技术领域本发明涉及一种用于车辆驱动系统的润滑结构，更具体地涉及一种用于双轴车辆驱动系统的润滑结构，该润滑结构位于车辆驱动系统的壳体内，并包括：第一减速齿轮对，设置在电动马达的输出轴与平行于该输出轴的副轴(countershaft，中间轴)之间；第二减速齿轮对，设置在副轴与平行于该副轴的驱动输出轴之间；并且该润滑结构通过利用第一减速齿轮对和第二减速齿轮对来汲取储存在壳体内的底部并被供给到被润滑的部分的润滑油，并随后将一部分的润滑油储存在收集槽中，从而在车辆行驶期间降低第一减速齿轮对的搅拌阻力和第二减速齿轮对的搅拌阻力。
背景技术：
为了提供用于布置收集槽的空间、将用于布置电动马达的空间与用于布置齿轮的空间彼此分开并且确保足够的支撑刚度，已知一种用于双轴车辆驱动系统的润滑结构，在该润滑结构中一壳体被分成多个部分(例如参见日本专利申请公开文献第2010-223376号(JP2010-223376A))。
技术实现要素：
近年来，通过这种方式，在用于双轴车辆驱动系统的润滑结构中(其中壳体被分成多个部分)，将多个齿轮分别设置成靠近这些分体壳体中的一个内的两侧，且期望支撑那些齿轮的轴承的构件能确保支撑刚度并提高通过齿轮汲取润滑油的效率。本发明提供了一种用于车辆驱动系统的润滑结构，在该润滑结构中，将多个齿轮分别设置成靠近车辆驱动系统的一壳体内的两侧，且支撑齿轮的轴承的构件能够确保支撑刚度并提高通过齿轮汲取润滑油的效率。本发明的一个方案提供了一种用于车辆驱动系统的润滑结构。该润滑结构包括：壳体；电动马达，布置在壳体内；第一减速齿轮对，设置在电动马达的输出轴与平行于该输出轴的副轴之间，第一减速齿轮对包括第一驱动齿轮和与第一驱动齿轮啮合的第一从动齿轮；第二减速齿轮对，设置在副轴与平行于该副轴的驱动输出轴之间，第二减速齿轮对包括第二驱动齿轮和与该第二驱动齿轮啮合的第二从动齿轮；第一收集槽，布置在该壳体内；第二收集槽，布置在该壳体内；第一油通道，将储存在壳体中的底部并被第一从动齿轮汲取的润滑油引导到第一收集槽；以及第二油通道，将储存于壳体的底部并被第二从动齿轮汲取的润滑油引导到第二收集槽。该壳体包括第一容纳构件、第二容纳构件和分隔构件。该第一容纳构件容纳第一减速齿轮对。第二容纳构件容纳第二减速齿轮对。分隔构件被保持在第一容纳构件与第二容纳构件之间。分隔构件包括轴承部和第二收集槽的侧壁。轴承部支撑用于第一驱动齿轮的轴承和用于第二从动齿轮的轴承。分隔构件包括分隔壁部，分隔壁部的一个侧面部与第一容纳构件限定第一齿轮室，第一减速齿轮对被容纳在该第一齿轮室中。分隔壁部的另一个侧面部与第二容纳构件限定第二齿轮室，第二减速齿轮对被容纳在该第二齿轮室中。在分隔壁部中，靠近第一从动齿轮和第二从动齿轮中的至少其一设置有汲取壁(scoop-upwall)，该汲取壁与第一从动齿轮和第二从动齿轮中的至少其一协同汲取润滑油，并且在汲取壁的背面设置有用于增强轴承部的刚度的肋。通过上述构造，在分隔壁部中，与第一从动齿轮和第二从动齿轮中的至少其一协同汲取润滑油的汲取壁被设置成靠近第一从动齿轮和第二从动齿轮中的至少其一，提高了汲取润滑油的效率。因为在汲取壁的背面设置有用于增强轴承部的刚度的肋，所以能够确保轴承部的支撑刚度，且该肋不会影响通过汲取壁的汲取。在上述方案中，电动马达的输出轴和驱动输出轴可沿着相同的轴线被布置，且轴承部可沿着相同的轴线并排地支撑用于第一驱动齿轮的轴承和用于第二从动齿轮的轴承。通过上述构造，因为允许将驱动输出轴布置成使得该驱动输出轴插入电动马达的输出轴，所以能够减少驱动系统的尺寸。在上述方案中，第二收集槽可设置在第二齿轮室中，第一从动齿轮和第二从动齿轮中的至少其一可以是第一从动齿轮，并且第二收集槽可设置在分隔壁部中且位于与第一从动齿轮协同汲取润滑油的汲取壁的背面。在分隔壁部中，与第一从动齿轮协同汲取润滑油的汲取壁被设置成靠近第一从动齿轮。由此，因为第二收集槽的侧壁被设置成与第一从动齿轮相邻，所以能够增大第二收集槽的容量。