传动板及其制造方法与流程

本发明涉及一种将来自引擎的动力向动力传递对象传递的传动板(drive plate)及其制造方法。

背景技术：

现有技术中,作为这种传动板,已知一种通过压力加工将板部和齿圈部一体成形的传动板，其中，板部连接于引擎的曲轴，并且通过调节块(set block)连接于作为动力传递对象的变矩器，齿圈部具有多个外齿，该多个外齿与使引擎启动的马达的小齿轮啮合(例如,参照专利文献1和专利文献2)。在这样的传动板中,与分别形成板部和齿圈部，通过螺栓等将二者连接在一起而构成的传动板相比，不需要进行齿圈的切削工序和板与齿圈的焊接工序等，因此能够大幅度地降低制造成本。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本发明专利公开公报特开平10-132052号

专利文献2:日本发明专利公开公报特开2007-170596号

技术实现要素：

在上述那样的通过压力加工被一体成形的传动板中,在各外齿的内侧(里侧),由于在传动板的周向上从两侧向该外齿的中心线处流入的材料彼此抵接而形成接缝(褶皱部)。然而,在形成于各外齿的内侧的接缝处,从两侧流入的材料彼此不完全接合(融合),不易于提高该接缝周围的强度。因此,被一体成形的传动板在耐久性方面依然存在改善的余地。

因此,本发明的主要目的在于，更进一步提高通过压力加工而一体成形的传动板的耐久性。

本发明的传动板将来自所述引擎的动力向动力传递对象传递，其具有：板部,其与引擎的曲轴连接；和环状的齿圈部,其从所述板部的外周部沿轴向延伸，并且具有与使所述引擎启动的马达的驱动齿轮啮合的多个外齿，其特征在于，所述板部和所述齿圈部通过使用多个模具的压力加工被一体成形,在所述齿圈部上形成有多个内侧凹部,多个内侧凹部分别位于所述多个外齿的各自的内侧,所述内侧凹部的内周面包含：内底面；一对第1侧面,二者以从所述内侧凹部的开放端越靠向所述内底面越彼此接近的方式倾斜；一对第2侧面,二者以分别在所述内底面与所述第1侧面之间沿所述轴向延伸的方式形成为带状,所述第2侧面相对于中心线的倾斜程度比所述第1侧面相对于所述中心线的倾斜程度小，所述中心线是指通过所述内侧凹部的中心而沿所述板部的径向延伸的直线。

在本传动板中,板部和齿圈部通过使用多个模具的压力加工被一体成形,在齿圈部上,以位于多个外齿的各个的内侧的方式形成有多个内侧凹部。另外,内侧凹部的内周面包含：内底面；一对第1侧面,二者以从内侧凹部的开放端越靠向内底面越彼此接近的方式倾斜；一对第2侧面,二者以分别在内底面与第1侧面之间沿轴向延伸的方式形成为带状。并且,第2侧面相对于中心线的倾斜程度被设定为比第1侧面相对于该中心线的倾斜程度小，且所述中心线是通过内侧凹部的中心而沿板部的径向延伸的直线。

如本传动板那样,在齿圈部的内侧凹部的内底面和第1侧面之间形成带状的第2侧面，并且，使第2侧面相对于上述中心线的倾斜程度比第1侧面相对于该中心线的倾斜程度小，据此，与第1侧面和内底面直接连续的情况相比较,内底面在板部的周向上的两端部间的间隔扩大。据此,当压力加工时,能够抑制材料向外齿的内侧,即向内底面在板部的周向上的两端部之间流入,因此，能够抑制接缝(褶皱部)尤其形成于齿圈部的自由端侧的内侧凹部的内底面，该接缝是由从两侧流入该两端部之间的材料彼此抵接而造成。另外,内底面在板部的周向上的两端部间的间隔被扩大，据此,能够使引擎启动时在内侧凹部的内底面产生的应力分散于该内底面的两端部，而减少易于形成上述接缝的内底面的周向上的中央部中的应力集中。因此,在本传动板中,能够良好地确保齿圈部的强度。并且,在本传动板中,内侧凹部的内底面上的接缝的形成被抑制，由此，能够相应地促进压力加工时外齿的增厚。其结果,在本传动板中,能够良好地确保通过压力加工而与板部一体成形的齿圈部的强度而提高耐久性。

