步进电机驱动式的控制阀的制作方法

专利名称：步进电机驱动式的控制阀的制作方法
技术领域：
本发明涉及步进电机驱动式的控制阀，尤其涉及适合于车用冷暖气装置的控制阀。
背景技术：
近年，有的安装有内燃机的车辆的引擎的燃烧效率提高了，作为热源而利用至今的冷却水已难以上升到暖气所需的温度。另一方面，由于兼用内燃机和电动机的混合动力车的内燃机的运转率较低，故这样的冷却水的利用更加困难。最甚者是电动汽车，其根本没有基于内燃机的热源。因此，提出了不仅对冷气、还对暖气进行使用了冷媒的循环运转，能够对车室内进行除湿供暖的热泵式车用冷暖气装置(例如参照专利文献I)。这样的车用冷暖气装置具有包含压缩机、室外热交换器、蒸发器、室内热交换器等的制冷循环，在暖气运行时和冷气运行时，室外热交换器的功能被切换。在暖气运行时，室外热交换器作为蒸发器来发挥作用。此时，在制冷循环的冷媒循环过程中，室内热交换器散热，通过该热量，车室内的空气被加热。另一方面，在冷气运行时，室外热交换器作为冷凝器来发挥作用。此时，室外热交换器中凝缩了的冷媒在蒸发器中蒸发，通过其蒸发潜热，车室内的空气被冷却。此时，还进行除湿。但是，当像这样多个蒸发器根据制冷循环的运行状态而发挥作用时，需要调整在各蒸发器中流动的冷媒流量的比例。多个冷凝器发挥作用时也是一样。因此，有时在冷媒循环通道的特定位置设置可电调整阀开度的控制阀，但一般多数使用能够以较低成本取得较大驱动力的电磁线圈驱动的电磁阀。但是，特别是在需要精密地控制阀开度的情况下，优选使用如常见于住宅用冷暖气装置中的步进电机驱动式的控制阀(例如参照专利文献2)。这是因为通过步进数(驱动脉冲数)的设定，能够准确地调整阀芯的变位量、进而能够准确地调整阀开度。在先技术文献专利文献〔专利文献I〕日本特开平9- 240266号公报〔专利文献I〕日本特开昭60- 8583号公报

发明内容
发明所要解决的课题但是，车用冷暖气装置会在很大程度上受车辆行驶时的振动的影响，故其与住宅用冷暖气装置不同，设置环境不稳定。因此，为确保步进电机的旋转稳定性和其驱动机构的精密动作，需要极力减小所受到的车辆振动的影响。另一方面，基于车辆中的设置空间等限制，希望即使阀部的驱动量较大，阀部也能在整体上紧凑地构成。本发明的目的在于提供一种不易受到来自外部的振动的影响，最好能够获得较大的阀行程(Stroke)的步进电机驱动式的控制阀。
用于解决课题的手段为解决上述课题，本发明的一个方案的步进电机驱动式的控制阀包括主体，具有从上游侧导入冷媒的导入口、向下游侧导出冷媒的导出口、以及将导入口与导出口连通的阀孔；阀芯，接合和分离于阀孔而开闭阀部；步进电机，具有将阀芯向阀部的开闭方向驱动的转子；轴，被固定于主体，沿转子的轴线方向延伸；螺旋状的引导部，沿轴线方向在轴的外周面延伸设置；旋转停止器，具有沿引导部卡合的卡合部和被转子支承的动力传递部，随着转子的旋转而在轴的轴线方向上变位，动力传递部在轴的一端侧和另一端侧分别被卡定，由此限制转子的旋转；以及阀工作体，卡合于转子，被能沿轴线方向直进地支承，并螺合于主体，通过转子的旋转而与阀芯一体地向上述阀部的开闭方向动作。并且，转子被构成为在其一端侧和另一端侧具有轴承部的空心形状，轴被延伸设置在转子的内部空间内，由此旋转停止器在该内部空间中变位。通过该方案，步进电机的转子的轴承部被分别设于其两端部，由此能够得到较大的该轴承部的间隔。其结果，即使受到来自外部的振动，也能够稳定地支承转子。此外，将轴配置于通过将转子的轴承部设在其两端部而形成的较大的内部空间内，由此能够在轴线方向上使支承旋转停止器的引导部较长。即，能够较大地得到旋转停止器的轴线方向的直进范围，其结果，能够使阀工作体在轴线方向上有较大范围的行程。即，能够较大地得到阀芯的开闭方向的行程。发明效果通过本发明，能够提供一种不易受到来自外部的振动的影响的步进电机驱动式的控制阀。此外，还能够取得比步进电机的大小大的阀行程。


图1是表示第I实施方式的车用冷暖气装置的概略构成的系统结构图。图2是表示车用冷暖气装置的工作的说明图。图3是表示流量控制阀的具体结构的剖面图。图4是图3的部分放大图。图5是表示流量控制阀的工作状态的说明图。图6是表示流量控制阀的工作状态的说明图。图7是表示流量控制阀的控制状态和阀开度的状态的说明图。图8是表示第2实施方式的复合阀的具体结构的剖面图。
具体实施例方式以下参照附图详细说明本发明的实施方式。[第I实施方式]首先，说明本发明的第I实施方式。图1是表示第I实施方式的车用冷暖气装置的概略结构的系统结构图。本实施方式将本发明的车用冷暖气装置具体化为电动汽车的冷暖气装置。车用冷暖气装置I包括将压缩机2、室内冷凝器3、第I控制阀单元4、室外热交换器5、第2控制阀单元6、蒸发器7以及贮液器8以配管连接的制冷循环(冷媒循环回路)。车用冷暖气装置I是作为热泵式的冷暖气装置而构成的，在作为冷媒的氟利昂替代物(HFC -134a)在制冷循环内改变状态地循环的过程中，利用该冷媒的热量来进行车室内的空气调节。冷媒循环回路中配设有用于适当地控制冷暖气的各种控制阀。在冷气运行时和暖气运行时，车用冷暖气装置I切换多个冷媒循环通道地运行。该制冷循环中，室内冷凝器3与室外热交换器5被构成为能够作为冷凝器而串联地工作，蒸发器7与室外热交换器5能够作为蒸发器而并联地工作。即，形成在暖气运行时(除湿时)冷媒循环的第I冷媒循环通道、在暖气运行时和除霜运行时冷媒循环的第2冷媒循环通道、在冷气运行时冷媒循环的第3冷媒循环通道。第I冷媒循环通道是冷媒按压缩机2 —室内冷凝器3 —第2控制阀单元6 —蒸发器7 —第2控制阀单元6 —贮液器8 —压缩机2这样的顺序循环的通道。第2冷媒循环通道是冷媒按压缩机2 —室内冷凝器3 —第2控制阀单元6 —室外热交换器5 —第I控制阀单元4 —贮液器8 —压缩机2这样的顺序循环的通道。