在上述方案中，第一容纳构件可包括第一侧壁，该第一侧壁限定第一齿轮室；第二容纳构件可包括第二侧壁，该第二侧壁限定第二齿轮室；第一油通道可由从第一侧壁伸出的第一油通道壁的外周和第一容纳构件的外周壁径向地限定；以及第二油通道可由从第二侧壁伸出的第二油通道壁的外周和第二容纳构件的外周壁径向地限定。通过上述构造，能够仅通过将第一容纳构件和第二容纳构件接合并固定到分隔构件来限定第一油通道和第二油通道。在上述方案中，分隔壁部可在润滑油被汲取到的上侧具有窗口，该窗口可提供第一油通道与第二油通道之间的连通。通过上述构造，即使当被汲取的润滑油被引导并储存到的两个收集槽中的一个充满润滑油且没有空间容纳润滑油时，过量的润滑油能经由窗口被引导到仍具有空间储存润滑油的另一收集槽。在上述方案中，在限定第二油通道的第二油通道壁的外周上设置有堰部(weir)，该堰部将被汲取到第二油通道的润滑油引导到窗口。通过上述构造，能够通过堰部将被汲取到第二油通道的润滑油流的一部分引导到该窗口，并允许容易地将这部分(润滑油)流经由窗口合并到第一油通道中。在上述方案中，肋可从轴承部径向地伸出。通过上述构造，能够增大轴承部的支撑刚度且增强轴承部的刚度。附图说明下文将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相似的附图标记表示相似的元件，且其中：图1是示出本发明所应用到的车辆的后驱动桥的示意性构造的概略图；图2是示出根据本发明的实施例的驱动桥壳体的第一分体壳体部的一侧面的前视图，该侧面是与分隔构件的接合面(matingface，配合面)；图3是示出根据本发明的实施例的驱动桥壳体的第二分体壳体部的一侧面的前视图，该侧面是与分隔构件的接合面；图4是示出根据本发明的实施例的驱动桥壳体的分隔构件的一侧面的立体图，该侧面是与第二分体壳体部的接合面；图5是示出根据本发明的实施例的驱动桥壳体的分隔构件的一侧面的立体图，该侧面是与第一分体壳体部的接合面；以及图6是沿着图4中的线D-D截取的剖视图。具体实施方式现将参照附图详细描述本发明的实施例。在下文参照的附图中，相似附图标记表示相同或相应构件。图1是示出电动四轮驱动车中的后驱动桥10的构造的概略图，根据本发明的用于车辆驱动系统的润滑结构被应用到该后驱动桥。后驱动桥10是双轴电动车辆驱动系统。后驱动桥10包括作为驱动源的电动马达11、第一减速齿轮对14、第二减速齿轮对16和差速齿轮单元19，它们都位于驱动桥壳体20内。第一减速齿轮对14设置在电动马达11的输出轴12与平行于输出轴12的副轴13之间。第二减速齿轮对16设置在副轴13与平行于副轴13且与电动马达11同轴的差速器壳体(differentialcase，差速器箱)15之间。差速齿轮单元19包括设置在差速器壳体15之内的差速机构17。差速齿轮单元19通过利用从电动马达11经由第一减速齿轮对14和第二减速齿轮对16传递的转矩来驱动一对后轴18(每个后轴是驱动输出轴的一个示例)进行旋转。电动马达11的转子11a被联接到输出轴12的中心部。一对轴承21被配合到输出轴12的两端。因此，输出轴12被驱动桥壳体20经由一对轴承21可旋转地支撑。定子绕组单元11b围绕转子11a设置并被固定到驱动桥壳体20。第一减速齿轮对14包括小直径的副轴驱动齿轮(counterdrivegear，中间驱动齿轮)22(其为第一驱动齿轮的一个示例)和大直径的副轴从动齿轮23(其为第一从动齿轮的一个示例)。副轴驱动齿轮22一体地固定到输出轴12的一端的远端侧。在副轴从动齿轮23与副轴驱动齿轮22啮合的状态下，副轴从动齿轮23一体地固定到副轴13的一端侧。输出轴12和平行于输出轴12的副轴13相当于第一减速齿轮对14的旋转轴。相对于同轴的输出轴12、差速器壳体15、被固定到输出轴12的副轴驱动齿轮22、以及被固定到差速器壳体15的最终从动齿轮26(稍后描述)而言，副轴13设置在车辆前侧。因此，副轴从动齿轮23被布置在驱动桥壳体20内的最前侧。一对轴承24分别配合到副轴13的两端。副轴13被驱动桥壳体20经由该对轴承24可旋转地支撑。如图1中所示，第二减速齿轮对16被布置成能沿第一减速齿轮对14的旋转轴线方向移位。