速齿轮η组经圆环状的轴承环构件13而被轴支承为旋转自如。在反转齿轮轴12中，隔着夹装在右轴承7R左侧的环构件14R而外装右端的轴承环构件13，隔着夹装在左轴承7L右侧的环构件14L而外装左端的轴承环构件13，在右端的轴承环构件13与左端的轴承环构件13之间等间隔地外装5个轴承环构件13，从右向左直径依次减小的第一、第二、第三、第四、第五、第六从动变速齿轮nl、n2、n3、n4、n5、n6在这全部7个轴承环构件13的跨相邻的轴承环构件13、13之间被轴支承为旋转自如。与主齿轮轴11 一体旋转的第一、第二、第三、第四、第五、第六驱动变速齿轮ml、 m2、m3、m4、m5、m6与由反转齿轮轴12轴支承为旋转自如的对应的第一、第二、第三、第四、第五、第六从动变速齿轮η 、π2、π3、π4、π5、π6分别始终啮合。第一驱动变速齿轮ml与第一从动变速齿轮nl的啮合构成减速比最大的1速，第六驱动变速齿轮m6与第六从动变速齿轮π6的啮合构成减速比最小的6速，之间减速比依次减小而构成2速、3速、4速、5速。变速级为奇数级的奇数级齿轮(第一、第三、第五从动变速齿轮nl、n3、r^)和变速级为偶数级的偶数级齿轮(第二、第四、第六从动变速齿轮n2、n4、n6)交替排列在反转齿轮轴12上。呈中空筒状的反转齿轮轴12如后所述装入有能够与各从动变速齿轮η卡合的卡合机构20，如后所述，卡合机构20的一构成要素即按种类为4种各2根的总计8根凸轮杆 C(Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe)与形成在反转齿轮轴12的中空内周面上的后述的凸轮引导槽12g嵌合而被设置成沿轴向移动自如。对该凸轮杆C进行驱动而变速的变速驱动机构50的一构成要素即控制杆51插入到反转齿轮轴12的中空中心轴中，控制杆51的轴向的移动经空转机构52、53进行连动而使凸轮杆C沿轴向移动。使该控制杆51沿轴向移动的机构设置于右内燃机壳体1R。控制杆51的轴向的移动经空转机构52、53而使凸轮杆C沿轴向连动，该凸轮杆C 的移动通过装入到反转齿轮轴12中的卡合机构20而选择性地使各从动变速齿轮η与反转齿轮轴12卡合来进行变速。
参照图6，变速驱动机构50的控制杆51呈圆柱棒状，在轴向的左右两处缩径而形成的外周凹部51a、51b分别形成规定长度。控制杆51的右端作为形成有外螺纹的外螺纹端部51bb，在外螺纹端部511Λ的跟前形成有六边形形状的螺母部51c。在该控制杆51的左右的外周凹部51a、51b分别对应地组装有空转机构52、53。左右的空转机构52、53将相同结构的空转机构以相互左右对称的方式配设。左侧的空转机构52中，通过长座52hl和短座52hs的连结而构成嵌插有滑动自如的控制杆51的弹簧支架52h，在内周面形成有与控制杆51的外周凹部51a对应的内周凹部 52ha0当使控制杆51贯通该弹簧支架5 而使弹簧支架5 位于外周凹部51a时，弹簧支架52h的内周凹部52ha和控制杆51的外周凹部51a这两空间构成共通的空间。作为弹簧座的左右一对栓52c、52c以跨弹簧支架52h的内周凹部52ha和控制杆 51的外周凹部51a这两空间的方式被对置嵌插，在两栓52c、52c之间夹装有卷绕于控制杆 51的压缩螺旋弹簧5 而对两栓52c、52c向分离方向施力。需要说明的是，栓52c呈中空圆板状，以弹簧支架52h的内周凹部52ha的内径为外径，且以控制杆51的外周凹部51a的外径为内径，为了便于组装而对开。右侧的空转机构53 (弹簧支架53h、长座53hl、短座5!3hS、内周凹部5;3ha、栓53c、 压缩螺旋弹簧53s)也为相同结构而配设在控制杆51的外周凹部51b。因此，当控制杆51沿轴向移动时，经左右的空转机构52、53的压缩螺旋弹簧52s、 53s而使弹簧支架52h、5;3h沿轴向移动。在该控制杆51的左右的外周凹部51a、51b安装的空转机构52、53的弹簧支架 52h、53h的外周面上，8根凸轮杆C(Cao、Cao、Cae, Cae, Cbo, Cbo, Cbe, Cbe)抵接在放射位置(参照图7)。凸轮杆C是截面为矩形且在轴向上呈长条状延伸的棱柱棒状构件，与弹簧支架 5池、5池相接的内周侧面的相反侧的外周侧面形成凸轮面，在凸轮面上的所需三处形成有凸轮槽v，以从左右夹着弹簧支架52h、5;3h的任一方的方式卡止的一对卡止爪ρ在内周侧面上突出。凸轮杆C是截面未呈特别的形状而外形大致为简单的矩形的棱柱棒状构件，因此能够容易地制造凸轮杆C。凸轮槽vl、v3、v5在与奇数级齿轮(第一、第三、第五从动变速齿轮nl、n3、n5)对应的三处形成的奇数级用凸轮杆Cao、Cbo上，具有正转(加速时从从动变速齿轮η向从动齿轮轴施加力的旋转方向)用和反转(减速时从从动变速齿轮η向从动齿轮轴施加力的旋转方向)用这两种，一方的正转奇数级用凸轮杆Cao在内周侧面具有卡止于右侧弹簧支架 5 的卡止爪ρ，另一方的反转奇数级用凸轮杆Cbo在内周侧面具有卡止于左侧弹簧支架 5 的卡止爪ρ (参照图7)。同样，凸轮槽v2、v4、v6在与偶数级的偶数级齿轮(第二、第四、第六从动变速齿轮 n2.n4.n6)对应的三处形成的偶数级用凸轮杆Cae、Cbe上，具有正转用和反转用这两种，一方的正转偶数级用凸轮杆Cae在内周侧面具有卡止于左侧弹簧支架5 的卡止爪p，另一方的反转偶数级用凸轮杆Cbe在内周侧面具有卡止于右侧弹簧支架53h的卡止爪ρ (参照图
117)。因此，通过控制杆51的轴向的移动，经右侧的空转机构53的压缩螺旋弹簧53s而使正转奇数级用凸轮杆Cao和反转偶数级用凸轮杆Cbe与弹簧支架5 —起沿轴向连动， 并经左侧的空转机构52的螺旋弹簧5 而使反转奇数级用凸轮杆Cbo和正转偶数级用凸轮杆Cae与弹簧支架5 —起沿轴向连动。如图7所示，呈圆筒状的控制杆操作件55经嵌装在其内侧的球轴承56而安装在控制杆51的比螺母部51c靠右侧的右端部分。球轴承56沿轴向连结两个，嵌入到控制杆51的比螺母部51c靠右侧的右端部分， 通过与外螺纹端部511Λ螺合的螺母57而被夹持紧固在该右端部分与螺母部51c之间。因此，控制杆操作件55将控制杆51的右端部保持为旋转自如。在比该控制杆操作件55所螺接的螺母57更向右侧延伸的圆筒部上，形成有沿直径方向穿孔的销孔55h，在该销孔55h中贯通有档位销58。参照图1，贯通于控制杆操作件55的档位销58的两端突出。在向右内燃机壳体IR的侧壁IRR的右方突出的引导部IRa形成有指向左右方向的槽条60，档位销58的突出的一端头部以滑动自如的方式与该槽条60嵌合而作为档位销 58的止旋件。