第3冷媒循环通道是冷媒按压缩机2 —室内冷凝器3 —第I控制阀单元4 —室外热交换器5 —第2控制阀单元6 —蒸发器7 —第2控制阀单元6 —贮液器8 —压缩机2这样的顺序循环的通道。在第2冷媒循环通道被开放时和第3冷媒循环通道被开放时，室外热交换器5中流动的冷媒的流向是反转的。SP，在第2冷媒循环通道被开放时和第3冷媒循环通道被开放时，室外热交换器5中的冷媒的入口和出口发生切换。具体来讲，压缩机2的排气室介由第I通道21连接于室内冷凝器3的入口，室内冷凝器3的出口介由第2通道22连接于室外热交换器5的一个出入口。室外热交换器5的另一个出入口介由第3通道23连接于蒸发器7的入口，蒸发器7的出口介由第4通道24(返回通道)连接于贮液器8的入口。并且，第2通道22在靠近室内冷凝器3的分岔点和靠近室外热交换器5的分岔点这两处分别分岔为旁路通道25、旁路通道26。靠近室外热交换器5的分岔点被设置在第I控制阀单元4的内部通道中，在该分岔点配设有后述的切换阀30。此外，旁路通道25的下游侧分岔为第I分岔通道27和第2分岔通道28。第I分岔通道27和第2分岔通道28作为第2控制阀单元6的内部通道而形成。第I分岔通道27介由第3通道23与蒸发器7连通，第2分岔通道28介由第3通道23与室外热交换器5连通。第2分岔通道28设置有后述的流量控制阀32。在第3通道23中的与第I分岔通道27的连接点配设有后述的切换阀34，在该切换阀34与蒸发器7之间配设有后述的过冷却度控制阀42。第I冷媒循环通道是连接第I通道21、第2通道22、旁路通道25、第I分岔通道27、第4通道24而构成的。第2冷媒循环通道是连接第I通道21、第2通道22、旁路通道25、第2分岔通道28、第3通道23、旁路通道26而构成的。第3冷媒循环通道是连接第I通道21、第2通道22、第3通道23、第4通道24而构成的。并且，为实现这样的冷媒循环通道的切换，在室内冷凝器3与室外热交换器5的连接部设有第I控制阀单元4，室内冷凝器3与室外热交换器5及蒸发器7的连接部设有第2控制阀单元6。车用冷暖气装置I具有进行空气的热交换的管道10，从该管道10中的空气的流动方向的上游侧起依次配设有室内送风机12、蒸发器7、室内冷凝器3。空气混合门14被可自由转动地设置于室内冷凝器3的上游侧，调节通过室内冷凝器3的风量与迂回于室内冷凝器3的风量的比率。此外，室外送风机16被配置成与室外热交换器5相对。压缩机2作为在外壳内收容电机和压缩机构的电动压缩机而构成，被来自未图示的电池的供给电流驱动，冷媒的排出容量根据电机的转数而变化。作为该压缩机2，能够采用往复式、旋转式、涡旋式等各种形式的压缩机，而电动压缩机本身是公知的，故省略其说明。室内冷凝器3被设置于车室内，作为不同于室外热交换器5的使冷媒散热的辅助冷凝器来发挥作用。即，从压缩机2排出的高温高压的冷媒通过室内冷凝器3时散热。根据空气混合门14的开度而被分开的空气在通过室内冷凝器3的过程中进行其热交换。室外热交换器5被配置于车室外,作为使在冷气运行时通过内部的冷媒散热的室外冷凝器来发挥作用，另一方面，作为使在暖气运行时通过内部的冷媒蒸发的室外蒸发器来发挥作用。室外送风机16是吸入式的送风机，通过由电机旋转驱动轴流风扇而导入外部空气。室外热交换器5使得在该外部空气与冷媒之间热交换。蒸发器7被配置于车室内，作为使通过内部的冷媒蒸发的室内蒸发器来发挥作用。即，因通过作为膨胀装置而发挥作用的控制阀而变为低温低压的冷媒在通过蒸发器7时蒸发。从管道10的上游侧导入的空气通过其蒸发潜热而冷却。此时，已被冷却、除湿的空气根据空气混合门14的开度而被分为通过室内冷凝器3的空气和迂回于室内冷凝器3的空气。通过室内冷凝器3的空气在其通过过程中被加热。通过了室内冷凝器3的空气和迂回的空气在室内冷凝器3的下游侧被混合而调节为目标温度，然后从未图示的出风口提供给车内。例如，被从中央(VENT )出风口、脚部(FOOT )出风口、除霜(DEF)出风口等向车室内的预定位置排出。贮液器8是对从蒸发器送出的冷媒进行气液分离并储存的装置，具有液相部和气相部。因此，即使从上游侧导出了多于预想的液态冷媒，也能够将该液态冷媒储存于液相部、能够将气相部的冷媒导出到压缩机2。结果，不会影响压缩机2的压缩工作。另一方面，在本实施方式中，能将该液相部的冷媒的一部分提供到压缩机2，并能够使得所需量的润滑油返回到压缩机2。第I控制阀单元4包括切换阀30和过热度控制阀46。切换阀30由具备开闭第2通道22的第I阀部、开闭旁路通道26的第2阀部、以及驱动各阀部的电磁线圈的三向电磁阀构成。第I阀部允许冷媒随其开阀而从室内冷凝器3介由第2通道22向室外热交换器5流动。第2阀部允许冷媒随其开阀而从室外热交换器5介由旁路通道26向贮液器8流动。在本实施方式中，作为切换阀30，使用通过对电磁线圈通电或不通电而使第I阀部、第2阀部的一者开阀、使另一者闭阀的开闭阀(开/关阀)。此外，驱动切换阀30的阀部的促动器也可以不是电磁线圈，可以是步进电机等电动机。在室外热交换器5作为室外蒸发器来发挥作用时，过热度控制阀46作为调节其蒸发压力的“蒸发压力调节阀”来发挥作用。在其出口侧产生了过热度(superheat)时，过热度控制阀46控制冷媒的流动，使得该过热度趋近于预先设定的一定的过热度(设定过热度SH)。在本实施方式中，作为过热度控制阀46，使用具有感测该出口侧(过热度控制阀46的下游侧)的冷媒的温度和压力来驱动阀部的感温部的机械式控制阀。若感测出的过热度高于设定过热度SH，则过热度控制阀46减小阀开度，使得室外热交换器5的蒸发压力增大，由此减少通过室外热交换器5的冷媒与外部的空气的热交换量，由此降低过热度，使其接近设定过热度SH。相反，若感测出的过热度低于设定过热度SH，则过热度控制阀46增加阀开度，使得室外热交换器5的蒸发压力减小，由此使得通过室外热交换器5的冷媒与外部的空气的热交换量增加，由此使得过热度升高而接近设定过热度SH。