第二减速齿轮对16包括小直径的最终驱动齿轮25(其为第二驱动齿轮的一个示例)和大直径的最终从动齿轮26(其为第二从动齿轮的一个示例)。最终驱动齿轮25一体地固定到副轴13的另一端。最终从动齿轮26被布置成能从副轴驱动齿轮22沿输出轴12的轴向方向移位。最终从动齿轮26被配合到差速器壳体15的外周部，并且在最终从动齿轮26与最终驱动齿轮25啮合的状态下被一体地固定。一对轴承27被分别配合到差速器壳体15的两个轴向端部的外周。因此，差速器壳体15和一体地固定到差速器壳体15的最终从动齿轮26被驱动桥壳体20经由一对轴承27可旋转地支撑。差速机构17是众所周知的所谓锥齿轮类型。差速机构17包括一对侧齿轮28和一对小齿轮30。该对侧齿轮28沿着差速器壳体15内的旋转轴线彼此相对。该对小齿轮30被小齿轮轴29可旋转地支撑在该对侧齿轮28之间，且每个小齿轮均与该对侧齿轮28啮合。在小齿轮轴29垂直于差速器壳体15的旋转轴线的状态下，小齿轮轴29被固定到差速器壳体15。该对后轴18分别一体地联接到该对侧齿轮28。包括差速器壳体15和差速机构17的差速齿轮单元19通过利用从电动马达经由第一减速齿轮对14和第二减速齿轮对16传递的转矩来驱动该对后轴18(每个后轴是驱动输出轴的一个示例)旋转，同时允许该对后轴18之间具有转速差。电动马达11的输出轴12和该对后轴18沿着相同轴线18a被布置。如图1所示，该对后轴18中的一个插入穿过中空的圆筒形输出轴12并且联接到一对后轮31中的车辆左侧的后轮。一对密封构件40(如图1中所示)分别被设置在该对后轴18中的一个与驱动桥壳体20之间以及该对后轴18中的另一个与驱动桥壳体20之间。如图1所示，驱动桥壳体20由沿后轴18的轴线18a的方向的四个分体部形成。驱动桥壳体20包括圆筒形的第一分体壳体部20a(其为第一容纳构件的一个示例)、盖形的第二分体壳体部20b(其为第二容纳构件的一个示例)、盖形的第三分体壳体部20c和分隔构件20d。第一分体壳体部20a容纳第一减速齿轮对14。第二分体壳体部20b容纳第二减速齿轮对16。第三分体壳体部20c主要容纳电动马达11。分隔构件20d被保持在第一分体壳体部20a与第二分体壳体部20b之间。该分隔构件20d包括轴承部50和第二收集槽35(稍后描述)的侧壁35b(参见图4和图6)。轴承部50支撑用于副轴驱动齿轮22的轴承21和用于最终从动齿轮26的轴承27。如图1中所示，分隔构件20d的轴承部50沿着相同的轴线18a支撑上述一对轴承21中的一个和上述一对轴承27中的一个，电动马达11的输出轴12和后轴18沿着该轴线18a被布置。如图1中所示，第一分体壳体部20a、第二分体壳体部20b、第三分体壳体部20c和分隔构件20d通过螺栓(图中未示出)以油密的方式彼此紧固。这些分体壳体部20a、20b、20c和分隔构件20d由铸造轻合金(例如压铸铝)或类似物制成。分隔构件20d包括分隔壁部20d1。分隔壁部20d1在左侧面部20da(参见图1、图5和图6，且其为一个侧面部的一个示例)与第一分体壳体部20a之间限定第一齿轮室20L(参见图1)。第一减速齿轮对14被容纳在第一齿轮室20L中。分隔壁部20d1在右侧面部20db(参见图1、图4和图6，且其为另一个侧面部的一个示例)与第二分体壳体部20b之间限定第二齿轮室20R(参见图1)。第二减速齿轮对16被容纳在第二齿轮室20R中。第一分体壳体部20a的第一侧壁20a1(参见图2)将第一分体壳体部20a的内部分隔开，使得第一分体壳体部20a的一侧是第一齿轮室20L而第一分体壳体部20a的另一侧是马达室20M。电动马达11被容纳在马达室20M中。旋转变压器42(参见图1)被设置在马达室20M中。旋转变压器(resolver)42检测电动马达11的旋转。副轴从动齿轮23和最终从动齿轮26被构造成进行旋转以便通过汲取储存于驱动桥壳体20中的底部的润滑油而将润滑油供给到多个被润滑的部分。即，根据本实施例的后驱动桥10中采用汲取润滑。汲取润滑通过汲取储存于驱动桥壳体20中的底部的润滑油而将润滑油供给到被润滑的部分。