在侧壁IRR植设有向右方突出的支轴65，经轴承66而将档位鼓67轴支承于该支轴65且使档位鼓67转动自如，档位销58的突出的另一端部以滑动自如的方式与该档位鼓 67的档位槽67v嵌合。档位鼓67的档位槽67v在鼓外周面以描绘大致一圈螺旋的方式形成，其间每隔规定转动角度(例如60度)形成有从1速到6速的各变速级位置，在各变速级位置的中途形成有中间位置。因此，档位鼓67的转动使与档位槽67v嵌合的档位销58与控制杆操作件55 —起沿轴向移动。控制杆操作件55将控制杆51的右端部保持为旋转自如，因此结果是档位鼓67的转动使控制杆51沿轴向移动。该档位鼓67通过未图示的档位选择杆的手动操作而经档位传递机构(未图示) 进行转动。档位传递机构具备将档位鼓67稳定地保持在各规定角度的变速级位置上的档位凸轮构件等机构，并将档位选择杆的操作动力向在档位鼓67的侧缘形成的齿轮67g传递而使档位鼓67依次转动到变速级位置。如上所述，变速驱动机构50通过档位选择杆的手动操作而使档位鼓67转动，档位鼓67的转动对与档位槽67v嵌合的档位销58进行引导而使档位销58沿轴向移动，档位销 58的移动经控制杆操作件55而使控制杆51沿轴向移动，控制杆51的移动经空转机构52、 53而使卡合机构20的8根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe连动。组装有空转机构52、53的控制杆51被插入到反转齿轮轴12的中空内而被配设于中心轴。该中空圆筒状的反转齿轮轴12的内径与空转机构52、53的弹簧支架52h、53h的外径大致相等，嵌插有安装于控制杆51的滑动自如的弹簧支架52h、53h。
并且，在反转齿轮轴12的中空的内周面上的8处的放射位置延伸形成有指向轴向的截面为矩形的8个凸轮引导槽12g(参照图9)。8根凸轮杆Cao、Cao、Cae, Cae, Cbo, Cbo, Cbe, Cbe按照图7所示的排列以滑动自如的方式与对应的凸轮引导槽12g嵌合。同种类的凸轮杆C配设在对称位置。作为相对于反转齿轮轴12的凸轮杆C的止旋件的凸轮引导槽12g呈截面“]”字状的简单形状而能够简单地加工成形。凸轮引导槽12g的深度与凸轮杆C的放射方向的宽度相等，由此，凸轮杆C的外周侧面即凸轮面与凸轮引导槽12g的底面滑动接触，内周侧面与中空内周面位于大致同一面上而与弹簧支架52h、53h的外周面相接，从内周侧面突出的卡止爪ρ从两侧夹持并抓住弹簧支架52h、53h的任一方。呈中空筒状的反转齿轮轴12在隔着轴承环构件13而对从动变速齿轮η进行轴支承的中央圆筒部12a的左右两侧，形成有外径缩径的左侧圆筒部12b和右侧圆筒部12c (参照图8)。在左侧圆筒部12b隔着垫片14L而嵌合有轴承7L，且局部形成有花键1 而花键嵌合输出链轮70，另一方面，在右侧圆筒部12c隔着垫片14R而嵌合有轴承7R(参照图1、 图2、图3)。在反转齿轮轴12的中空内形成有小径内周面和大径内周面，该小径内周面的形成有凸轮引导槽12g的内径与弹簧支架52h、53h的外径相等，该大径内周面的该小径内周面的两侧的内径形成与凸轮引导槽12g的底面大致同一周面(参照图2、图3)。在右侧的扩大内径部的内侧插入有一半左右的所述控制杆操作件55。如此，当在反转齿轮轴12的中空内装入控制杆51与空转机构52、53及8根凸轮杆Cao、Cao、Cae, Cae, Cbo, Cbo, Cbe, Cbe时，它们全部一起旋转，当控制杆51沿轴向移动时，经左侧空转机构52的螺旋弹簧5 而使反转奇数级用凸轮杆Cbo和正转偶数级用凸轮杆Cae在轴向连动，并经右侧空转机构53的螺旋弹簧53s而使正转奇数级用凸轮杆Cao和反转偶数级用凸轮杆Cbe在轴向连动。由于空转机构52、53沿着反转齿轮轴12的轴向排列而夹装在控制杆51的外周面与多个凸轮杆C的内侧面之间，因此，在反转齿轮轴12的中空内，能够通过与控制杆51、空转机构52、53、凸轮杆C沿径向重合的结构来避免多级变速器10的轴向的扩大，能够将空转机构52、53紧凑地收容在反转齿轮轴12的中空内，从而能够实现多级变速器10自身的小型化。空转机构52、53在控制杆51上沿着轴向设置两个，各空转机构52、53相互使不同的凸轮杆C连动，因此相对于1根控制杆51的移动而能够使多个凸轮杆C进行2种不同的动作，从而能够顺畅地变速，并且将空转机构52、53形成为对称的结构，而抑制制造成本并容易进行组装时的零件管理。空转机构52、53在由弹簧支架52h、53h的内周凹部52ha、53ha和控制杆51的外周凹部51a、51b所形成的空间中夹装有螺旋弹簧52s、53s，且上述的弹簧支架52h、5;3h夹装在控制杆51的外周面与多个凸轮杆C的内侧面之间，因此，能够将相同形状的空转机构 52、53构成在控制杆51上。
如图8所示，经反转齿轮轴12的轴承环构件13而轴支承从动变速齿轮η的中央圆筒部1 构成为外径大的厚壁，在该厚壁的外周部上，绕周向形成一圈的窄幅的周向槽 12cv，周向槽12cv对应于第一、第二、第三、第四、第五、第六从动变速齿轮nl、n2、η3、η4、 η5、η6而在轴向上等间隔地形成6个，并且指向轴向的轴向槽12av在周向上等间隔地形成四个。而且，在反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的外周部，由四个轴向槽12av划分的四个部分在各周向槽12cv处沿轴向交替形成有长矩形凹部12p和短矩形凹部12q，该长矩形凹部12p是使周向槽12cv的槽宽度在相邻的轴向槽lhv、12av之间纵长且左右均勻地扩大的凹部，该短矩形凹部12q是使周向槽12cv的槽宽度在相邻的轴向槽lhv、12av之间的局部处左右均勻地扩大的凹部。在长矩形凹部12p的底面的周向上分离的两处，形成有沿轴向呈长条的椭圆形且跨周向槽12cv而稍微凹陷的弹簧承受部12d、12d。另外，在短矩形凹部12q与轴向槽12av之间的厚壁部且在周向槽12cv上，销孔 12h沿径向穿孔至所述凸轮引导槽12g。S卩，从反转齿轮轴12的中空内周面朝着刻设在周向的8处的凸轮引导槽12g的放射方向穿孔销孔12h。在各周向槽12cv上分别形成有4处销孔12h。卷绕成椭圆形的压缩弹簧22使其端部嵌装而设于弹簧承受部12d。销构件23以滑动自如的方式嵌插于销孔12h。需要说明的是，销孔1 所连通的凸轮引导槽12g的宽度比销构件23的外径宽度小。因此，在销孔12h中进退的销构件23不会向凸轮引导槽12g脱落，所以卡合机构 20向反转齿轮轴12的组装容易。