像这样，过热度控制阀46自适应地工作，使得其出口侧的过热度趋近于设定过热度SH0此外，在本实施方式中，是将过热度控制阀46的设定过热度和过热度控制阀48的设定过热度设定得相等的，但可以将两者设定得不一样。此外，虽然省略了图示，但过热度控制阀46例如可以具备主体，设有从上游侧导入冷媒的入口端口、向下游侧导出冷媒的出口端口、以及使该入口端口和该出口端口连通的阀孔；阀驱动体，包含接合/分离于阀孔来调节阀开度的阀芯；以及感温部，感测流过出口端口侧(阀部的下游侧)的内部通道的冷媒的温度和压力，开闭驱动阀芯，使得过热度控制阀46的出口侧(阀部的下游侧)的过热度成为设定过热度。另一方面，第2控制阀单元6包括流量控制阀32、过冷却度控制阀42、过热度控制阀48、以及切换阀34。切换阀34被设置于第I分岔通道27与第3通道23的交汇点。切换阀34由能够使开闭第I分岔通道27的第I阀部和开闭第3通道23的第2阀部中的一者开阀、来切换流路的机械式的三通阀构成。第I阀部允许冷媒随其开阀而从室内冷凝器3介由旁路通道25和第I分岔通道27向蒸发器7流动。第2阀部允许冷媒随其开阀而从室外热交换器5介由第3通道23向蒸发器7流动。流量控制阀32被设置于第2分岔通道28。流量控制阀32被构成为自适应地将该开度调节为与对促动器的供给电流值相应的设定开度的比例阀。在本实施方式中，采用步进电机来作为驱动流量控制阀32的阀部的促动器，但也可以采用电磁线圈。流量控制阀32基本上被控制为全开状态、大口径控制状态、小口径控制状态、闭阀状态中的任一状态。此夕卜，大口径控制状态是没有达到全开状态但开度较大的状态，小口径控制状态是没有达到闭阀状态但开度较小的状态。流量控制阀32通过小口径控制，还作为膨胀装置发挥作用。在暖气运行时，流量控制阀32的开度(即第2分岔通道28的开度)被调节。因此，根据流量控制阀32的开度，被提供给室外热交换器5的冷媒的流量被调节。即，流量控制阀32作为调节从室内冷凝器3向室外热交换器5流动的冷媒流量与从室内冷凝器3向蒸发器7流动的冷媒流量的比例的流量调节阀发挥作用。过冷却度控制阀42作为使从室外热交换器5导出的冷媒、及介由旁路通道25供给来的冷媒节流膨胀后导出到蒸发器7侧的“膨胀装置”来发挥作用。过冷却度控制阀42控制冷媒的流动，使得在冷气运行时室外热交换器5的出口侧的过冷却度趋近于预先设定的一定的过冷却度(设定值SC)。此外，控制冷媒的流动，使得在暖气运行时室内冷凝器3的出口侧的过冷却度趋近于预先设定的一定的过冷却度(设定值SC)。在本实施方式中，作为过冷却度控制阀42，使用具有感测其上游侧(在冷气运行时是室外热交换器5的出口侧，在暖气运行时(进行除湿控制的特定暖气运行时)是室内冷凝器3的出口侧)的冷媒的温度和压力地驱动阀部的感温部的机械式控制阀。在冷气运行时、在室外热交换器5的出口侧的过冷却度变得比设定值SC大时，过冷却度控制阀42向开阀方向动作，使得在室外热交换器5中流动的冷媒的流量增加。若像这样冷媒的流量增加，则室外热交换器5中的冷媒的每单位流量的冷凝能力减小，故其过冷却度向减小的方向变化。相反，若室外热交换器5的出口侧的过冷却度变得小于设定值SC，则过冷却度控制阀42向闭阀方向动作，使得在室外热交换器5中流动的冷媒的流量减少。若像这样冷媒的流量减少，则室外热交换器5中的冷媒的每单位流量的冷凝能力变大，故其过冷却度会向变大的方向变化。过冷却度控制阀42自适应地工作，使得其入口(室外热交换器5的出口侧)的过冷却度成为设定值SC。此外，在特定暖气运行时旁路通道25被开放后，若室内冷凝器3的出口侧的过冷却度变得比设定值SC大，则过冷却度控制阀42向开阀方向动作，使流过室内冷凝器3的冷媒的流量增加。若像这样冷媒的流量增加，则室内冷凝器3中的冷媒的每单位流量的冷凝能力减低，故其过冷却度向减小的方向变化。相反，在室内冷凝器3的出口侧的过冷却度变得比设定值SC小时，过冷却度控制阀42向闭阀方向动作，使得流过室内冷凝器3的冷媒的流量减少。若像这样冷媒的流量减少，则室内冷凝器3中的冷媒的每单位流量的冷凝能力提高，故其过冷却度向变大的方向变化。过冷却度控制阀42自适应地工作，使得其入口(室内冷凝器3的出口侧)的过冷却度成为设定值SC。此外，虽然省略图示，但过冷却度控制阀42可以具备主体，包含从上游侧导入冷媒的入口端口、向下游侧导出冷媒的出口端口、以及连通该入口端口和出口端口的阀孔；阀芯，接合和分离于阀孔地调节阀开度；以及感温部，感测从入口端口导入的冷媒的温度和压力，开闭驱动阀芯，使得室外热交换器5的出口侧的过冷却度成为设定值。当过热度控制阀48的出口侧发生了过热度(过热)时，过热度控制阀48控制冷媒的流动，使得该过热度趋近于预先设定的一定的过热度(设定过热度SH)。在本实施方式中，作为过热度控制阀48，使用具有感测其出口侧(过热度控制阀48的下游侧)的冷媒的温度和压力来驱动阀部的感温部的机械式的控制阀。若感测到的过热度比设定过热度SH大，则过热度控制阀48减小阀开度，使蒸发器7的蒸发压力增加，由此减小通过蒸发器7的冷媒与外部的空气的热交换量，由此使得过热度减小，接近设定过热度SH。相反，若感测出的过热度比设定过热度SH小，则过热度控制阀48增大阀开度，使蒸发器7的蒸发压力减小，由此使得通过蒸发器7的冷媒与外部的空气的热交换量增加，由此使得过热度变大，接近设定过热度SH。像这样，过热度控制阀48自适应地工作，使得其出口侧的过热度接近设定过热度SH。此外，虽然省略图示，但过热度控制阀48例如可以具备主体，设有从上游侧导入冷媒的入口端口、向下游侧导出冷媒的出口端口、以及连通该入口端口和出口端口的阀孔；阀驱动体，包含接合和分离于阀孔来调节阀开度的阀芯；以及感温部，感测出口端口侧(阀部的下游侧)的内部通道中流动的冷媒的温度和压力，开闭驱动阀芯，使得过热度控制阀48的出口侧(阀部的下游侧)的冷媒的过热度成为设定过热度。像以上那样构成的车用冷暖气装置I由控制部100控制。控制部100包括执行各种运算处理的CPU、存储各种控制程序的ROM、被作为用于存储数据和执行程序的工作区来使用的RAM、输入输出接口等。控制部100被输入来自车用冷暖气装置I中所设的未图示的各种传感器、开关类的信号。控制部100为实现车辆乘员设定的室温而计算各促动器的控制量，对各促动器的驱动电路输出控制信号。控制部100除进行切换阀30和流量控制阀32等的开闭控制外，还对压缩机2、室内送风机12、室外送风机16以及空气混合门14执行驱动控制。