这些被润滑的部分例如为第一减速齿轮对14与第二减速齿轮对16的啮合部、差速机构17的齿轮啮合部和旋转滑动部、轴承21、24、27等等。为了减小润滑油对副轴从动齿轮23的搅拌阻力，驱动桥壳体20包括第一收集槽32，该第一收集槽用于储存一部分被汲取的润滑油，以便降低储存于驱动桥壳体20中的底部的润滑油的油面位置，该搅拌阻力随着车速V的增加而增大。如图2和图3中所示，第一收集槽32设置为遍及于分体壳体部20a、20b、20c及分隔构件20d上，使得润滑油被储存的位置高于驱动桥壳体20内的底部的油面H1。油面H1是当车辆停止时储存于驱动桥壳体20的底部的润滑油的高度。因为被第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23汲取的大部分润滑油如图2中箭头A所示的那样向上和向后飞溅，所以第一收集槽32被布置在该第一收集槽32能够有效地容纳被汲取的润滑油的位置，即，位于驱动桥壳体20的最后侧。因此，与第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26相比具有更高的旋转速度和更高的汲取润滑油的能力(即具有更大汲取量)的副轴从动齿轮23的润滑油汲取操作被顺利地执行。储存于第一收集槽32中的润滑油从设置于第一收集槽32中的润滑油供给口(图中未示出)被供给到被润滑的部分，因为润滑油积聚到预定量或超过预定量而使所述润滑油从第一收集槽32溢出，或者所述油作为从设置于第一收集槽32的底部的排出口(图中未示出)自然排出的油被供给到需要润滑的部分，这些需要润滑的部分例如是因驱动桥壳体20中的底部的油面位置的降低而未浸入润滑油中的轴承和油密封件。由此，润滑油返回到驱动桥壳体20内的底部。第一油通道33设置在驱动桥壳体20的第一分体壳体部20a(即，第一齿轮室20L)之内。第一油通道33如图2中箭头A所指示那样将被第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23汲取的润滑油引导到第一收集槽32。另一方面，第二油通道34设置在驱动桥壳体20的第二分体壳体部20b(即，第二齿轮室20R)之内。第二油通道34如图3中箭头B所指示那样将被第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26汲取的润滑油引导到第二收集槽35。如图1中所示，第二油通道34被布置成沿副轴13的轴向(即，图1中的右向)相对于第一油通道33移位，该副轴是第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23的旋转轴。第二油通道34的布置位置也是沿输出轴12的轴向(即，图1中的右向)相对于第一油通道33移位的位置，该输出轴是第一减速齿轮对14的副轴驱动齿轮22的旋转轴。即，第二油通道34被布置成沿第一减速齿轮对14的旋转轴方向相对于第一油通道33移位。如图2所示，第一油通道33形成在从第一分体壳体部20a的第一侧壁20a1延伸的第一油通道壁20a2的外周。第一油通道33由第一油通道壁20a2的外周和第一分体壳体部20a的外周壁20a3径向地限定。第一油通道33将由副轴从动齿轮23汲取的润滑油引导到第一收集槽32。如图3所示，第二油通道34形成在从第二分体壳体部20b的第二侧壁20b1延伸的第二油通道壁20b2的外周。第二油通道34由第二油通道壁20b2的外周和第二分体壳体部20b的外周壁20b3径向地限定。第二油通道34将由最终从动齿轮26汲取的润滑油引导到第二收集槽35。如图2和图3中所示，如同第一收集槽32的情况，第二收集槽35被设置在高于驱动桥壳体20内的底部的油面H1的位置，以便储存被汲取的润滑油并降低储存于驱动桥壳体20内的底部的润滑油的油面位置。第二收集槽35由第二油通道壁20b2的外周、从分隔构件20d的分隔壁部20d1延伸的槽壁20d2(参见图4)、第二分体壳体部20b的外周壁20b3和分隔构件20d的外周壁20d3(参见图4)径向地限定。