本发明的传动板的制造方法通过使用多个模具的压力加工将板部和环状的齿圈部一体成形，板部与引擎的曲轴连接；环状的齿圈部从所述板部的外周部沿轴向延伸，并且具有与使所述引擎启动的马达的驱动齿轮啮合的多个外齿，其特征在于，

包含步骤(a)，即在所述齿圈部上,至少在所述齿圈部的自由端侧形成多个内侧凹部，多个内侧凹部分别位于所述多个外齿的各自的内侧,

在步骤(a)中,在所述内侧凹部形成：所述内侧凹部的内底面；一对第1侧面,二者以从所述内侧凹部的开放端越靠向所述内底面越彼此接近的方式倾斜；和一对第2侧面,二者以分别在所述内底面和所述第1侧面之间沿所述轴向延伸的方式形成为带状,并且，使所述第2侧面相对于中心线的倾斜程度比所述第1侧面相对于所述中心线的倾斜程度小，该中心线是指通过所述内侧凹部的中心而沿所述板部的径向延伸的直线。

根据本方法,在压力加工时,能够抑制材料向外齿的内侧,即向内底面在板部的周向上的两端部之间流入，因此,能够抑制接缝(褶皱部)尤其形成于齿圈部的自由端侧的内侧凹部的内底面，该接缝是由从两侧流入该两端部之间的材料彼此抵接而造成的。另外,根据本方法,内侧凹部的内底面上的接缝的形成被抑制，据此能够相应地促进压力加工时外齿的增厚。并且,内底面在板部的周向上的两端部的间隔被扩大，据此，能够使引擎启动时在内侧凹部的内底面产生的应力分散于该内底面的两端部，而减少易于形成上述接缝的内底面的周向上的中央部中的应力集中。因此,根据本方法,能够良好地确保通过压力加工而与板部一体成形的齿圈部的强度而提高耐久性。

附图说明

图1是表示本发明的传动板的俯视图。

图2是沿图1的II-II线剖切的剖视图。

图3是表示制造本发明的传动板所使用的成形模具的剖视图。

图4是表示构成成形模具的第3约束冲头的放大立体图。

图5是表示第3约束冲头的主要部分的放大剖视图。

图6是表示制造本发明的传动板的样子的放大剖视图。

图7是表示本发明的传动板的主要部分的放大立体图。

图8是表示本发明的传动板的主要部分的放大剖视图。

图9是表示本发明和比较例的传动板中的内侧凹部的内底面的周向位置、与启动引擎时在齿圈部的自由端侧的端面上产生于内侧凹部的内周面的应力之间的关系的图表。

图10是表示距离本发明和比较例的传动板中的齿圈部的自由端的距离、与启动引擎时在内侧凹部的内底面的周向上的中央部附近产生的应力之间的关系的图表。

图11是表示比较例的传动板的主要部分的放大剖视图。

具体实施方式

接着,参照附图，对实施本发明的方式进行说明。

图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的传动板1的俯视图,图2是沿图1的II-II线剖切的剖视图。这些附图所示的传动板1用于：将从作为搭载于车辆的原动机的未图示的引擎(内燃机)输出的动力向未图示的流体传动装置(起步装置)传递，流体传动装置作为动力传递对象，例如为液力变矩器或液力耦合器等。如图所示，传动板1包含：板部2,其连接于引擎的曲轴和流体传动装置；和环状的齿圈部3,其能够与使引擎启动的未图示的启动马达的小齿轮(驱动齿轮)PG(参照图2)啮合。并且,传动板1、即板部2和齿圈部3例如通过对冷轧钢板等具有可挠性的板材(金属板)进行压力加工而一体成形。

如图所示，传动板1的板部2具有在中心部形成的平坦的环状的第1连接部20。在第1连接部20上以位于其中心的方式形成有中心孔21,在该中心孔21的周围,等间隔地排列配置有多个(本实施方式中,8个)第1连接孔22。在第1连接部20的周围,以从该第1连接部20向流体传动装置侧突出的方式形成有环状的平坦部23,在平坦部23的周围,以从该平坦部23稍向流体传动装置侧突出的方式形成有平坦的环状的第2连接部24。在第2连接部24上,等间隔地形成有多个(本实施方式中,6个)第2连接孔25,如图1和图2所示，第2连接部24在各第2连接孔25的周围具有平坦的抵接面,该抵接面与调节块(set block)5抵接，该调节块5例如焊接于流体传动装置的前罩。