由于凸轮杆C以滑动自如的方式嵌合于凸轮引导槽12g，因此嵌插于销孔1 的销构件23与中心侧端部所对应的凸轮杆C的凸轮面相接，通过凸轮杆C的移动，当凸轮槽 ν与销孔1 对应时，销构件23落入凸轮槽v，当凸轮槽ν以外的滑动接触面对应时，销构件上行至滑动接触面，通过凸轮杆C的移动而进退。销孔12h内的销构件23的进退使得其离心侧端部从周向槽12cv的底面向外侧突出/没入。在周向槽12cv中埋设有摆动爪构件R，其中该周向槽12cv将在以上的结构的反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的外周部形成的长矩形凹部12p和短矩形凹部12q这两凹部间连通，在轴向槽12av中埋设有支轴销沈，该支轴销沈将摆动爪构件R轴支承为摆动自如。如此，全部的摆动爪构件R组装后的状态如图11所示。在图10的分解立体图中，图示了在与奇数级齿轮(第一、第三、第五从动变速齿轮 nl、n3、n5)对应的周向槽12cv及长矩形凹部12p、短矩形凹部12q中埋设的四个摆动爪构件R和在与偶数级的偶数级齿轮(第二、第四、第六从动变速齿轮n2、n4、n6)对应的周向槽 12cv及长矩形凹部12p、短矩形凹部12q中埋设的四个摆动爪构件R维持相互的相对角度位置关系的姿态，而且，示出了对各摆动爪构件R进行轴支承的支轴销26及作用在各摆动爪构件R上的压缩弹簧22、销构件23。摆动爪构件R全部使用相同形状的构件，在轴向观察下呈大致圆弧状，在中央，支轴销沈所贯通的贯通孔的外周部缺损而形成有轴承凹部Rd，与该轴承凹部Rd的摆动中心相关而在一侧形成有宽幅矩形的卡合爪部Rp，窄幅的销承受部Rr在另一侧延伸，其端部形成扩大为宽幅的宽幅端部Rq。对于摆动爪构件R，销承受部Rr以摆动自如的方式与形成有销孔12h的周向槽 12cv嵌合，一方的卡合爪部Rp以摆动自如的方式与长矩形凹部12p嵌合，且轴承凹部Rd与轴向槽12av —致，另一方的宽幅端部Rq与短矩形凹部12q嵌合。并且，在一致的轴承凹部Rd和轴向槽12av嵌合有支轴销26。摆动爪构件R关于嵌合的周向槽12cv形成为左右对称，一方的宽幅矩形的卡合爪部Rp比另一方的销承受部Rr及宽幅端部Rq重，由支轴销沈轴支承而与反转齿轮轴12 — 起旋转时，相对于离心力而言，卡合爪部Rp作为重锤发挥作用，而使摆动爪构件R以向离心方向突出的方式摆动。对于摆动爪构件R，销承受部Rr形成得比摆动中心的相反侧的卡合爪部Rp侧窄幅。另外，销承受部Rr只要具有承载销构件23的宽度就足够，因此能够将摆动爪构件 R形成为小型，且使另一方的卡合爪部Rp的离心力引起的摆动容易。在周向上相邻的摆动爪构件R以相互对称的姿态组装于反转齿轮轴12，因此，相互存在规定间隔而对置的卡合爪部Rp、Rp与共通的长矩形凹部12p嵌合，另一方的相互接近的宽幅端部Rq与共通的短矩形凹部12q嵌合。在摆动爪构件R的卡合爪部Rp的内侧夹装有一端由反转齿轮轴12的弹簧承受部 12d支承的压缩弹簧22，嵌插于销孔12h的销构件23夹装在销承受部Rr的内侧与凸轮杆 C之间。如此，摆动爪构件R由支轴销沈轴支承为摆动自如而埋设于反转齿轮轴12的长矩形凹部12p、短矩形凹部12q、周向槽12cv，一方的卡合爪部Rp被压缩弹簧22推向外侧， 另一方的销承受部Rr通过销构件23的进退而被按压，由此，摆动爪构件R克服压缩弹簧22 的作用力及卡合爪部Rp的离心力而摆动。在销构件23向离心方向前进而使摆动爪构件R摆动时，摆动爪构件R由于卡合爪部Rp没入长矩形凹部12p而不会从反转齿轮轴12的中央圆筒部1 的外周面突出到外侧。另外，在销构件23后退时，被压缩弹簧22施力且作用有离心力的卡合爪部Rp从反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的外周面突出到外侧，从而能够与从动变速齿轮η卡合。由于在摆动爪构件R的卡合爪部Rp的内侧面与对置的反转齿轮轴12的长矩形凹部12ρ之间夹装有压缩弹簧22，因此，在轴向上不需要弹簧专用的空间，能够避免反转齿轮轴12的轴向的大型化，且能够将压缩弹簧22配置在摆动爪构件R的轴向宽度的中央而使摆动爪构件R自身对称地形成轴向两侧，由此，能够将在从动变速齿轮η与反转齿轮轴12 的相对旋转方向这两方向上进行卡合及卡合解除的2种摆动爪构件形成为相同形状的摆动爪构件R，从而无需准备形状不同的摆动爪构件。压缩弹簧22形成以反转齿轮轴12的轴向为长径的椭圆形状，椭圆形状的压缩弹簧22跨周向槽12cv被承载，其中该周向槽12cv的长径比摆动爪构件R的销承受部Rr的宽度大，并以可摆动的方式与销承受部Rr嵌合，且绕周向形成一圈，因此，反转齿轮轴12的加工容易，且能够稳定地将摆动爪构件R组装于反转齿轮轴12。与奇数级齿轮(第一、第三、第五从动变速齿轮nl、n3、r^)对应的四个摆动爪构件 R和与偶数级的偶数级齿轮(第二、第四、第六从动变速齿轮n2、n4、n6)对应的四个摆动爪构件R彼此处于绕轴中心旋转了 90度的相对角度位置关系。对于与奇数级齿轮(第一、第三、第五从动变速齿轮nl、n3、r^)对应的四个摆动爪构件R，正转奇数级摆动爪构件Rao和反转奇数级摆动爪构件Rbo分别在对称位置各设置一对，其中所述一对正转奇数级摆动爪构件Rao在齿轮的正转方向上抵接，且卡合成使各奇数级从动变速齿轮nl、n3、η5与反转齿轮轴12同步旋转，所述反转奇数级摆动爪构件Rbo 在齿轮的反转方向上抵接，且卡合成使各奇数级从动变速齿轮nl、n3、η5与反转齿轮轴12 同步旋转。同样，对于与偶数级齿轮(第二、第四、第六从动变速齿轮η2、η4、η6)对应的四个摆动爪构件R，正转偶数级摆动爪构件Rae和反转偶数级摆动爪构件Rbe分别在对称位置各设置一对，其中所述一对正转偶数级摆动爪构件Rae在齿轮的正转方向上抵接，且卡合成使各偶数级从动变速齿轮η2、η4、η6与反转齿轮轴12同步旋转，所述一对反转偶数级摆动爪构件Rbe在齿轮的反转方向上抵接，且卡合成使各偶数级从动变速齿轮η2、η4、η6与反转齿轮轴12同步旋转。正转奇数级摆动爪构件Rao通过进退的销构件23而摆动，其中该销构件23通过所述正转奇数级用凸轮杆Cao的移动而进退，反转奇数级摆动爪构件Rbo通过进退的销构件23而摆动，其中该销构件23通过所述反转奇数级用凸轮杆Cbo的移动而进退。同样，正转偶数级摆动爪构件Rae通过进退的销构件23而摆动，其中该销构件23 通过所述正转偶数级用凸轮杆Cae的移动而进退，反转偶数级摆动爪构件Rbe通过进退的销构件23而摆动，其中该销构件23通过所述反转偶数级用凸轮杆Cbe的移动而进退。