第二收集槽35被第二分体壳体部20b的第二侧壁20b1和分隔构件20d的分隔壁部20d1沿轴向限定。第二收集槽35在其底部具有排出孔35a(参见图3)。排出孔35a排出润滑油。被引导到第二收集槽35的润滑油从排出孔35a自然地排出，并返回到驱动桥壳体20内的底部。如图4所示，分隔构件20d的分隔壁部20d1具有窗口36，该窗口作为提供第一油通道33与第二油通道34之间的连通的连通口。窗口36设置在润滑油被汲取到的上侧。如图3所示，第二分体壳体部20b在第二油通道壁20b2的外周上具有堰部37。堰部37能够将被汲取到第二油通道34的润滑油引导到窗口36。堰部37通过利用顶出销座来提供，该顶出销座通常被设置为用以在铸造第二分体壳体部20b时容易从模具移除第二分体壳体部20b。堰部37被设置在下游侧靠近与窗口36到第二油通道34对应的位置。如图3中所示，堰部37的作用是引导被汲取到第二油通道34的润滑油流(由箭头B指示)的一部分，使得汲取的润滑油流的一部分改变其朝着窗口36的方向且如箭头C所指示的那样合并到第一油通道33。如图4中所示，从分隔构件20d的分隔壁部20d1延伸的引导壁38连接槽壁20d2与外周壁20d3，并如箭头C所指示地将润滑油引导到窗口36。经由设置在分隔构件20d中的窗口36，使得将所汲取的润滑油引导到第二收集槽35的第二油通道34与将所汲取的润滑油引导到第一收集槽32的第一油通道33连通。因此，所汲取的润滑油被引导并储存在两个收集槽32、35(即第一收集槽32和第二收集槽35)中的每一个，甚至当第二收集槽35首先充满润滑油且没有空间容纳润滑油时，过量的润滑油如图3中箭头C所指示的那样经由窗口36被引导到仍有空间储存润滑油的第一收集槽32。甚至当第一收集槽32首先充满润滑油且没有空间容纳润滑油时，过量的润滑油从第一油通道33经由窗口36并入第二油通道34，且被引导到仍具有空间储存润滑油的第二收集槽35。如图2和图3中所示，在车辆停止的状态下，第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23和第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26都被布置在这样的水平位置：在该水平位置处，至少大体上第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23的下半部和第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26的下半部浸入储存于驱动桥壳体20中的底部的润滑油中。在图2和图3中用交替的一长两短的点划线表示的水平线H1表示在车辆停止期间储存于驱动桥壳体20中的底部的润滑油的高度。电动马达11的转子11a和定子绕组单元11b也被布置在这样的水平位置：在该水平位置处，至少大体上电动马达11的转子11a和定子绕组单元11b中的每一个的下半部在车辆停止期间浸入储存于驱动桥壳体20的底部的润滑油中。车辆开始行驶，储存于驱动桥壳体20中的底部的润滑油的汲取量随着车速的增大而增加，且润滑油的高度从水平线H1逐渐开始降低。在车速大致为50千米每小时的状态下，储存于驱动桥壳体20中的底部的润滑油的高度为在图2和图3中用交替的一长两短的点划线表示的水平线H2，甚至第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23的最低部也几乎不浸入润滑油中。另一方面，第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26的下端保持浸入润滑油中。因此，即使当车速达到大致50千米每小时且副轴从动齿轮23(所述副轴从动齿轮23汲取润滑油的能力比最终从动齿轮26高)变得难以从驱动桥壳体20的底部汲取润滑油时，仍能保持允许润滑油被最终从动齿轮26汲取的状态。