另外,在板部2上,等间隔地形成有多个(本实施方式,6个)减重孔(lightening hole)26。在本实施方式中,减重孔26为圆孔,以横跨平坦部23和第2连接部24的方式被配置在彼此相邻的第2连接孔25之间。并且,板部2具有以包围第2连接部24的周围的方式形成的环状的挤压部27。在本实施方式中,挤压部27形成为环状的凹部27a向流体传动装置侧开口。

引擎的曲轴和板部2的第1连接部20通过穿插于各第1连接孔22的螺栓来紧固,且使挤压部27的凹部27a位于流体传动装置侧。另外,被固定于流体传动装置的调节块5与第2连接部24的凹部27a侧的抵接面抵接，并且通过穿插于各第2连接孔25的螺栓而被紧固在板部2上。由此,能够由传动板1来连接引擎和流体传动装置,将从引擎输出的动力向作为动力传递对象的流体传动装置传递。

齿圈部3形成为从板部2的外周在传动板1的轴向上呈悬臂状延伸，并包围挤压部27的凹部27a，并且齿圈部3具有多个外齿30，该多个外齿30分别包含例如由渐开线构成的齿面和大致平坦的齿顶面，并且能够与启动马达的小齿轮PG的齿啮合。在本实施方式中,小齿轮PG的各齿具有与轴心平行延伸的齿线,小齿轮PG连接于未图示的启动马达的转子,并且当引擎启动时从引擎侧向传动板1(流体传动装置侧)移动(参照图2)。并且,小齿轮PG的各齿从齿圈部3的齿宽方向上的一端即引擎侧(进入侧)的基端3a进入彼此相邻的外齿30之间。小齿轮PG的顶端(流体传动装置侧的端部)基本上位于比齿圈部3的另一端即流体传动装置侧(与进入侧相反的一侧)的自由端3b更靠近基端3a侧的位置，但由于制造偏差等,有时也会从自由端3b向流体传动装置侧突出。

上述传动板1使用成形模具200来制造，该成形模具200包含图3所示的第1约束冲头210、第2约束冲头220、第3约束冲头230、加压冲头240和凹模部250。第1约束冲头210形成为大致圆板状,以可接近或远离第2约束冲头220的方式被配置在该第2约束冲头220的图中上方。第1约束冲头210的与第2约束冲头220相向的表面，被赋予用于形成上述板部2的第1连接部20、平坦部23、和第2连接部24的凹凸形状。第2约束冲头220形成为大致圆柱状,以相对于凹模部250沿图3中的上下方向与第1约束冲头210一起移动的方式被配置在该凹模部250内。第2约束冲头220的与第1约束冲头210相向的表面，也被赋予用于形成上述板部2的第1连接部20、平坦部23、第2连接部24、挤压部27的凹凸形状。

第3约束冲头230具有环状成形部231,该环状成形部231包围第1约束冲头210的外周，并且与第2约束冲头220的外周部(用于形成挤压部27的凹部)相向，第3约束冲头230配置在第1约束冲头210的图中上方，能够相对于第1约束冲头210沿图3中的上下方向移动，并且能够相对于凹模部250沿图3中的上下方向与第1约束冲头和第2约束冲头一起移动。另外,在第3约束冲头230的环状成形部231的外周面上,如图4所示，形成有与传动板1的齿圈部3的齿数对应数量(多个)的凸部235，该凸部235向该第3约束冲头230的径向突出，并且沿图中的上下方向,即沿第3约束冲头230的移动方向(齿圈部3的轴向)延伸。在本实施方式中,各凸部235在第3约束冲头230的移动方向(图3中的上下方向)上的长度被设定为比传动板1的凹部27a的深度大。另外,如图5所示，第3约束冲头230的各凸部235包含一对第1成形面235a、一对第2成形面235b和一对角成形面235c。

一对第1成形面235a以越从环状成形部231的外周面即凸部235的基端部朝向顶端部越相互接近的方式倾斜，并分别沿第3约束冲头230的轴向延伸。各第2成形面235b以在第1成形面235a和角成形面235c之间沿第3约束冲头230的轴向延伸的方式形成为细带状。在本实施方式中,各第2成形面235b形成为：与通过凸部235在环状成形部231(第3约束冲头230)的周向上的中心而沿第3约束冲头230的径向延伸的中心线CLd平行,例如其具有零点几毫米程度的宽度(在第3约束冲头230的径向上的长度)。因此,如图5所示，第2成形面235b相对于中心线CLd的倾斜程度(倾斜角度的绝对值)比第1成形面235a相对于中心线CLd的倾斜程度(倾斜角度的绝对值)小。一对角成形面235c沿凸部235的顶端部的肩部而在第3约束冲头230的轴向上延伸，在本实施方式中,其为从第3约束冲头230的轴心侧朝向外侧呈凸形的圆柱面。并且,各凸部235包含平坦成形面235f,该平坦成形面235f以沿第3约束冲头230的轴向延伸，并且与上述中心线CLd垂直的方式，形成在一对角成形面235c之间。