在反转齿轮轴12装入卡合机构20时，首先，将右端的轴承环构件13外装在中央圆筒部1 的外周端部，将支轴销沈的一端嵌入该轴承环构件13的内侧的轴向槽12av而将右端的卡合机构20装入，将下一个的轴承环构件13以覆盖所述支轴销沈的另一端的方式进行了外装之后，与前一级同样地顺次反复进行将下一级的卡合机构20装入的步骤，最后外装左端的轴承环构件13而结束。如图12所示，轴承环构件13被外装在中央圆筒部12a的长矩形凹部12p及短矩形凹部12q以外的轴向位置，并跨支轴销沈的相邻的支轴销沈、沈配置，其中支轴销沈呈一列连续埋设于轴向槽lhv，由此，防止支轴销沈及摆动爪构件R的脱落。埋设在反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的轴向槽12av中的支轴销沈埋设至与中央圆筒部12a的外周面相接的深度，因此，当外装轴承环构件13时，能不松动地固定。7个轴承环构件13等间隔地外装于反转齿轮轴12，并跨相邻的轴承环构件13、13 之间而将从动变速齿轮η轴支承为旋转自如。各从动变速齿轮η如图13及图15所示，将内周面的左右周缘部做出切口而形成左右环状孔30L、30R，在该左右环状孔30L、30R之间形成有圆环状的内周突条部30C。相对于从动变速齿轮η的左侧环状孔30L而言，右侧环状孔30R的直径稍小，但形成得更深，另一方面，轴承环构件13的外周面由轴向的大致中央的阶梯部左右形成为左侧小径部和右侧大径部，右侧的轴承环构件13的左侧小径部以滑动自如的方式嵌入到从动变速齿轮η的内径小的右侧环状孔30R，左侧的轴承环构件13的右侧大径部以滑动自如的方式嵌入到内径大的左侧环状孔30L，通过左右的轴承环构件13、13而将从动变速齿轮η轴支承为转动自如(参照图2、图3)。如此，在反转齿轮轴12上，经轴承环构件13而将第一、第二、第三、第四、第五、第六从动变速齿轮η 、π2、n3、n4、η5、η6轴支承为旋转自如。参照图13及图15，在从动变速齿轮η的内周中央呈环状突出的内周突条部30C的内周面，还沿周向而等间隔地在四处突出形成有卡合凸部31。卡合凸部31在侧面观察(图13所示的轴向观察)下呈圆弧状，其周向的两端面成为能够与所述摆动爪构件R的卡合爪部Rp抵接、卡合的倾斜的卡合面31ρ、31ρ。在卡合凸部31的两侧的卡合面31ρ、31ρ立起的各基部，以从两侧勒紧卡合凸部31 的方式切入形成有槽31ν、31ν。当卡合爪部Rp抵接而被按压在卡合凸部31的卡合面31ρ上时，通过形成该槽 31ν，使应力不集中在卡合凸部31的基部而分散，从而在结构上能够提高卡合凸部31的强度。在右侧环状孔30R的底面即内周突条部30C的右侧面，在周向上的四个卡合凸部 31的彼此之间形成有四个圆弧槽32 (参照图13、图15)。另外，在右侧环状孔30R的内周面上的轴向规定部位形成有内周槽33 (参照图 15)。外径与右侧环状孔30R的内径大致相等且内径与内周突条部30C的内径大致相等的呈圆环状的环状板构件35以相对转动自如的方式被嵌插于该右侧环状孔30R。环状板构件35与内周突条部30C的右侧面滑动接触。如图14及图15所示，环状板构件35在内周沿周向等间隔的四处突出形成有抵接凸部36。抵接凸部36与所述从动变速齿轮η的卡合凸部31同样，在侧面观察(图14所示的轴向观察)下呈圆弧状，其周向的两端面成为能够与所述摆动爪构件R的卡合爪部Rp抵接的倾斜面36pb、36ps。环状板构件35的抵接凸部36在周向上比从动变速齿轮η的卡合凸部31长。在环状板构件35的左侧面，在周向上的四个抵接凸部36的彼此之间分别形成有圆弧状切口 37 (参照图13、图15)。该环状板构件35的圆弧状切口 37与从动变速齿轮η的圆弧槽32相互对置，且周向的长度相等(参照图15)。在将环状板构件35嵌插于从动变速齿轮η的右侧环状孔30R时，在四处的相对向的圆弧槽32和圆弧状切口 37这双方嵌合并夹装各一半的螺旋弹簧38。四根螺旋弹簧38相对于从动变速齿轮η弹性地定位环状板构件35，在定位的状态下，环状板构件35的抵接凸部36的至少除倾斜面形成部分之外的部分在轴向观察下与从动变速齿轮η的卡合凸部31重合(参照图5、图17)。S卩，如图17所示，周向上长的抵接凸部36的形成倾斜面36pb、36ps的两侧部分比卡合凸部31的周向两端面(卡合面31p、31p)更向外侧突出。
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另外，在轴向观察下，抵接凸部36的顶上圆弧面与卡合凸部31的顶上圆弧面相等或稍向旋转中心侧延伸。并且，在右侧环状孔30R的内周面形成的内周槽33中嵌合簧环39，使得环状板构件35相对于从动变速齿轮η在轴向上被定位(参照图16)。如此，嵌插在从动变速齿轮η的右侧环状孔30R中的环状板构件35通过螺旋弹簧 38被弹性定位，因此当相对于从动变速齿轮η存在相对的转动时，螺旋弹簧38的弹簧力作用在使环状板构件35复位的方向上。图17表示相对于从动变速齿轮η，环状板构件35不受外力的影响而被螺旋弹簧 38弹性地定位的状态下的环状板构件35的抵接凸部36及其附近的放大的状态。如该图17所示，环状板构件35的抵接凸部36的与周向的两端的摆动爪构件R的卡合爪部Rp抵接的倾斜面包括具有卡合爪部Rp能够卡合的倾斜角的底部倾斜面36pb ； 具有卡合爪部Rp不能卡合但进行滑动接触的倾斜角的顶部倾斜面36ps。抵接凸部36的接近环状板构件35内周面的底部侧的底部倾斜面36pb成为相对于距内周面的立起点处的内周圆的切线所成的倾斜角比顶部倾斜面36ps陡的倾斜面，当卡合爪部Rp与该底部倾斜面36pb抵接时，卡合爪部Rp不会打滑地卡合。另一方面，从抵接凸部36的环状板构件35的内周面离开的顶部侧的顶部倾斜面 36ps成为从底部倾斜面36pb弯曲而倾斜角平缓的平缓斜面，从而当卡合爪部Rp与该平缓斜面的顶部倾斜面36ps抵接时，卡合爪部Rp从顶部倾斜面36ps受到被压向旋转中心侧的大的力，克服压缩弹簧22进行摆动而在顶部倾斜面36ps上滑动，不卡合而越过抵接凸部 36。此时，通过螺旋弹簧38弹性地定位的环状板构件35相对于从动变速齿轮η几乎不发生相对转动。图17至图20表示摆动爪构件R的卡合爪部Rp与环状板构件35即将抵接之前向外侧摆动较大时的环状板构件35、从动变速齿轮η及反转轴12的动作。图17表示从动变速齿轮η与被螺旋弹簧38弹性地定位的环状板构件35 —起旋转时，摆动爪构件R在压缩弹簧22的弹簧力的作用下摆动而卡合爪部Rp向外侧突出，从而与比卡合凸部31先旋转的抵接凸部36即将抵接之前的状态，由于卡合爪部Rp充分地较大地突出，因此抵接凸部36的陡倾斜面即底部倾斜面36pb要与卡合爪部Rp抵接。图18表示环状板构件35的抵接凸部36的底部倾斜面36pb与摆动爪构件R的卡合爪部Rp的爪前端抵接的状态，由于底部倾斜面36pb为急倾斜面，因此卡合爪部Rp在不会发生打滑的情况下与底部倾斜面36pb卡合。因此，通过卡合爪部Rp的卡合，使得环状板构件35的旋转受限制，从动变速齿轮η 相对于环状板构件35克服螺旋弹簧38进行相对旋转，如图19所示，从动变速齿轮η的卡合突起31的卡合面31ρ与卡合爪部Rp抵接并卡合。卡合爪部Rp在充分地较大突出的状态下，与从动变速齿轮η的卡合突起31碰撞， 因此在卡合爪部Rp的局部不会被施加过大的载荷而进行卡合，如图20所示，从动变速齿轮 η的旋转经摆动爪构件R而向反转齿轮轴12传递。图21至图M表示摆动爪构件R的卡合爪部Rp与环状板构件35即将抵接之前向外侧摆动较小时的环状板构件35、从动变速齿轮η及反转轴12的动作。