在结构上，最终从动齿轮26的旋转比副轴从动齿轮23的旋转慢；然而，当车速达到大致50千米每小时时，最终从动齿轮26的旋转也会增加，所以能够仅通过利用最终从动齿轮26从驱动桥壳体20的底部汲取润滑油。如图6所示，分隔构件20d的上述轴承部50在分隔壁部20d1的内周部处包括第一支撑部50a和第二支撑部50b。第一支撑部50a支撑副轴驱动齿轮22的轴承21。第一支撑部50a支撑最终从动齿轮26的轴承27。如图5所示，分隔构件20d的分隔壁部20d1包括第一汲取壁43(其为汲取壁的一个示例)，该第一汲取壁位于靠近副轴从动齿轮23的位置，即图5中的近侧和图6中的左侧。第一汲取壁43与副轴从动齿轮23协同汲取润滑油。因此，通过使第一汲取壁43与副轴从动齿轮23的侧面之间的间隙变窄，能够提高利用副轴从动齿轮23汲取储存在驱动桥壳体20的底部处的润滑油的效率。如图4所示，分隔构件20d的分隔壁部20d1包括第二汲取壁44(其为汲取壁的一个示例)，该第二汲取壁位于靠近最终从动齿轮26的位置，即图4中的近侧和图6中的右侧。第二汲取壁44与最终从动齿轮26协同汲取润滑油。因此，通过使第二汲取壁44与最终从动齿轮26的侧面之间的间隙变窄，能够提高利用最终从动齿轮26汲取储存在驱动桥壳体20的底部处的润滑油的效率。如图4所示，多个第一肋45(其每一个都是肋的一个示例)在分隔构件20d的分隔壁部20d1中的第一汲取壁43的背面从轴承部50的第二支撑部50b径向地伸出。通过设置第一肋45，能够加强分隔壁部20d1并增大第二支撑部50b的支撑刚度，来自轴承27的负载被施加在该第一肋上。即，通过利用第一肋45能够增强轴承部50的刚度。如图5所示，多个第二肋46(其每一个都是肋的一个示例)在分隔构件20d的分隔壁部20d1中的第二汲取壁44的背面从轴承部50的第一支撑部50a径向地伸出。通过设置第二肋46，能够加强分隔壁部20d1并增大第一支撑部50a的支撑刚度，来自轴承21的负载被施加在该第二肋上。即，通过利用第二肋46能够增强轴承部50的刚度。第二收集槽35设置在第二齿轮室20R中。第二收集槽35的侧壁35b被设置在分隔壁部20d1中且位于与副轴从动齿轮23协同汲取润滑油的第一汲取壁43的背侧。即，如上所述，因为第一汲取壁43如图6中所示地设置在分隔构件20d的左侧，所以第二收集槽35的侧壁35b也设置在分隔构件20d中的图4中的远侧位置，所以能够增大第二收集槽35的容量。如上所述，根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构是用于后驱动桥10(其为车辆驱动系统的一个示例)的润滑结构。该润滑结构包括：电动马达11、第一减速齿轮对14、第二减速齿轮对16、第一收集槽32、第二收集槽35、第一油通道33和第二油通道34。电动马达11被布置在车辆驱动系统的驱动桥壳体20(其为壳体的一个示例)内。第一减速齿轮对14设置在电动马达11的输出轴12与平行于输出轴12的副轴13之间，并包括副轴驱动齿轮22(其为第一驱动齿轮的一个示例)和与副轴驱动齿轮22啮合的副轴从动齿轮23(其为第一从动齿轮的一个示例)。第二减速齿轮对16设置在副轴13与平行于副轴13的后轴18(每个后轴是驱动输出轴的一个示例)中的一个之间，且包括最终驱动齿轮25(其为第二驱动齿轮的一个示例)和与最终驱动齿轮25啮合的最终从动齿轮26(其为第二从动齿轮的一个示例)。第一收集槽32被布置在驱动桥壳体20内。第二收集槽35被布置在驱动桥壳体20内。第一油通道33将储存在驱动桥壳体20中的底部并被副轴从动齿轮23汲取的润滑油引导到第一收集槽32。第二油通道34将储存在驱动桥壳体20中的底部并被最终从动齿轮26汲取的润滑油引导到第二收集槽35。驱动桥壳体20包括第一分体壳体部20a(其为第一容纳构件的一个示例)、第二分体壳体部20b(其为第二容纳构件的一个示例)和分隔构件20d。第一分体壳体部20a容纳第一减速齿轮对14。第二分体壳体部20b容纳第二减速齿轮对16。分隔构件20d被支撑在第一分体壳体部20a与第二分体壳体部20b之间。