控制部100基于车室内外的温度、蒸发器7的吹出空气温度等各种传感器所检测出的预定的外部信息，决定流量控制阀32的设定开度，对步进电机输出控制脉冲信号，使得其开度成为设定开度。通过这样的控制，如图示那样，压缩机2介由其吸入室导入吸入压力Ps的冷媒并进行压缩，将其作为排出压力Pd的冷媒排出。接着，说明本实施方式的制冷循环的工作。图2是表示车用冷暖气装置的工作的说明图。(A)表示冷气运行时的状态，(B)表示特定暖气运行时的状态，(C)表示除霜运行时的状态。在此所说的“特定暖气运行”，是在暖气运行时特别提高了除湿的功能的运行状态。在图2中的各图的上方表示有说明制冷循环的工作的焓熵图(Mollier chart)。其横轴表示焓，其纵轴表示各种压力。各图的下方表示有制冷循环的工作状态。图中粗线和箭头表示冷媒的流向，标号a i与焓熵图的标号分别对应。此外，图中的“ X ”表示冷媒的流动被阻断。如图2的(A)所示那样，在冷气运行时，在第I控制阀单元4中切换阀30的第I阀部被开阀，第2阀部被闭阀。另一方面，在第2控制阀单元6中，流量控制阀32被置于闭阀状态。此时，由于切换阀34的前后差压(Pl - P2)比设定差压APset小，故切换阀34的第I阀部成为闭阀状态(第2阀部处于开阀状态)，从室内冷凝器3导出的冷媒被导向室外热交换器5。此时，室外热交换器5作为室外冷凝器发挥作用。即，从压缩机2排出的冷媒经由室内冷凝器3、切换阀30、室外热交换器5、切换阀34、过冷却度控制阀42、蒸发器7、过热度控制阀48、贮液器8地在第3冷媒循环通道中循环后，返回压缩机2。S卩，从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒经过室内冷凝器3和室外热交换器5而被冷凝。然后，经过室外热交换器5的冷媒从切换阀34的第2阀部312通过，在过冷却度控制阀42中绝热膨胀，变为冷温低压的气液二相冷媒后，被导入蒸发器7。此时，过冷却度控制阀42自适应地调节阀部的开度，使得室外热交换器5的出口侧(e点)的过冷却度成为设定值SC。被导入蒸发器7的入口的冷媒在通过该蒸发器7的过程中蒸发，冷却车室内的空气。如图2的(B)所示的那样，在特定暖气运行时，在第I控制阀单元4中切换阀30的第2阀部被开阀而旁路通道26被开放，另一方面，在第2控制阀单元6中流量控制阀32的开度被控制。此时，切换阀34的前后差压(Pl - P2)比设定差压APset大，故切换阀34的第I阀部处于开阀状态(第2阀部是闭阀状态)，从室内冷凝器3导出的冷媒的一部分被引导到蒸发器7中。即，流量控制阀32被进行小口径控制，通其开度被调节，由此，向蒸发器7和室外热交换器5流动的冷媒的流量的比例被调节。此时，室外热交换器5作为室外蒸发器发挥作用。即，从压缩机2排出的冷媒的一部分经由室内冷凝器3、切换阀34的第I阀部、过冷却度控制阀42、蒸发器7、过热度控制阀48、贮液器8地在第I冷媒循环通道中循环后返回压缩机2，另一部分经由室内冷凝器3、流量控制阀32、室外热交换器5、切换阀30、过热度控制阀46、贮液器8地在第2冷媒循环通道中循环地返回到压缩机2。S卩，从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒经过室内冷凝器3而冷凝。然后，从室内冷凝器3导出的冷媒的一部分在流量控制阀32中绝热膨胀而变为冷温低压的气液二相冷媒，被提供到室外热交换器5而蒸发。此外，从室内冷凝器3导出的冷媒的另一部分在过冷却度控制阀42中绝热膨胀，成为冷温低压的气液二相冷媒，被提供到蒸发器7而蒸发。此时，在室外热交换器5和蒸发器7两蒸发器中蒸发的比率由流量控制阀32的开度来控制。由此，能够确保在蒸发器7中的蒸发量，能够确保除湿功能。另一方面，被提供给蒸发器7的冷媒流量被过冷却度控制阀42调节，使得室内冷凝器3的出口侧的过冷却度成为设定值SC。在该特定暖气运行时，除湿运行被良好地进行，该除湿控制的概要如以下所述。即，如图2的(B)所示那样，室内冷凝器3的出口处的预定的过冷却度SC通过过冷却度控制阀42而被维持(c点)，由此室内冷凝器3中的冷凝能力被恰当地维持，室外热交换器5 (室外蒸发器)及蒸发器7 (室内蒸发器)各自进行高效的热交换。此时，由于压缩机2的入口的冷媒的状态通过贮液器8而一直保持在饱和蒸汽压曲线上(a点)，故蒸发器7的出口的冷媒的状态(g点)以与过热度控制阀46的出口的冷媒的状态(h点)相平衡的方式变化。S卩，当如图示那样在过热度控制阀46的出口侧产生过热度时，蒸发器7的出口处的冷媒的湿度(g点)与过热度控制阀46的出口处的冷媒的过热度(h点)相平衡。此外，相反，当在过热度控制阀48的出口侧产生过热度时，室外热交换器5的出口处的湿度((d)点)与过热度控制阀48的出口侧的过热度((i)点)相平衡。此外，在除霜运行时，如图2的(C)所示那样，在第I控制阀单元4中，切换阀30的第2阀部被开阀而旁路通道26被开放，另一方面，在第2控制阀单元6中，流量控制阀32被开阀。此时，流量控制阀32执行大口径控制。