图21表示从动变速齿轮η与环状板构件35 —起旋转时，摆动爪构件R摆动而使得卡合爪部Rp向外侧突出，并与比卡合凸部31先行的抵接凸部36即将抵接之前的状态， 由于卡合爪部Rp较小地突出，突出得并不充分，因此，抵接凸部36的平缓斜面即顶部倾斜面36ps要与卡合爪部Rp抵接。图22表示的是环状板构件35的抵接凸部36的顶部倾斜面36ps与摆动爪构件R 的卡合爪部Rp的爪前端抵接的状态，由于顶部倾斜面36ps为平缓斜面，因此卡合爪部Rp 从顶部倾斜面36ps受到被压向旋转中心侧的大的力。由此，如图23所示，摆动爪构件R克服压缩弹簧22进行摆动，卡合爪部Rp不会与顶部倾斜面36ps卡合而在顶部倾斜面36ps上滑动，并同时向旋转中心侧摆动、缩回。因此，如图M所示，摆动爪构件R的卡合爪部Rp到达通过螺旋弹簧38而相对于从动变速齿轮η几乎不相对转动的环状板构件35的抵接凸部36的顶上圆弧面，由此，卡合爪部Rp越过抵接凸部36。卡合爪部Rp越过抵接凸部36是指越过从动变速齿轮η的卡合凸部31，卡合爪部 Rp与卡合凸部31既不抵接，在该卡合凸部31也不进行动力的传递。但是，相对于接着旋转来的环状板构件35的抵接凸部36而言，由于具有使卡合爪部Rp较大突出的富余，因此，随着所述图18至图21所示的经过，卡合爪部Rp与卡合凸部 31卡合而进行动力传递。如上所述，环状板构件35通过倾斜面36pb、36ps来选择摆动爪构件R的卡合爪部 Rp的向外侧的突出量，从而避免摆动爪构件R的卡合爪部Rp与在没有充分地突出的余量而较小地突出的状态下的从动变速齿轮η的卡合凸部31的卡合，因此，能够防止卡合爪部Rp 的爪前端与卡合凸部31碰撞而在爪前端的局部施加过大的载荷而受到损伤的情况。需要说明的是，与从动变速齿轮η的卡合凸部31在周向两端具有卡合面31ρ和卡合面31ρ同样，环状板构件35的抵接凸部36也在周向两端具有倾斜面36pb、36ps和倾斜面36pb、36ps，因此，能够避免如下情况发生环状板构件35对于反转方向上的摆动爪构件 R与从动变速齿轮η的卡合凸部31的卡合也起作用，从而在卡合爪部Rp的局部施加有过大的载荷。另外，具备一对与从动变速齿轮η的卡合凸部31同时卡合的摆动爪构件R，该一对摆动爪构件R关于反转齿轮轴12的中心轴对称，必须避免一方卡合而另一方未卡合的情况。为此，一对摆动爪构件R的卡合爪部Rp必须均与环状板构件35的一对底部倾斜面36pb抵接并卡合。为了准确且同时抵接，对摆动爪构件R及环状板构件35等部件的加工/组装精度要求有高精度，成本增加。因此，本环状板构件35对底部倾斜面36pb的倾斜角度想办法。即，参照图18，将接点Q和摆动爪构件R的摆动中心P (销沈的轴中心)连结的直线PQ与底部倾斜面36pb所成的角度θ为接近直角的钝角，在图18所示的状态下，角度θ 为93度，其中该接点Q是摆动爪构件R的卡合爪部Rp与底部倾斜面36pb相接时的接点。摆动爪构件R及环状板构件35等部件的加工/组装精度不那么高，即使一对摆动爪构件R的卡合爪部Rp的一方先与环状板构件35的一对底部倾斜面36pb的一方抵接并卡合，由于角度θ超过90度而底部倾斜面36pb打开，因此另一方的卡合爪部Rp也可从后方朝向另一方的底部倾斜面36pb摆动而卡合。由此，一对摆动爪构件R的卡合爪部Rp即使未同时与环状板构件35的一对底部倾斜面36pb抵接，卡合爪部Rp也能依次摆动而抵接，从而能够避免一方的摆动爪构件R无法与从动变速齿轮η的卡合凸部31卡合的情况。需要说明的是，作为直线PQ与底部倾斜面36pb所成的角度θ，优选的角度是90 度< θ ^ 100 度。需要说明的是，若角度θ增大而超过100度，则卡合爪部Rp可能未与底部倾斜面 36pb卡合而发生滑动。正转奇数级摆动爪构件Rao (正转偶数级摆动爪构件Rae)和反转奇数级摆动爪构件Rbo (反转偶数级摆动爪构件Rbe)在相互对置的一侧延伸出卡合爪部Rp、Rp,正转奇数级摆动爪构件Rao (正转偶数级摆动爪构件Rae)在从动变速齿轮η (及反转齿轮轴12)的正转方向上与卡合凸部31抵接并卡合，反转奇数级摆动爪构件Rbo (反转偶数级摆动爪构件Rbe)在从动变速齿轮η的反转方向上与卡合凸部31抵接并卡合。需要说明的是，即使卡合爪部Rp向外侧突出，正转奇数级摆动爪构件Rao (正转偶数级摆动爪构件Rae)在从动变速齿轮η的反转方向上也不与其卡合，同样，即使卡合爪部 Rp向外侧突出，反转奇数级摆动爪构件Rbo (反转偶数级摆动爪卡合构件Rbe)在从动变速齿轮η的正转方向上也不与其卡合。若凸轮杆C处于中间位置，则全部的从动变速齿轮η处于卡合解除状态，相对于反转齿轮轴12自由旋转，其中上述卡合解除状态为根据分别对应的卡合机构20的凸轮杆C 的移动位置而销构件23突出，从内侧上推摆动爪构件R的销承受部Rq并将卡合爪部Rp向内侧拉入的状态。另一方面，若成为可卡合状态，则对应的从动变速齿轮η的卡合凸部31在环状板构件35的抵接凸部36的后方与卡合爪部Rp抵接，该从动变速齿轮η的旋转传递向反转齿轮轴12，或反转齿轮轴12的旋转传递向该从动变速齿轮η，其中上述可卡合状态为根据卡合机构20的凸轮杆C的中间位置以外的移动位置而销构件23进入凸轮槽ν，摆动爪构件R 摆动而使卡合爪部Rp向外侧突出的状态。在所述变速驱动机构50中，通过档位选择杆的手动操作而使档位鼓67转动规定量，档位鼓67的转动经与档位槽67ν嵌合的档位销58而使控制杆51沿轴向移动规定量， 经空转机构52、53而使卡合机构20的8根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe连动。由于凸轮杆C沿轴向移动，而与凸轮杆C的凸轮面进行滑动接触的销构件23以向凸轮槽ν进入或抜出的方式进退，使摆动爪构件R摆动，解除与从动变速齿轮η的卡合，与其他的从动变速齿轮η卡合而改变与反转齿轮轴12卡合的从动变速齿轮η，由此进行变速。需要说明的是，作为变速驱动机构，通过档位选择杆的手动操作使档位鼓67旋转来进行变速，但也可以驱动变速驱动电动机，通过日内瓦式发条限上装置(Geneva top)等使档位鼓旋转来进行变速。内燃机的动力经摩擦离合器5被传递向主齿轮轴11，使第一、第二、第三、第四、第五、第六驱动变速齿轮ml、m2、m3、m4、m5、m6 一体地旋转，从而使与它们分别始终啮合的第