加压冲头240形成为大致环状，并被配置为：包围第3约束冲头230，并且相对于该第3约束冲头230等可沿图3中的上下方向移动。另外,在加压冲头240的内周面上形成有未图示的多个凹部,该多个凹部分别与形成于第3约束冲头230的环状成形部231的凸部235卡合。凹模部250形成为大致环状,并被配置为包围第2约束冲头220。凹模部250的内周面251具有：挤压成形部,其位于第1约束冲头210侧,即图3中的上侧；和缩径齿形成形部,其位于与该挤压成形部相比更靠近图3中下方的位置。并且,凹模部250的内周面251被赋予用于形成齿圈部3的多个外齿30的齿形。

当使用成形模具200制造一体型的传动板1时,首先,在第2约束冲头220上配置例如由冷轧钢板等构成的圆板状的工件W,使第1约束冲头210和第3约束冲头230朝向第2约束冲头220(图3中的下方)移动而对工件W施加压力载荷。由此,在工件W上形成与上述板部2的第1连接部20、平坦部23、第2连接部24、和挤压部27对应的台阶形状。

接着,通过第1约束冲头210、第2约束冲头220和第3约束冲头230来维持夹持并约束工件W的状态,并且使第1～第3约束冲头210～230相对于凹模部250进行移动而对工件W施加压力载荷(缩径成形工序)。由此,如图6所示,在工件W的外周形成沿轴向呈悬臂状延伸的环状壁部RW,通过第3约束冲头230和凹模部250的缩径成形部使环状壁部RW缩径，并且形成齿形。

接着,在通过第1～第3约束冲头210～230夹持并约束工件W的状态下,只使加压冲头240相对于凹模部250进行移动(前进)而对工件W施加压力载荷(增厚齿形成形工序)。由此,在工件W的环状壁部RW的内侧配置有第3约束冲头230且该环状壁部RW的外侧配置有凹模部250的状态下,环状壁部RW被加压冲头240压缩,在该环状壁部RW形成增厚的多个齿(外齿30)。此时,通过第3约束冲头230的多个凸部235,抑制材料在该凸部235与凹模部250的缩径齿形成形部之间从两侧向内径侧流入(材料的移动),因此，材料将经由外径侧而进行充填。

压力载荷的施加完成后，使第1～第3约束冲头210～230和加压冲头240自凹模部250离开(后退)。并且,使第1约束冲头210、第3约束冲头230和加压冲头240自第2约束冲头220离开(后退),将成型品(传动板1)从成形模具200取出。另外,也可以在上述缩径成形工序完成的阶段，解除第1～第3约束冲头210～230对工件的约束,使用其他的加压冲头或凹模等(通过其他工序)执行上述增厚齿形成形工序。

图7是表示如上述那样制造的传动板1的主要部分的放大立体图,图8是表示自由端3b侧的端面附近的齿圈部3的截面形状的主要部分放大剖视图。如这些附图所示，在传动板1的齿圈部3形成多个内侧凹部300,多个内侧凹部300分别位于多个外齿30的各自的内侧(传动板1的径向上的内侧)。在本实施方式中,各内侧凹部300从齿圈部3的自由端3b形成到凹部27a的底面(板部2的自由端3b侧的表面),即形成于齿圈部3的内周面的轴向上的大概整个范围。