结果，从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒(热气体)通过流量控制阀32后被提供给室外热交换器5。在除霜运行稳定的状态下，如在图中实线所示那样，从室外热交换器5导出的冷媒被导入贮液器8，由此被控制在饱和蒸气线上(a点)。另一方面，当因贮液器8内的液态冷媒不足等而在过热度控制阀46的出口侧产生过热度时，如图中的虚线所示那样，过热度控制阀46控制冷媒的流动(h点)，使得该过热度接近设定过热度SH。接着，说明流量控制阀的具体结构。图3是表示流量控制阀的具体结构的剖面图。图4是图3的部分放大图。(A)表示图3的C部放大图，(B)表示图3的D部放大图。如图3所示那样，流量控制阀32采用步进电机驱动式的电动阀，阀主体101与电机单元102介由连接构件103而被组装构成。阀主体101被构成为在有底筒状的主体104内同轴地收容小口径的第I阀105 (开闭“第I阀部”)和大口径的第2阀106 (开闭“第2阀部”)。通过将树脂制的第2主体108同轴地嵌合于金属制的第I主体107内而构成主体104。在第I主体107的一个侧部设有导入口 110，在另一侧部设有导出口 112。导入口 110连通于第2分岔通道28的上游侧(旁路通道25侧)，导出口 112连通于第2分岔通道28的下游侧(第3通道23侧)(参照图1)。第2主体108具有越向下方越小径化的阶梯圆筒状主体，阶梯圆筒状主体被同心地压入第I主体107。第2主体108中的与导入口 110相对的面和与导出口 112相对的面上分别设有连通内外的连通孔。配设有0环114，使得将这些连通孔附近密封。第2主体108与连接构件103之间配设有圆板状的划分构件116。划分构件116的外周边缘部以被连接构件103和第2主体108相夹的方式支承，划分阀主体101的内部和电机单元102的内部。划分构件116的中央部设有凹凸(Emboss)状的轴承部118。轴承部118的内周面上设有阴螺纹部120，外周面作为滑动轴承发挥作用。环状密封构件122装于连接构件103与划分构件116之间。第2主体108的下半部被小径化了。并且，其下半部的内周面行成引导孔124，其上端部形成阀孔126 (相当于“第2阀孔”)。此外，由阀孔126的上端开口端边缘形成阀座128 (相当于“第2阀座”)。大径的阀芯130 (相当于“第2阀芯”)、小径的阀芯132 (相当于“第I阀芯”)、以及阀工作体134被同轴地配设于主体104的内部。阀芯130从上游侧接合和分离于阀孔126而开闭大口径的第2阀部。阀芯130的外周面嵌装有由环状的弹性体(例如橡胶)构成的阀构件136，通过该阀构件136落坐于阀座128，能够完全关闭第2阀部。设有沿轴线方向贯穿阀芯130的中央处的阶梯孔，其上端开口部被压入环状的阀座形成构件138。由阀座形成构件138的内周部形成阀孔140 (相当于“第I阀孔”)，由其上端开口端边缘形成阀座142 (相当于“第I阀座”)。阀座形成构件138由金属体(例如不锈钢)构成，通过阀芯132落坐于阀座142，能够关闭第I阀部。如图示那样，在阀孔126和阀孔140的上游侧形成连通于导入口 110的高压室115，在阀孔126和阀孔140的下游侧形成有连通于导出口 112的低压室117。划分部144介由减径部连设于阀芯130。划分部144被配置于低压室117。并且，划分部144的下端部被可滑动地支承于引导孔124，由此确保阀芯130的向开闭方向的稳定工作。在划分部144与主体104的底部之间，形成背压室146。此外，形成贯通阀芯130和划分部144的连通通道148，使高压室115与背压室146连通。由此，背压室146内总是充满从导入口 110导入的上游侧压力P1。在本实施方式中，由于阀孔126的有效直径A与引导孔124的有效直径B被设定为相等(由于阀芯130的有效受压面积与划分部144的有效受压面积被设为实质地相等)，故作用于阀芯130的上游侧压力Pl的影响被消除。特别地，为严密地实现该压力消除，在背压室146中的划分部144的下方配设有在第2阀部处于闭阀状态时紧贴于划分部144而扩大其有效受压面积的受压调节构件149。受压调节构件149由呈环状的薄膜状弹性体(例如橡胶)构成，其外周端部的厚壁部以被夹于第I主体107与第2主体108之间的方式被支承。S卩，如图4的(A)所示那样，阀芯130的有效受压面积被设定为与阀孔126的有效直径A对应。但是，在如图示那样阀构件136落位于阀座128的完全密封状态下，因弹性体的性质，实际有效受压直径A’略大于阀孔126的有效直径A (参照图中双点划线)。为与此对应，如图4的(B)所示那样，在该完全密封时，使受压调节构件149紧贴于划分部144下面，由此使背压室146侧的有效受压直径B’略大于引导孔124的有效直径B (与图中的双点划线一致)。通过像这样使阀芯130的有效受压面积与划分部144的有效受压面积相等，实现了完全的压力消除。回到图3，阀芯130的上端部设有圆板状的弹簧支架构件150。弹簧支架构件150设有用于使冷媒通过的连通孔151。并且，向闭阀方向对阀芯130赋予势能的弹簧152 (相当于“赋予势能构件”)被装于弹簧支架构件150与划分构件116之间。另一方面，介由划分部144向开阀方向对阀芯130赋予势能的弹簧154 (相当于“赋予势能构件”)被装于划分部144与主体104之间。此外,在本实施方式中,将弹簧152的负荷设定为大于弹簧154的负荷。阀芯132呈阶梯圆柱状，其下半部贯穿弹簧支架构件150而与阀孔140相对地配置，上半部被阀工作体134支承。阀芯132被构成为所谓的针形阀芯，其尖锐的前端部被插拔于阀孔140。并且，阀芯132被插拔于阀座142，由此第I阀部被开闭。阀芯132的上端部贯穿阀工作体134，其前端部被向外铆固而成为卡定部156。