分隔构件20d包括轴承部50和第二收集槽35的侧壁35b。轴承部50支撑用于副轴驱动齿轮22的轴承21和用于最终从动齿轮26的轴承27。分隔构件20d包括分隔壁部20d1。分隔壁部20d1在左侧面部20da(其为一个侧面部的一个示例)与第一分体壳体部20a之间限定第一齿轮室20L。第一减速齿轮对14被容纳在第一齿轮室20L中。分隔壁部20d1在右侧面部20db(其为另一侧面部的一个示例)与第二分体壳体部20b之间限定第二齿轮室20R。第二减速齿轮对16被容纳在第二齿轮室20R中。分隔壁部20d1包括第一汲取壁43或第二汲取壁44(其为汲取壁的一个示例)，第一汲取壁或第二汲取壁靠近副轴从动齿轮23和最终从动齿轮26中的至少其一。第一汲取壁43或第二汲取壁44与副轴从动齿轮23和最终从动齿轮26中的至少其一协同汲取润滑油。在分隔壁部20d1中，第一肋45设置在第一汲取壁43的背面，第二肋46设置在第二汲取壁44的背面，以便增强轴承部50的刚度。由此，在分隔壁部20d1中，与副轴从动齿轮23和最终从动齿轮26中的至少其一协同汲取润滑油的第一汲取壁43或第二汲取壁44被设置成靠近副轴从动齿轮23和最终从动齿轮26中的至少其一，使汲取润滑油的效率提高。因为第一肋45设置在第一汲取壁43的背面，第二肋46设置在第二汲取壁44的背面，以便增强轴承部50的刚度，所以能够确保轴承部50的支撑刚度，且第一肋45和第二肋46不会影响第一汲取壁43或第二汲取壁44的汲取。如上所述，根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构，电动马达11的输出轴12和后轴18沿着相同的轴线18a被布置，轴承部50沿着相同的轴线18a并排地支撑用于副轴驱动齿轮22的轴承21和用于最终从动齿轮26的轴承27。由此，因为允许将后轴18中的一个布置成使得该后轴18中的一个插入电动马达11的输出轴12，所以能够减小驱动系统的尺寸。如上所述，根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构，第二收集槽35设置在第二齿轮室20R中，副轴从动齿轮23和最终从动齿轮26中的至少其一是副轴从动齿轮23，并且第二收集槽35设置在分隔壁部20d1中且位于与副轴从动齿轮23协同汲取润滑油的第一汲取壁43的背侧。在分隔壁部20d1中，与副轴从动齿轮23协同汲取润滑油的第一汲取壁43被设置成靠近副轴从动齿轮23。由此，因为第二收集槽35的侧壁35b被设置成与副轴从动齿轮23相邻，所以能够增大第二收集槽35的容量。如上所述，根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构，第一分体壳体部20a包括第一侧壁20a1，该第一侧壁限定第一齿轮室20L；第二分体壳体部20b包括第二侧壁20b1，该第二侧壁限定第二齿轮室20R；第一油通道33由从第一侧壁20a1伸出的第一油通道壁20a2的外周和第一分体壳体部20a的外周壁20a3径向地限定，第二油通道34由从第二侧壁20b1伸出的第二油通道壁20b2的外周和第二分体壳体部20b的外周壁20b3径向地限定。因此，能够仅通过将第一分体壳体部20a和第二分体壳体部20b接合并固定到分隔构件20d来限定第一油通道33和第二油通道34。在本实施例中，可应用下列构造以便获得上述有利效果。即，分隔壁部20d1具有窗口36，该窗口提供第一油通道33与第二油通道34之间的连通且被设置在润滑油被汲取到的上侧。当在限定第二油通道34的第二油通道壁20b2的外周上设置有将被汲取到第二油通道34的润滑油引导到窗口36的堰部37时，能够通过堰部37将被第二油通道34汲取的润滑油流的一部分引导到窗口36，并允许该部分油流经由窗口36容易地合并到第一油通道33。通过设置从轴承部50径向地伸出的多个第一肋45和多个第二肋46，能够增大轴承部50的支撑刚度并加强轴承部50的刚度。当存在多个实施例时，除另有说明之外，显然各实施例的特征部分被允许根据需要而彼此组合。