20一、第二、第三、第四、第五、第六从动变速齿轮nl、η2、η3、η4、η5、η6以各自的旋转速度旋转。图2至图5表示1速状态，在图4中，第一从动变速齿轮nl向箭头方向旋转，在图 5中，第二从动变速齿轮π2向箭头方向旋转，与第一从动变速齿轮nl相比，第二从动变速齿轮n2以高速进行旋转。仅是与第一从动变速齿轮nl对应的卡合机构20的销构件23进入到正转奇数级用凸轮杆Cao及反转奇数级用凸轮杆Cbo的凸轮槽vl (参照图2)，因此，该卡合机构20的正转奇数级摆动爪构件Rao使卡合爪部Rp向外侧突出，旋转的第一从动变速齿轮nl的卡合凸部31与正转奇数级摆动爪构件Rao的卡合爪部Rp卡合(参照图4)，而使反转齿轮轴 12和第一从动变速齿轮nl—起以与第一从动变速齿轮nl相同的旋转速度进行旋转。在该1速状态下，对应的卡合机构20的销构件23从偶数级用凸轮杆Cae、Cbe的凸轮槽v2突出(参照图3)，该卡合机构20的偶数级摆动爪构件Rae、Rbe将卡合爪部Rp向内侧拉入，因此第二从动变速齿轮n2进行空转。其他的第三、第四、第五、第六从动变速齿轮n3、n4、n5、n6也同样进行空转(参照图2、图3)。这里，为了变速为2速，当通过档位选择杆的手动操作使档位鼓67转动而使控制杆51向轴向右侧移动时，经空转机构52、53的螺旋弹簧5k、53s使8根凸轮杆Cao、Cao, Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe连动而向轴向右侧移动。通过销构件23进行动作的正转奇数级摆动爪构件Rao与第一从动变速齿轮nl的卡合凸部31卡合而从第一从动变速齿轮nl接受动力，因此为了使正转奇数级摆动爪构件 Rao摆动来解除卡合而存在相当大的摩擦阻力，正转奇数级用凸轮杆Cao起初并未立即移动，因此反转偶数级用凸轮杆Cbe也保持停止的状态，但正转偶数级用凸轮杆Cae和反转奇数级用凸轮杆Cbo未受到阻力而移动。通过反转奇数级用凸轮杆Cbo的移动，1速的反转奇数级摆动爪构件Rbo将卡合爪部Rp向内侧拉入。通过正转偶数级用凸轮杆Cae的移动，销构件23进入凸轮槽v2，因此，与第二从动变速齿轮n2对应的正转偶数级摆动爪构件Rae通过压缩弹簧22的作用力及卡合爪部Rp 的离心力而进行摆动，使卡合爪部Rp向外侧突出，能够与第二从动变速齿轮n2卡合，与和第一从动变速齿轮nl —起旋转的反转齿轮轴12相比，以更高速进行旋转的第二从动变速齿轮n2的卡合凸部31追上并抵接在正转偶数级摆动爪构件Rae的向外侧突出的卡合爪部 Rp。紧接着，在以更高速进行旋转的第二从动变速齿轮n2的作用下，反转齿轮轴12以与第二从动变速齿轮η2相同的旋转速度开始旋转，正转奇数级摆动爪构件Rao的卡合爪部 Rp从第一从动变速齿轮nl的卡合凸部31分离，执行从实际的1速向2速的档位提升。由于正转奇数级摆动爪构件Rao的卡合爪部Rp从第一从动变速齿轮nl的卡合凸部31离开，从而对正转奇数级摆动爪构件Rao进行固定的摩擦阻力消失，被空转机构53的螺旋弹簧53s施力的正转奇数级用凸轮杆Cao延迟地向右方移动，进入到凸轮槽vl中的销构件23脱出，使1速的正转奇数级摆动爪构件Rao摆动而将其卡合爪部Rp向内侧拉入。如上所述，在从1速状态向减速比小一级的2速状态进行档位提升时，第一从动变速齿轮nl的卡合凸部31与正转奇数级摆动爪构件Rao的卡合爪部Rp抵接并卡合，使反转齿轮轴12以与第一从动变速齿轮nl相同的速度旋转，在该状态下，以更高速进行旋转的第二从动变速齿轮n2的卡合凸部31追上并抵接于正转偶数级摆动爪构件Rae的卡合爪部 Rp,使反转齿轮轴12与第二从动变速齿轮n2 —起以更高速度旋转来进行变速，因此正转奇数级摆动爪构件Rao的卡合爪部Rp从第一从动变速齿轮nl的卡合凸部31自然分离，卡合被顺畅地解除，因此卡合解除不需要力，而能够顺畅地工作并进行顺畅的档位提升。与从2速升至3速、3速升至4速、4速升至5速、5速升至6速的各档位提升同样， 在从动变速齿轮η与摆动爪构件R卡合的状态下，减速比小一级的从动变速齿轮η与摆动爪构件R卡合而进行档位提升，因此卡合解除不需要力而顺畅地进行工作，不需要变速用的离合器，且档位提升时的切换时间完全没有损失，没有驱动力的漏掉且变速冲击也小，能够进行顺畅的档位提升。档位降低也同样，在从动变速齿轮η与摆动爪构件R卡合的状态下，摆动爪构件R 与减速比大一级的从动变速齿轮η卡合而进行档位降低，因此卡合解除不需要力而顺畅地进行工作，不需要变速用的离合器，且档位降低时的切换时间完全没有损失，没有驱动力的漏掉且变速冲击也小，能够进行顺畅的档位降低。在从动变速齿轮η与摆动爪构件R卡合时，如上所述，通过环状板构件35的倾斜面36pb、36ps来挑选摆动爪构件R的卡合爪部Rp的突出量，从而避免与没有充分突出的余量而较小突出的状态下的从动变速齿轮η的卡合凸部31的卡合，在较大地突出的状态下可靠地进行卡合，因此能够防止在卡合爪部Rp的爪前端的局部施加过大的载荷，从而能够减小摆动爪构件。接下来，基于图25至图34，说明另一实施方式。本实施方式的多级变速器与所述实施方式的多级变速器10除了以下的两个不同点之外，为相同结构，因此，对相同构件使用相同符号。在所述多级变速器10中，在通过轴承环构件13而旋转自如地被轴支承于反转齿轮轴12的第一、第二、第三、第四、第五、第六从动变速齿轮111、112、113、114、115、116的各内周突条部30C，形成有与摆动爪构件R的卡合爪部Rp卡合的卡合凸部31，在该卡合凸部31的两侧的卡合面31ρ、31ρ立起的两侧基部形成有槽31ν、31ν，相对于此，本多级变速器如图沈所示，仅在卡合凸部31的两侧的一方、与档位提升用的摆动爪构件R(正转奇数级摆动爪构件Rao、正转偶数级摆动爪构件Rae)卡合的一侧未形成槽31v。这是第一不同点。该槽31v是卡合爪部Rp与卡合凸部31的卡合面31p抵接而被按压时，使应力不集中在卡合凸部31的基部而分散，从而在结构上提高强度的槽，但与档位提升时的卡合按压力相比，档位降低时的卡合按压力小，在卡合凸部31的档位降低用的摆动爪构件R(反转奇数级摆动爪构件Rbo、反转偶数级摆动爪构件Rbe)卡合的一侧的卡合面31p的基部上，有时将槽31v形成得较浅或不需要槽31v。由于未形成卡合凸部31的一方的槽31v，从而削减加工作业。接下来，第二不同点是对于减速比最小的第六从动变速齿轮π6，将在形成于其内周面的内周突条部30C与环状板构件35之间夹装的螺旋弹簧(回程弹簧)38取下，取代由螺旋弹簧38进行定位，而在内周突条部30C的侧面与环状板构件35之间以适度的压力