阀工作体134呈阶梯圆筒状，其外周部形成有阳螺纹部158。阳螺纹部158螺合于轴承部118的阴螺纹部120。阀工作体134的上端部设有沿半径方向向外延伸的多个(在本实施方式中是4个)脚部160，嵌合于电机单元102的转子。向闭阀方向对阀芯132赋予势能的弹簧162被装于阀工作体134与阀芯132之间。在通常的状态下，如图示那样，由弹簧162对阀芯132向下方赋予势能，另一方面，阀芯132的卡定部156被卡定于阀工作体134的上端部。因此，阀芯132成为相对于阀工作体134最靠下方的状态。阀工作体134受电机单元102的旋转驱动力而旋转并将其旋转力变换为直进力。即，当阀工作体134旋转时，通过螺丝机构，阀工作体134在轴线方向上变位，在开闭方向上驱动阀芯132。在第I阀部开阀时，阀芯132与阀工作体134 —体地动作。在本实施方式中，如图示那样，被设计为在阀工作体134所能移动到的闭阀方向的极限位置(下止点)，第I阀部正好成为闭阀状态。但是，即使因组装误差等，在阀工作体134位于下止点之前阀芯132就落位于阀座142，第I阀部成为闭阀状态，由于阀芯132能够抵抗弹簧162的势能而与阀工作体134相对地变位，故也完全没有问题。另一方面，电机单元102被构成为包含转子172和定子173的步进电机。电机单元102被构成为在有底圆筒状的套筒170的内部可自由旋转地支承转子172。在套筒170的外周设有收容了励磁线圈171的定子173。套筒170的下端开口部介由连接构件103组装于主体104，与主体104 —起构成流量控制阀32的主体。转子172具备被形成为圆筒状的旋转轴174和被配设于该旋转轴174的外周的磁体176。在本实施方式中，磁体176被磁化为24极。旋转轴174的内侧形成有大致达到电机单元102的全长的内部空间。旋转轴174的内周面的特定地方设有与轴线平行延伸的引导部178。引导部178用于形成与后述的旋转停止器卡合的突部，由与轴线平行延伸的一个突条构成。旋转轴174的下端部被略微减径，在其内周面上设有与轴线平行延伸的4个引导部180。引导部180由与轴线平行地延伸的一对突条构成，在旋转轴174的内周面上隔90度地设置。上述的阀工作体134的4个脚部160嵌合于这4个引导部180，转子172与阀工作体134能够一体地旋转。但是，虽然阀工作体134相对于转子172的旋转方向上的相对变位被限制，但允许沿该引导部180的轴线方向的变位。S卩，阀工作体134和转子172 —起旋转地被驱动向阀芯132的开闭方向。在转子172的内部，沿其轴线配设有长条状的轴182。轴182的上端部被压入套筒170的底部中央，由此被单头固定，与引导部178平行地在内部空间中延伸。轴182被配置在与阀工作体134同一轴线上。在轴182上设有大致在其全长范围内延伸的螺旋状的引导部184。弓丨导部184由线圈状构件构成、被嵌固于轴182的外面。弓丨导部184的上端部被翻卷而成为卡定部186。螺旋状的旋转停止器188可旋转地卡合于引导部184。旋转停止器188具有卡合于引导部184的螺旋状的卡合部190和被旋转轴174支承的动力传递部192。卡合部190呈一匝线圈形状，其下端部连设有沿半径方向向外延伸的动力传递部192。动力传递部192的前端部卡合于引导部178。即，动力传递部192抵接并卡定于引导部178的一个突条。因此，旋转停止器188通过旋转轴174而旋转方向的相对变位被限制，但允许在引导部178上滑动的沿其轴线方向的变位。S卩，旋转停止器188与转子172—体地旋转，其卡合部190沿引导部184被引导，由此被在轴线方向上驱动。但是，旋转停止器188的轴线方向的驱动范围被形成于引导部178的两端的卡定部限制。该图表示了旋转停止器188处于下止点的状态。在旋转停止器188向上方变位而被卡定部186卡定时,该位置成为上止点。转子172的上端部被轴182可自由旋转地支承，下端部被轴承部118可自由旋转地支承。具体来讲，设有有底圆筒状的端部构件194以密封旋转轴174的上端开口部，被设置于该端部构件194的中央处的圆筒轴196的部分被轴182支承。S卩，轴承部118成为一端侧的轴承部，轴182中的与圆筒轴196的滑动部成为另一端侧的轴承部。如以上那样构成的流量控制阀32作为能通过电机单元102的驱动控制而调节其阀开度的步进电机动作式的控制阀来发挥作用。以下详细说明其动作。图5及图6是表示流量控制阀的工作状态的说明图。图5表示了第I阀部的全开状态，图6表示了第2阀部的全开状态。此外，已经说明过的图3表示了第I阀部和第2阀部的闭阀状态。图7是表示流量控制阀的控制状态和阀开度的状态的说明图。该图的横轴表示步进电机向开阀方向的转数(次数)，纵轴表示阀开度(阀行程:_)。在流量控制阀32的流量控制中，控制部100计算与设定开度相应的步进电机的驱动步数，将驱动电流(驱动脉冲)提供给励磁线圈171。由此，转子172旋转，一方面，阀工作体134被旋转驱动，小口径第I阀部和大口径第2阀部的开度被调节为设定开度，另一方面，旋转停止器188被沿引导部184驱动，由此各阀芯的工作范围被限制。具体来讲，当特定暖气运行时等执行小口径控制时(参照图2的(B))，转子172被单方向地旋转驱动(正转)，由此阀芯132向开阀方向变位，第I阀部成为开阀状态。即，阀芯132在图3所示的全闭状态与图5所示的全开位置之间的范围内被驱动。由此，如图7所示那样开度变化。在本实施方式中，当转子172从第I阀部的闭阀状态起旋转5周时，第I阀部成为全开状态，阀芯132从阀座142升起2.5mm (每I圈是0.5mm)。在此期间，小口径第I阀部的阀开度(阀行程)如图示那样成比例地变化。此外，此时，旋转停止器188也向上方变位同样的行程。此外，当除霜运行时等执行大口径控制时(参照图2的(C))，转子172处于图5所示的第I阀部的全开状态而进一步在该方向上旋转(正转)。结果，阀芯130被阀芯132拉上去地向开阀方向驱动。此时，由于弹簧支架构件150成为固定器而卡定阀芯132，故在一定程度上，第I阀部的开度(全开状态)被保持。相反，由于弹簧支架构件150被与阀芯132一起拉上去，故通过弹簧154的势能,使阀芯130向开阀方向驱动。此时，阀芯130在图5所示的全闭状态与图6所示的全开位置之间的范围内被驱动。由此，如图7所示那样开度变化。在本实施方式中，当转子172从第2阀部的闭阀状态(第I阀部的全开状态)起旋转7周时，第2阀部成为全开状态，阀芯130从阀座128提起