如图7和图8所示，各内侧凹部300的内周面由一对第1侧面301、一对第2侧面302和包含一对角面303的内底面305构成。一对第1侧面301由上述第3约束冲头230的凸部235所包含的第1成形面235a成形,以从内侧凹部300的开放端越靠向内底面305越相互接近的方式倾斜,并且分别沿齿圈部3(传动板1)的轴向延伸。另外,各第1侧面301可以是图示那样的平坦面,也可以是从内侧凹部300的开放端向第2侧面302延伸，并且平滑地与该第2侧面302连续的平缓的曲面(例如,渐开曲面)。另外,各第2侧面302通过第3约束冲头230的凸部235所包含的第2成形面235b,以在第1侧面301和角面303之间沿齿圈部3(传动板1)的轴向延伸的方式成形为细带状。并且,一对角面303通过第3约束冲头230的凸部235所包含的角成形面235c成形为凹圆柱面状,并分别沿齿圈部3(传动板1)的轴向延伸。

在本实施方式中,如图8所示,一对第2侧面302形成为不会从内侧凹部300的开放端越靠向内底面305越彼此分离,而是与中心线CLt呈大致平行，所述中心线CLt通过内侧凹部300(外齿30)的中心(在传动板1的周向上的中心)而沿板部2(传动板1)的径向延伸。因此,第2侧面302相对于中心线CLt的倾斜程度(倾斜角度的绝对值)比第1侧面301相对于中心线CLt的倾斜程度(倾斜角度的绝对值)小。据此,与第1侧面301和角面303(内底面305)直接连续时相比较,一对角面303的间隔(内底面305在板部2的周向上的两端部间的间隔)扩大。

即,在用于形成内侧凹部300的第3约束冲头230的凸部235上,于用于形成第1侧面301的第1成形面235a和用于形成角面303的角成形面235c之间，形成有细带状的第2成形面235b,并且第2成形面235b相对于凸部235的中心线CLd的倾斜程度比第1成形面235a相对于该中心线CLd的倾斜程度小。据此,与第1成形面235a和角成形面235c直接连续时相比较，一对角成形面235c的间隔(在第3约束冲头230的周向上的间隔)也扩大，在压力加工(缩径成形工序和增厚齿形成形工序)时,能够抑制材料向外齿30的内侧,即向内侧凹部300的一对角面303(一对角成形面235c)间流入。

其结果,在传动板1中,如图7所示，虽然在各内侧凹部300的内底面305的基端3a侧的区域(周向上的中央部附近),形成由于上述环状壁部RW的外齿从基端侧增厚时从两侧流入一对角面303(一对角成形面235c)之间的材料彼此抵接而造成的接缝(褶皱部)310,但能够抑制该接缝310进一步形成到自由端3b侧。因此,如图7和图8所示，内侧凹部300的内底面305在自由端3b侧包含由第3约束冲头230的平坦成形面235f成形的平坦面304。在本实施方式中,平坦面304形成在齿圈部3的自由端3b侧的端面、与距该端面向基端3a侧例如远离齿圈部3轴向长度的8～30％程度的距离的位置之间。

另外,在传动板1中,如上所述，通过第3约束冲头230的各凸部235来抑制材料向一对角面303之间流入，在从自由端3b到凹部27a的底面(板部2的位于该自由端3b侧的表面)的范围内形成多个内侧凹部300。据此,能够抑制内侧凹部300的内底面305上的接缝310的形成，并且能够促使压力加工时外齿的增厚，因此，在传动板1中,能够省略齿形精加工而更进一步降低制造成本。

图9是表示传动板1和比较例的传动板中的内侧凹部的内底面的周向位置、与引擎启动时在齿圈部的自由端侧的端面上在内侧凹部的内周面上产生的应力之间的关系的图表。另外,图10是表示距离上述传动板1和比较例的传动板中的齿圈部的自由端的距离、与在内侧凹部的内底面的周向上的中央部附近产生的应力之间的关系的图表。

在此,图11表示自由端侧的端面附近的比较例的传动板的齿圈部3x的截面形状。比较例的传动板与上述的传动板1相同，包含通过压力加工被一体成形的板部(省略图示)和齿圈部3x。如图11所示，在齿圈部3x上,形成有以位于多个外齿30x的各个的内侧(传动板1的径向上的内侧)的方式形成的多个内侧凹部300x。各内侧凹部300x也形成为从齿圈部3x的自由端到未图示的板部的位于自由端侧的表面的范围。

并且,各内侧凹部300x的内周面由一对第1侧面301x和与一对第1侧面301x连续的凹曲面状的内底面305x构成,不包含传动板1中的第2侧面302。另外,在比较例的传动板中,在各内侧凹部300x的内底面305x的基端侧的区域(周向上的中央部附近)形成有接缝(褶皱部),但如图11所示，齿圈部3x的自由端侧的内底面305x呈凹曲面状,不包含传动板1中的平坦面304。用于制造该比较例的传动板的第3约束冲头与上述第3约束冲头230相同，具有与齿圈部3x的齿数对应数量(多个)的凸部。该凸部包含用于形成第1侧面301x的一对第1成形面和用于形成内底面305x的曲面状成形面,不包含第3约束冲头230那样的一对第2成形面235b和平坦成形面235f。