22夹装环状的波状弹簧60，从而构成使环状板构件35具有规定的摩擦力(friction)而追随第六从动变速齿轮n6的摩擦结构。在第六从动变速齿轮n6的内周组装的波状弹簧60、环状板构件35、簧环39及轴承环构件13的分解剖视图如图27所示，其组装完的状态如图观所示。在第六从动变速齿轮η6的内周面中，内周突条部30C在左右环状孔30L、30R之间形成为圆环状，在右侧环状孔30R的内周面的规定轴向位置上形成有与簧环39嵌合的内周槽33。可是，与其他的齿轮不同，第六从动变速齿轮n6在内周突条部30C的侧面未形成夹装螺旋弹簧38的圆弧槽32。同样，在环状板构件35也未形成夹装螺旋弹簧38的圆弧状切口 37。因此，能够使第六从动变速齿轮π6以及环状板构件35的加工制造容易。需要说明的是，环状板构件35除了没有圆弧状切口 37以外，与所述实施方式的环状板构件35相同，符号也相同。如图四及图30所示，波状弹簧60由扁平线形成波状(波形状)并成形为环状， 且具有弹簧特性，即使在狭窄的间隙中夹装也能够发挥作用力。该波状弹簧60的外径比第六从动变速齿轮π6的右侧环状孔30R的内径稍小，该波状弹簧60嵌插在右侧环状孔30R中。在第六从动变速齿轮η6的右侧环状孔30R中，以与嵌插的波状弹簧60重合的方式还嵌插有环状板构件35，环状板构件35在将波状弹簧60相对于第六从动变速齿轮π6的内周突条部30C适当按压的状态下，使簧环39与在右侧环状孔30R的内周面形成的内周槽 33嵌合，而对环状板构件35进行定位。因此，在第六从动变速齿轮π6的内周突条部30C的侧面与环状板构件35之间，以适度的压力夹装环状的波状弹簧60，从而构成使环状板构件35具有规定的摩擦力而追随第六从动变速齿轮η6的摩擦结构。需要说明的是，也可以取代波状弹簧60，而使用图31及图32所图示那样的环状的碟形弹簧70。轴承环构件13、13与第六从动变速齿轮η6的左侧环状孔30L和右侧环状孔30R 嵌合而被夹装在左侧环状孔30L和右侧环状孔30R与反转齿轮轴12之间，但与构成摩擦结构的右侧环状孔30R嵌合的轴承环构件13的环状板构件35侧的外周端缘被切成环状，从而形成镶边(縁取)阶梯部13d，该镶边阶梯部13d与第六从动变速齿轮n6的内周端缘嵌合。如图28所示，通过镶边阶梯部13d而与右侧环状孔30R嵌合的轴承环构件13在与其轴向内侧的簧环39之间形成有间隙40。S卩，第六从动变速齿轮n6的轴向的推力由轴承环构件13的镶边阶梯部13d承受， 从而维持第六从动变速齿轮n6的内周突条部30C与轴承环构件13的间隔。因此，不会发生以适当的压力将波状弹簧60向内周突条部30C夹压的环状板构件 35被轴承环构件13按压，而更强烈地夹压波状弹簧60，从而妨碍环状板构件35的相对于第六从动变速齿轮n6的相对旋转的情况，所以，能够高精度地引导摆动爪构件R而在适当的时机与第六从动变速齿轮n6的卡合凸部31卡合。
关于第六从动变速齿轮n6以外的第一、第二、第三、第四、第五从动变速齿轮nl、 η2、η3、η4、η5，轴承环构件13的环状板构件35侧的外周端缘也被切成环状而形成镶边阶梯部13d，该镶边阶梯部13d与第一、第二、第三、第四、第五、第六从动变速齿轮η 、π2、π3、 η4、η5的内周端缘嵌合，在轴承环构件13与簧环39之间确保间隙40。因此，即使第一、第二、第三、第四、第五从动变速齿轮nl、n2、n3、n4、n5受到推力， 轴承环构件13也不会按压各环状板构件35，不会妨碍各环状板构件35的相对于第一、第二、第三、第四、第五从动变速齿轮111、112、113、114、115的顺畅的相对旋转，因此能够高精度地引导摆动爪构件R并在适当的时机与卡合凸部31卡合。需要说明的是，在之前的实施方式中，也为同样的结构，如图16所示，在轴承环构件13与簧环39之间确保间隙40。关于减速比最小的第六从动变速齿轮π6，如上所述，与其他的第一、第二、第三、第四、第五从动变速齿轮nl、n2、n3、n4、n5不同，取代由螺旋弹簧38对环状板构件35进行定位的定位结构，而形成为在内周突条部30C的侧面与环状板构件35之间以适度的压力夹装环状的波状弹簧60的摩擦结构，从而使环状板构件35具有规定的摩擦力而追随第六从动变速齿轮η6。在减速比最小的6速确立的状态下，如图33所示，第六从动变速齿轮η6的卡合凸部31与使卡合爪部Rp突出的正转偶数级摆动爪构件Rae卡合而传递动力，环状板构件35 通过使抵接凸部36被正转偶数级摆动爪构件Rae按压而相比于卡合凸部31向反转侧移动。需要说明的是，如图34所示，环状板构件(35)的所述抵接凸部(36)的周向宽度W 均小于处于突出状态的档位提升用的正转偶数级摆动爪构件Rae的卡合爪部Rp与档位降低用的反转偶数级摆动爪构件Rbe的卡合爪部Rp之间的周向间隔D，因此，环状板构件35 的抵接凸部36被收纳在正转偶数级摆动爪构件Rae与反转偶数级摆动爪构件Rbe之间，而形成为对于档位提升和档位降低都能够适应的状态。在6速确立的图33所示的状态下，当被减速而进行档位降低操作时，第六从动变速齿轮n6转得比与反转齿轮轴12—起回旋的正转偶数级摆动爪构件Rae、反转偶数级摆动爪构件Rbe慢，如图34所示，正转偶数级摆动爪构件Rae从卡合凸部31分离，但此时，环状板构件35的抵接凸部36由于波状弹簧60的摩擦而追随卡合凸部31，不改变相对位置，而保持相比于卡合凸部31向反转侧移动的状态，反转偶数级摆动爪构件Rbe的突出的卡合爪部Rp接近该卡合凸部31。因此，反转偶数级摆动爪构件Rbe的突出的卡合爪部Rp首先抵接在比卡合凸部31 靠反转侧的环状板构件35的抵接凸部36，使抵接凸部36向正转侧移动，并同时可靠地与第六从动变速齿轮n6的卡合凸部31卡合(参照图34的双点划线)。如此，在正转偶数级摆动爪构件Rae的卡合爪部Rp从卡合凸部31分离时，无需通过回程弹簧等使环状板构件35的抵接凸部36移动到与卡合凸部31在中央重合的位置。