3.5mm(每I圈0.5mm)。S卩，旋转停止器188在上止点位置被卡定部186卡定,结果转子172的旋转停止。在此期间，大口径第2阀部的阀开度(阀行程)如图示那样成比例地变化。此夕卜，转子172向反方向旋转时，阀芯130和阀芯132按与上述相反的步骤向闭阀方向动作。由于转子172的转数与作为控制指令值的驱动步数对应，故控制部100能够将流量控制阀32控制为任意开度。[第2实施方式]接着，说明本发明的第2实施方式。本实施方式的车用冷暖气装置在流量控制阀32、切换阀34和过冷却度控制阀42 —体地构成这一点上与第I实施方式不同，但其它部分与第I实施方式是一样的。因此，针对大致与第I实施方式相同的构成部分赋予相同符号等，并适当省略其说明。图8是表示第2实施方式的复合阀的具体结构的剖面图。本实施方式的车用冷暖气装置具备图示的复合阀来作为第2控制阀单元6的构成要素。该复合阀是通过将流量控制阀32、切换阀34和过冷却度控制阀42组装于共用的主体204而构成的。主体204中除设有连通于旁路通道25的导入口 110及连通于第3通道23的上游侧的导入导出口 210外，还设有连通于第3通道23的下游侧的导出口 212 (参照图1)。此外，由于流量控制阀32的构造与第I实施方式一样，故省略其说明。切换阀34是包含在连通第I分岔通道27与导出口 212的通道中所设的第I阀部
311、和在连通导入导出口210和导出口 212的通道中所设的第2阀部312的三向阀，包含开闭两阀部的共用阀芯315。即，共用阀芯315上设有将第I分岔通道27和导出口 212连通的阀孔320、及将导入导出口 210和导出口 212连通的阀孔324，共用阀芯315接合和分离于阀孔320而开闭第I阀部311，共用阀芯315接合和分离于阀孔324而开闭第2阀部
312。阀孔320与阀孔324被同轴地设置于其中心轴。共用阀芯315的一端部被构成为可插拔于阀孔320,另一端部被构成为可插拔于阀孔324。共用阀芯315的一端部的外径与阀孔320的内径大致相等，其前端延伸设有被滑动地支承于阀孔320的多个脚部(在该图中仅表示其中一个)。此外，共用阀芯315的另一端部的外径与阀孔324的内径大致相等，其前端延伸设有被滑动地支承于阀孔324的多个脚部(在该图中仅表示其中一个)。在此，由于阀孔320与阀孔324的有效直径相等，故作用于共用阀芯315的下游侧压力Pp的影响被消除。若共用阀芯315的前后差压、即上游侧压力Pl与中间压力P2的差压(PI —P2)在设定差压APset以上，则共用阀芯315保持使第I阀部311开阀、使第2阀部312闭阀的状态。若前后差压(Pl — P2)比设定差压APset小，则共用阀芯315通过弹簧329的势能而向图的右方动作，使第I阀部311闭阀，使第2阀部312开阀。设定差压APset由弹簧329的负荷调节来设定。过冷却度控制阀42被设置于切换阀34的下游侧的通道214，具备对从上游侧导入的冷媒进行节流膨胀的阀部、以及开闭驱动该阀部的动力元件332。过冷却度控制阀42是在被冲压成形的主体340内收容阀芯342而构成的。在主体340的上端部一体地设有动力元件332。主体340的下半部被减径，在该减径部形成有阀孔344。主体340的上半部设有使内外连通的导入口 348，下半部设有使内外连通的导出口 350。主体340的下端部被弹簧支架密封而形成有背压室360。向开阀方向对阀芯342赋予势能的弹簧被装于该弹簧支架与阀芯342之间。阀芯342从阀孔344的上游侧接合和分离于阀孔344来开闭阀部。动力元件332包括空心外壳、和以将外壳内部分隔为密闭空间和开放空间的方式配设的隔板352。密闭空间中充填有作为基准气体而在制冷循环中循环的冷媒气体(HFC -134a)与氮气的混合气体。阀芯342的上端面抵接于隔板352的下面。连通通道在轴线方向上贯穿阀芯342地形成，从导入口 348导入的冷媒介由该连通通道而被导向背压室360。在本实施方式中，由于阀芯342的背压室360中的有效直径与阀孔344的有效直径被设为相等，故作用于阀芯342的上游侧压力Pp被消除。通过过冷却度控制阀42，在过冷却度的控制状态下若过冷却度变得比设定值SC大，则动力元件332感测到低温而向开阀方向动作。其结果，因阀开度变大，上游侧的压力Pp降低，过冷却度向减小的方向变化。相反，若过冷却度变得比设定值SC小，则动力元件332感测到高温而向闭阀方向动作。其结果，因阀开度变小，上游侧的压力Pp增加，过冷却度向变大的方向变化。像这样，过冷却度被保持在设定值SC。 以上说明了本发明的优选实施方式，但本发明不限定于该特定的实施方式，当然在本发明的技术思想范围内能够有各种变形。在上述实施方式中，如图3所示那样，表示了轴182的引导部184和旋转停止器188的卡合部190都由线圈状的构件形成为螺旋状的例子。在变形例中，例如可以采用将轴182的引导部184作为阳螺纹部，将旋转停止器188的卡合部190作为阴螺纹部的螺丝机构。即，只要是构成利用双方而将旋转变换为直进的机构即可。在上述实施方式中，表示了将本发明的车用冷暖气装置适用于电动汽车的例子，但当然其也能够提供给安装有内燃机的汽车和同时安装有内燃机和电动机的混合动力式的汽车。