如图9所示，在比较例的传动板中,从第1侧面301x的开放端侧的端部越靠向上述中心线CLt，即越靠向传动板的周向上的中央部，引擎启动时在齿圈部的自由端侧的端面上在内侧凹部的内周面产生的应力变得越大,在该中央部附近变得最大。对此,在传动板1中,从第1侧面301x的开放端侧的端部越靠向上述中心线CLt，即越靠向传动板的周向上的中央部，该应力变得越大，在各角面303变为最大。并且,从角面303越靠向中心线CLt该应力越减少，平坦面304的周向上的中央部附近的应力变得比比较例的传动板中的中心线CLt附近的应力小。

这样,在传动板1中,一对角面303的间隔被扩大，并且,在内底面305的自由端3b侧包含平坦面304，因此，能够使引擎启动时在内侧凹部300的内底面305产生的应力分散于一对角面303，而良好地减少易于形成上述接缝310的内底面305的周向上的中央部的应力集中。另外,如图9所示，即使内侧凹部300的角面303中的应力变高，但是由于不会在该角面303上形成上述那样的接缝(褶皱部),并且，应力值本身远小于传动板的构成材料的允许应力，因此，在实际使用上不会有任何障碍。

并且,如图10所示，在传动板1的内侧凹部300的内底面305的周向上的中央部附近产生的应力在齿圈部3的轴向上的内侧凹部300的整体上，比比较例的传动板小。另外,在传动板1和比较例的传动板中,由于在内底面305、305x等中央部没有形成接缝(褶皱部)，因此，在齿圈部3、3x的自由端附近在内底面305、305x上产生的应力均变小。但是,在比较例的传动板中,与传动板1相比，上述接缝(褶皱部)形成到更靠近齿圈部的自由端侧的位置，齿圈部的自由端侧的应力也相应地变得比传动板1大。根据图9和图10所示的应力分析结果可认为，在传动板1中,与比较例的传动板相比较，能够极其良好地确保齿圈部3的强度。

如上所述,在传动板1中,在齿圈部3的内侧凹部300的内底面305(角面303)与第1侧面301之间形成带状的第2侧面302,并且第2侧面302相对于中心线CLt的倾斜程度被设定为比第1侧面301相对于该中心线CLt的倾斜程度小。据此,能够省略齿形精加工来抑制成本的增加，并且良好地确保通过压力加工而与板部2一体成形的齿圈部3的强度而提高耐久性。

另外,由构成成形模具200的第3约束冲头230使细带状的第2侧面302成形，据此，能够由该第3约束冲头230限制材料向内底面305的一对角面303(一对角成形面235c)之间流入，并且抑制由于流入的材料彼此抵接而造成的接缝310的形成。

并且,若使一对第2侧面302形成为从内侧凹部300的开放端越靠向内底面305而越彼此分离，则能够使第2侧面302平滑地与第1侧面301和角面303双方连续。但是,也可以形成为：一对第2侧面302从内侧凹部300的开放端越靠向内底面305越(稍稍)分离。

另外,作为内底面305的成形面,第3约束冲头230的各凸部235包含一对角成形面235c和形成于该一对角成形面235c之间的平坦成形面235f。并且,除了由角成形面235c成形的一对角面303之外，传动板1的各内侧凹部300的内底面305在一对角面303之间的至少齿圈部3的自由端3b侧,包含由平坦成形面235f成形的平坦面304。这样,能够通过在凸部235设置平坦成形面235f来增大一对角成形面235c的间隔,并且能够更良好地抑制压力加工(增厚齿形成形工序)时材料从两侧流入一对角成形面235c之间，同时良好地抑制在齿圈部3的自由端3b侧的内底面305上形成接缝(褶皱部)310。并且,在齿圈部3的自由端3b侧的内底面305上形成平坦面304,据此，使引擎启动时在内侧凹部300的内底面305产生的应力分散于一对角面303，而更良好地减少该内底面305的周向上的中央部的应力集中。其结果,能够更良好地确保通过压力加工与板部2一体成形的齿圈部3的强度而提高耐久性。