在进行档位提升操作的5速以下的变速级中，在减速而正转摆动爪构件Ra从卡合凸部31分离的状态下(参照图33)，有时增速而进行档位提升，此时若环状板构件35保持向反转方向移动的状态，则正转摆动爪构件Ra的卡合爪部Rp不会事先与环状板构件35的抵接凸部36抵接，而直接与卡合凸部31碰撞，因此，由于卡合凸部31而有时在卡合爪部Rp的局部承受过大的载荷。因此，关于第一、第二、第三、第四、第五从动变速齿轮η 、π2、π3、η4、η5，通过螺旋弹簧38始终施力，而将环状板构件35的抵接凸部36定位成与卡合凸部31在中央重合。并且，关于没有增速而进行档位提升的第六从动变速齿轮π6，采用通过波状弹簧 60使环状板构件35的抵接凸部36追随于卡合凸部31的摩擦结构。 如上述那样，关于减速比最小的第六从动变速齿轮η6，取代由螺旋弹簧38对环状板构件35进行定位的定位结构，而形成为在第六从动变速齿轮π6的内周突条部30C的侧面与环状板构件35之间以适度的压力夹装有环状的波状弹簧60的简单的摩擦结构，因此能够简化结构，使部件的加工性及组装性良好而实现成本的削减。 需要说明的是，关于减速比最大的第一从动变速齿轮nl，在1速确立时，不进行档位降低操作，因此可以根据需要而形成为摩擦结构。
权利要求
1.一种多级变速器，将多个驱动齿轮(m)和从动齿轮(η)以按各变速级始终啮合的状态分别轴支承在相互平行的齿轮轴上，所述驱动齿轮(m)和所述从动齿轮(η)中的一方的多个齿轮被固定于齿轮轴，在另一方的各齿轮的内周面形成卡合凸部(31)，在齿轮轴(12) 上以能够向径向外侧突出/没入的方式设置有卡合爪(R)，卡合机构通过所述卡合凸部 (31)与所述卡合爪(R)的突出来进行彼此的卡合，该卡合机构按各齿轮被切换，从而进行变速，其特征在于，在所述齿轮(η)的内周面呈环状突出的内周突条部(30C)上形成所述卡合凸部(31)， 所述多级变速器具备与所述齿轮(η)的形成所述卡合凸部(31)的所述内周突条部 (30C)的侧面以相对转动自如的方式接近的环状板构件(35)；以及夹装在所述齿轮(η)与所述环状板构件(35)之间并弹性地维持两者的规定的相对位置关系的回程弹簧(38)，所述环状板构件(3 在内周面具有沿周向能够与所述卡合爪(R)抵接的倾斜面而突出形成抵接凸部(36)，所述抵接凸部(36)的至少除所述倾斜面形成部分之外的部分被所述回程弹簧(38)定位成在轴向观察下与所述卡合凸部(31)重合，所述抵接凸部(36)的倾斜面包括具有所述卡合爪(R)能够卡合的倾斜角的底部倾斜面(36pb)；以及具有所述卡合爪(R)不能卡合且进行滑动接触的倾斜角的顶部倾斜面 (36ps)ο
2.根据权利要求1所述的多级变速器，其特征在于，所述卡合爪(R)相对于所述齿轮轴摆动而使爪前端部(Rp)沿径向突出/没入， 将接点(Q)和所述卡合爪(R)的摆动中心(P)连结的直线(PQ)与所述底部倾斜面 (36pb)所成的角度(θ )为接近直角的钝角，其中所述接点(Q)是所述卡合爪(I )的爪前端部(Rp)与所述抵接凸部(36)的底部倾斜面(36pb)相接时的接点。
3.根据权利要求2所述的多级变速器，其特征在于，所述直线(PQ)与所述底部倾斜面(36pb)所成的角度(θ )是超过90度且100度以下的角度。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的多级变速器，其特征在于，在所述齿轮(η)的所述内周突条部(30C)上形成的所述卡合凸部(31)的周向两侧基部中的至少与档位提升用的所述卡合爪(Ra)卡合的一侧的基部上形成有槽(31ν)。
5.根据权利要求1所述的多级变速器，其特征在于，在所述齿轮(η)的形成所述卡合凸部(31)的所述内周突条部(30C)的侧面上沿着周向设置圆弧状槽(32)，在所述环状板构件(3 的与所述内周突条部(30C)对置的侧面上形成与所述圆弧状槽(3 对应的圆弧状切口(37)，跨所述圆弧状槽(3 和所述圆弧状切口(37)来夹装所述回程弹簧(38)， 通过卡止构件(39)将所述环状板构件(3 的与所述内周突条部(30C)对置的侧面的相反面卡止，来限制所述环状板构件(35)的轴向的移动。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的多级变速器，其特征在于，所述环状板构件(35)的所述抵接凸部(36)的周向宽度均小于处于突出状态的档位提升用的所述卡合爪(Ra)的爪前端部(Rp)与档位降低用的所述卡合爪(Rb)的爪前端部(Rp)之间的周向间隔。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的多级变速器，其特征在于，所述齿轮(η)以跨外装于所述齿轮轴(1 的相邻的轴承环构件(13、1；3)之间的方式外嵌而被轴支承为旋转自如，所述轴承环构件(1 的设有所述环状板构件(3 的一侧的外周端缘被切成环状而形成镶边阶梯部(13d)，使所述齿轮(η)的内周端缘与该镶边阶梯部(13d)嵌合而轴支承所述齿轮(η)。
8.根据权利要求1所述的多级变速器，其特征在于，在减速比最小或最大的齿轮中的至少最小的齿轮(η6)与所述环状板构件(3 之间， 取代所述回程弹簧(38)进行的定位而构成使所述环状板构件(3 具有规定的摩擦力而追随于所述齿轮(n6)的摩擦结构。
9.根据权利要求8所述的多级变速器，其特征在于，所述摩擦结构是在所述齿轮(n6)的所述内周突条部(30C)的侧面与所述环状板构件 (35)之间夹装环状的波状弹簧(60)的结构。
10.根据权利要求8所述的多级变速器，其特征在于，所述摩擦结构是在所述齿轮(n6)的所述内周突条部(30C)的侧面与所述环状板构件 (35)之间夹装环状的碟形弹簧(70)的结构。
全文摘要
在齿轮的内周面呈环状地突出的内周突条部(30C)上形成卡合凸部(31)，与齿轮的形成卡合凸部(31)的所述内周突条部(30C)的侧面以相对转动自如的方式接近的环状板构件(35)在内周面突出形成具有沿周向能够与卡合爪(Rp)抵接的倾斜面的抵接凸部(36)，抵接凸部(36)的至少除倾斜面形成部分之外的部分被回程弹簧(38)定位成在轴向观察下与卡合凸部(31)重合，抵接凸部(36)的倾斜面包括具有卡合爪(Rp)能够卡合的倾斜角的底部倾斜面(36pb)、具有卡合爪不能卡合且进行滑动接触的倾斜角的顶部倾斜面(36ps)，在卡合机构的卡合爪与齿轮的卡合凸部卡合时，避免卡合爪的局部施加过大的载荷。
文档编号F16H3/083GK102472370SQ201080034120
公开日2012年5月23日 申请日期2010年7月30日 优先权日2009年8月3日
发明者宫崎纯, 松本真也 申请人:本田技研工业株式会社