在上述实施方式中，表示了采用电动压缩机作为压缩机2的例子，但也能够采用利用引擎的旋转来进行容量可变的可变容量压缩机。在上述实施方式中，表示了设置室内冷凝器作为辅助冷凝器的例子。在变形例中，可以将辅助冷凝器构成为室外热交换器之外另设的热交换器。该热交换器例如可以被配置于车室外，利用引擎的冷却水进行热交换。具体来讲，例如在图1中的压缩机2与流量控制阀32之间设置热交换器，另一方面，在管道10内配置散热器，以冷却水的循环回路来连接这些热交换器和散热器。可以将抽取冷却水的泵设置于该循环回路。由此，能够在从压缩机2流向流量控制阀32的高温的冷媒与在循环回路中循环的冷却水之间进行热交换。在这样的结构中，从压缩机2排出的冷媒也能够通过热交换器而冷凝后，被提供给流量控制阀32。标号说明I车用冷暖气装置、2压缩机、3室内冷凝器、4第I控制阀单元、5室外热交换器、6第2控制阀单元、7蒸发器、8贮液器、30切换阀、32流量控制阀、34切换阀、42过冷却度控制阀、46，48过热度控制阀、50开闭阀、100控制部、101阀主体、102电机单元、104主体、105第I阀、106第2阀、110导入口、112导出口、115高压室、116划分构件、117低压室、118轴承部、120阴螺纹部、124引导孔、126阀孔、128阀座、130，132阀芯、134阀工作体、140阀孔、142阀座、144划分部、146背压室、148连通通道、149受压调节构件、156卡定部、158阳螺纹部、170套筒、171励磁线圈、172转子、173定子、174旋转轴、176磁体、178，180引导部、182轴、184引导部、188旋转停止器、190卡合部、192动力传递部、204主体、210导入出口、212导出口、311第I阀部、312第2阀部、315共用阀芯、320，324阀孔、332动力元件、340主体、342阀芯、344阀孔、348导入口、350导出口、352隔板、360背压室。
权利要求
1.一种步进电机驱动式的控制阀，其特征在于，包括: 主体，具有从上游侧导入冷媒的导入口、向下游侧导出冷媒的导出口、以及将上述导入口与上述导出口连通的阀孔， 阀芯，接合和分离于上述阀孔而开闭阀部， 步进电机，具有将上述阀芯向上述阀部的开闭方向驱动的转子， 轴，被固定于上述主体，沿上述转子的轴线方向延伸， 螺旋状的引导部，沿轴线方向在上述轴的外周面延伸设置， 旋转停止器，具有沿上述引导部卡合的卡合部和被上述转子支承的动力传递部，随着上述转子的旋转而在上述轴的轴线方向上变位，上述动力传递部在上述轴的一端侧和另一端侧分别被卡定，由此限制上述转子的旋转，以及 阀工作体，卡合于上述转子，被能沿轴线方向直进地支承，并螺合于上述主体，通过上述转子的旋转而与上述阀芯一体地向上述阀部的开闭方向动作； 其中，上述转子被构成为在其一端侧和另一端侧具有轴承部的空心形状； 上述轴被延伸设置在上述转子的内部空间内，由此上述旋转停止器在该内部空间中变位。
2.如权利要求1所述的控制阀，其特征在于， 上述阀工作体与上述轴被配置在同一轴线上； 上述转子的一端侧的轴承部以位于上述转子与上述阀工作体的螺合部的外侧的方式设置于上述主体； 上述转子的另一端侧的轴承部被设置于上述轴中的与上述阀工作体相反一侧的端部。
3.如权利要求1或2所述的控制阀，其特征在于，包括: 第I阀芯，能够与上述阀工作体一体地动作， 第2阀芯，能够与上述第I阀芯一体地动作， 第I阀孔，被形成于上述第2阀芯， 第2阀孔，比上述第I阀孔大径地形成于上述主体，以及 赋予势能构件，向闭阀方向对上述第2阀芯赋予势能； 其中，上述第I阀芯通过接合和分离于上述第I阀孔来开闭第I阀部，上述第2阀芯通过接合和分离于上述第2阀孔来开闭第2阀部； 在随着上述转子单方向地旋转，上述第I阀芯变位，上述第I阀部成为全开状态时，上述第2阀芯卡合于上述第I阀芯，随着上述转子进一步同方向地旋转，上述第2阀芯被上述第I阀芯提起而使上述第2阀部开阀。
4.如权利要求3所述的控制阀，其特征在于， 还包括消除上述第2阀芯的上游侧压力的影响的消除结构。
5.如权利要求4所述的控制阀，其特征在于，包括: 划分部，连设于上述第2阀芯，在上述第2阀孔的下游侧，在与上述主体之间形成背压室，和 连通通道，用于向上述背压室导入上游侧压力； 其中，上述消除结构是通过将上述第2阀芯的有效受压面积与上述划分部的有效受压面积设为相等来实现的。
6.如权利要求5所述的控制阀，其特征在于，包括: 阀构件，由被设于上述第2阀芯的弹性体构成，装拆于上述第2阀孔的上游侧开口端部来开闭上述第2阀部，以及 受压调节构件，由被设于上述背压室的弹性体构成，在上述第2阀部成为闭阀状态时紧贴于上述划分部来扩大其有效受压面积。
7.如权利要求3至6的任意一项所述的控制阀，其特征在于， 上述第I阀芯被上述阀工作体支承，使得在上述第I阀部开阀时能够与上述阀工作体一体地动作，在上述第I阀部闭 阀时能够与上述阀工作体相对变位动作。
全文摘要
流量控制阀(32)包括轴(182)，被固定于主体；引导部(184)，在轴线方向上沿轴(182)的外周面呈螺旋状；旋转停止器(188)，具有卡合于引导部(184)的卡合部和被转子(172)支承的动力传递部；以及阀工作体(134)，卡合于转子(172)，被支承为能够向轴线方向直进，并螺合于主体，随着转子(172)的旋转而与阀芯一体地在阀部的开闭方向上动作。并且，转子(172)被构成为在其一端侧和另一端侧具有轴承部的空心形状，轴(182)被延伸设于转子(172)的内部空间，由此旋转停止器(188)在该内部空间内变位。
文档编号F16K31/04GK103080621SQ201180042748
公开日2013年5月1日 申请日期2011年8月31日 优先权日2010年9月7日
发明者広田久寿 申请人:株式会社Tgk