但是,也可以从第3约束冲头230的各凸部235省去平坦成形面235f,内侧凹部300的内底面305也可以不具有齿圈部3的自由端3b侧的平坦面304。即,内底面305的一对角面303在齿圈部3的自由端3b侧可以不设置平坦面而连续。

如以上说明的那样,本发明的传动板将来自所述引擎的动力向动力传递对象传递,其具有：板部(2),其连接于引擎的曲轴；和环状的齿圈部(3),其具有多个外齿(30)，该多个外齿(30)从所述板部(2)的外周沿轴向延伸，并且与使所述引擎启动的马达的驱动齿轮(PG)啮合,所述板部(2)和所述齿圈部(3)通过使用多个模具(210、220、230、240、250)的压力加工被一体成形,在所述齿圈部(3)上形成有多个内侧凹部(300)，多个内侧凹部(300)分别位于所述多个外齿(30)的各自的内侧,所述内侧凹部(300)的内周面包含：内底面(305)；一对第1侧面(301),二者以从所述内侧凹部(300)的开放端越靠向所述内底面(305)越彼此接近的方式倾斜；和一对第2侧面(302),二者以分别在所述内底面(305)与所述第1侧面(301)之间沿所述轴向延伸的方式形成为带状,所述第2侧面(302)相对于中心线(CLt)的倾斜程度比所述第1侧面(301)相对于所述中心线(CLt)的倾斜程度小，并且所述中心线(CLt)通过所述内侧凹部(300)的中心而沿所述板部(2)的径向延伸。

在该传动板中,板部和齿圈部通过使用多个模具的压力加工被一体成形,在齿圈部上以位于多个外齿的各个的内侧的方式形成有多个内侧凹部。另外,内侧凹部的内周面包含：内底面；一对第1侧面，其以从内侧凹部的开放端越靠向内底面越相互接近的方式倾斜；和一对第2侧面,二者以分别在内底面与第1侧面之间沿轴向延伸的方式形成为带状。并且,第2侧面相对于中心线的倾斜程度被设置为比第1侧面相对于该中心线的倾斜程度小，并且所述中心线通过内侧凹部的中心而沿板部的径向延伸。

这样,在齿圈部的内侧凹部的内底面与第1侧面之间形成带状的第2侧面，并且使第2侧面相对于上述中心线的倾斜程度比第1侧面相对于该中心线的倾斜程度小，据此，与第1侧面和内底面直接连续时相比较，内底面在板部的周向上的两端部的间隔扩大。据此,当压力加工时,能够抑制材料向外齿的内侧,即向内底面在板部的周向上的两端部之间流入,因此，能够抑制接缝(褶皱部)尤其形成于齿圈部的自由端侧的内侧凹部的内底面部分的情况，并且所述接缝是由从两侧流入该两端部之间的材料彼此抵接而造成的。另外,内底面在板部的周向上的两端部间的间隔被扩大，据此，能够使引擎启动时在内侧凹部的内底面上产生的应力分散于该内底面的两端部，而减少易于形成上述接缝的内底面的周向上的中央部的应力集中。因此,在本传动板中,能够良好地确保齿圈部的强度。并且,在本传动板中,内侧凹部的内底面上的接缝的形成被抑制，这能够相应地促进压力加工时的外齿的增厚。其结果,在本传动板中,能够良好地确保通过压力加工与板部一体成形的齿圈部的强度而提高耐久性。

另外,所述第2侧面(302)也可以是由所述多个模具中的任意模具(230)成形的成形面。据此,能够通过成形第2侧面的模具来限制材料向内底面在板部的周向上的两端部之间流入，抑制由于流入的材料彼此抵接而造成的接缝的形成。

并且,所述一对第2侧面(302)也可以形成为：二者间不会从所述内侧凹部(300)的所述开放端侧越靠向所述内底面(305)越彼此分离。据此,能够使第2侧面平滑地与第1侧面和内底面双方连续。

另外,所述内底面(305)也可以包含一对曲面状的角面(303)和平坦面(304)，该平坦面(304)在所述一对角面(303)之间至少形成于所述齿圈部(3)的自由端(3b)侧。据此,能够使引擎启动时在内侧凹部的内底面上产生的应力分散于一对角面，而更良好地减少该内底面的周向上的中央部上的应力集中,因此，能够更良好地确保通过压力加工而与板部一体成形的齿圈部的强度而提高耐久性。

本发明的传动板的制造方法通过使用多个模具(210，220，230，240，250)的压力加工将板部(2)和环状的齿圈部(3)一体成形，所述板部(2)连接于引擎的曲轴,环状的齿圈部(3)具有多个外齿(30)，该多个外齿(30)从所述板部(2)的外周部在轴向上延伸，并且与使所述引擎启动的马达的驱动齿轮(PG)啮合，其特征在于,

包含步骤(a)，即在所述齿圈部(3)上,至少在所述齿圈部(3)的自由端(3b)侧形成多个内侧凹部(300),多个内侧凹部(300)分别位于所述多个外齿(30)的各自的内侧,

在步骤(a)中，在所述内侧凹部(300)形成：所述内侧凹部(300)的内底面(305)；一对第1侧面(301),二者以从所述内侧凹部(300)的开放端越靠向所述内底面(305)越彼此接近的方式倾斜；一对第2侧面(302),二者以分别在所述内底面(305)与所述第1侧面(301)之间沿所述轴向延伸的方式形成为带状,并且所述第2侧面(302)相对于中心线(CLt)的倾斜程度比所述第1侧面(301)相对于所述中心线(CLt)的倾斜程度小，且所述中心线通过所述内侧凹部(300)的中心而沿所述板部(2)的径向延伸。

按照本方法,在压力加工时,能够抑制材料向外齿的内侧,即向内底面在板部的周向上的两端部之间流入，因此，能够抑制接缝(褶皱部)尤其形成于齿圈部的自由端侧的内侧凹部的内底面部分上，该接缝由从两侧流入该两端部之间的材料彼此抵接而造成。另外,根据本方法,内侧凹部的内底面上的接缝的形成被抑制，据此，能够促进压力加工时外齿的增厚。并且,内底面在板部的周向上的两端部的间隔被扩大，据此，能够使引擎启动时在内侧凹部的内底面产生的应力分散于该内底面的两端部，而减少易于形成上述接缝的内底面的周向上的中央部的应力集中。因此,根据本方法,能够良好地确保通过压力加工而与板部一体成形的齿圈部的强度而提高耐久性。

另外,在步骤(a)中,可以在形成于工件(W)的环状壁部(RW)的内侧配置有约束冲头(230)，并且在所述环状壁部(RW)的外侧配置有凹模部(250)的状态下,通过加压冲头(240)对所述环状壁部(RW)进行压缩,所述约束冲头(230)也可以具有分别朝向所述环状壁部(RW)的内周面而在径向上突出的多个凸部(235),所述约束冲头(230)的所述凸部(235)也可以包含：所述内底面(305)的成形面(235c，235f),其形成于顶端部；一对第1成形面(235a),二者以从所述凸部(235)的基端部越靠向所述顶端部越彼此接近的方式倾斜；一对第2成形面(235b),二者分别在所述内底面(305)的成形面(235c)与所述第1成形面(235a)之间形成为带状,所述第2成形面(235b)相对于中心线(CLd)的倾斜程度比所述第1成形面(235a)相对于所述中心线(CLd)的倾斜程度小，并且所述中心线通过所述凸部(235)的中心沿所述约束冲头(230)的径向延伸。据此,当使加压冲头相对于约束冲头和凹模部进行移动而使环状壁部(齿圈部)的外齿增厚时,能够通过约束冲头的多个凸部限制材料的移动，并且使上述接缝(褶皱部)尤其不会形成于齿圈部的自由端侧的内侧凹部的内底面上，同时促进外齿的增厚。

并且,所述内底面(305)的成形面也可以包含形成于所述顶端部的一对曲面状的角成形面(235c)和形成于所述一对角成形面(235c)之间的平坦成形面(235f)。据此,能够使一对角成形面的间隔更大，因此，能够更良好地抑制压力加工时材料从两侧流入该一对角成形面之间，良好地抑制上述接缝(褶皱部)尤其形成于齿圈部的自由端侧的内侧凹部的内底面。

并且,本发明并不限于上述实施方式,在本发明的外延的范围内能够进行各种变更。另外,用于实施上述发明的方式只不过是本发明的发明内容栏所记载的发明的具体的一个方式，并没有限定发明的发明内容栏所记载的发明的要素。

产业上的利用可能性

本发明能够用于将来自引擎的动力向动力传递对象传递的传动板的制造业中。