本实用新型涉及汽车制造领域，特别涉及一种双离合传动结构。
背景技术：
随着汽车工业的发展，驾驶者越来越注重驾驶的舒适性，自动挡在这方面有着无与伦比的优势，当前自动挡主要是AT、CVT为主流，但双离合变速器有着后来居上的趋势，而目前，双离合变速器的传动系结构越来越多，绝大多数都是采用双向同步器，成本较高且结构复杂，轴系长度大。
技术实现要素：
本实用新型要解决的技术问题是提供了一种结构简单，传动效果好的双离合传动结构。
本实用新型的技术方案如下：
一种双离合传动结构，包括差速器以及相互平行的输入轴、第一输出轴、第二输出轴和倒挡轴，所述输入轴上从输入端到输出端依次固设有第一输入齿、第二输入齿、第三输入齿、第四输入齿和第五输入齿；所述第一输出轴上从输入端到输出端依次固设有第一常啮合齿、二挡齿，第一同步器、四挡齿、三挡齿、第二同步器和一挡齿；
所述第二输出轴上从输入端到输出端依次固设有第二常啮合齿、联动齿、倒挡齿、第三同步器、六挡齿、第四同步器和五挡齿，所述联动齿和倒挡齿组成双联齿，所述第四同步器和五挡齿连接；所述倒挡轴上从输入端到输出端依次固设有惰轮和第三常啮合齿，所述惰轮、第二常啮合齿、第一常啮合齿均啮合连接在差速器上。
采用以上结构，联动齿和倒挡齿组成双联齿，两个齿轮均为空套齿轮，磨损较小，能节约成本，第四同步器至连接控制五挡齿，简化了结构，降低了部件成本，由于五挡是高速挡，挡位切换时不易跳挡，操作更稳定；当汽车在停止状态低挡位启动时，发动机传动输入轴转动，输入轴上的输入齿也随之被带动转动，由于是挂的一挡，第二同步器啮合连接一挡齿，并啮合第五输入齿，带动第一输出轴上的第一常啮合齿转动，第一常啮合齿再与差速器啮合传动，把动力输出到一挡，此时，输入轴上其余挡位对应的齿轮以及对应的输出轴上的齿轮均为空转状态，同理，汽车转换到其他某一挡位时，未转换的其余挡位所对应的齿轮均空转。
当汽车匀速前进时，需要转换到高速挡位，此时，输入轴上的几个输入齿直接连接对应的换挡同步器，对应的换挡同步器挂靠传动给两个输出轴上对应的挡位齿，再由对应的第一常啮合齿或第二常啮合齿，把动力传送给差速器，完成动力输出，此时，未转换的其余挡位所对应的挡位齿均为空转状态，当从高速挡位转换到倒挡时，对汽车实施制动操作，当汽车停止时，从高速挡位直接转换到倒挡，此时，第一输入齿与倒挡齿啮合，联动齿和倒挡齿并排设置形成双联齿，联动齿带动第三常啮合齿以及惰轮转动，惰轮和第一常啮合齿都与差速器捏合连接，故倒挡动力经惰轮和第一常啮合齿传递到差速器输出，其余齿轮空转；传动控制简捷，结构简单，同时，使用双联齿实现倒挡功能，降低了成本，节省了变速器占用的空间，结构轻量化。
为了合理分配输入齿的换挡强度，同时便于挡位之间的切换，作为优选，所述第一输入齿位于倒挡齿和二挡齿之间，所述第二输入齿位于六挡齿和四挡齿之间，所述第三输入齿与三挡齿啮合，所述第四输入齿与五挡齿啮合，所述第五输入齿与一挡齿啮合。
为了使汽车在换挡时提速以及保持速度，利用高功率、低转速的原理以及低功率、高转速的原理，作为优选，所述第一输入齿的齿数小于倒挡齿和二挡齿的齿数；所述第二输入齿的齿数小于六挡齿和四挡齿的齿数；所述第三输入齿的齿数小于三挡齿的齿数，所述第四输入齿的齿数大于五挡齿的齿数啮合，所述第五输入齿的齿数小于一挡齿的齿数。
为了确保动力输出的稳定性，作为优选，所述第四同步器为单向同步器，该第四同步器与五挡齿啮合。
有益效果：本实用新型使用单向同步器，并在倒挡采用空套的双联齿，简化了结构，降低了成本，节省了变速器占用的空间。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步说明。
如图1所示，本实用新型由差速器5以及相互平行的输入轴1、第一输出轴2、第二输出轴3和倒挡轴4等组成，所述输入轴1上从输入端到输出端依次固设有第一输入齿11、第二输入齿12、第三输入齿13、第四输入齿14和第五输入齿15；所述第一输出轴2上从输入端到输出端依次固设有第一常啮合齿21、二挡齿22，第一同步器23、四挡齿24、三挡齿25、第二同步器26和一挡齿27；所述第二输出轴3上从输入端到输出端依次固设有第二常啮合齿31、联动齿32、倒挡齿33、第三同步器34、六挡齿35、第四同步器36和五挡齿37，所述联动齿32和倒挡齿33组成双联齿，所述第四同步器36为单向同步器，该第四同步器36与五挡齿37啮合连接；所述倒挡轴4上从输入端到输出端依次固设有惰轮41和第三常啮合齿42，所述惰轮41、第二常啮合齿31、第一常啮合齿21均啮合连接在差速器5上。
所述第一输入齿11位于倒挡齿33和二挡齿22之间，所述第一输入齿11的齿数小于倒挡齿33和二挡齿22的齿数；所述第二输入齿12位于六挡齿35和四挡齿24之间，所述第二输入齿12的齿数小于六挡齿35和四挡齿24的齿数；所述第三输入齿13与三挡齿25啮合，所述第三输入齿13的齿数小于三挡齿25的齿数；所述第四输入齿14与五挡齿37啮合，所述第四输入齿14的齿数大于五挡齿37的齿数啮合；所述第五输入齿15与一挡齿27啮合，所述第五输入齿15的齿数小于一挡齿27的齿数。
本实用新型的使用方法如下：
如图1所示，当汽车起步时，发动机传动输入轴1转动，输入轴1上的输入齿也随之被带动转动，由于是挂的一挡，第二同步器26啮合连接一挡齿27，并啮合第五输入齿15，带动第一输出轴2上的第一常啮合齿21转动，第一常啮合齿21再与差速器5啮合传动，把动力输出到一挡，此时，输入轴上其余挡位对应的齿轮以及对应的输出轴上的齿轮均为空转状态，同理，汽车转换到其他某一挡位时，未转换的其余挡位所对应的齿轮均空转。
同理，切换二挡时，第一同步器23挂向二挡齿22，二挡齿22与输入轴1上的第一输入齿11啮合，动力经第一常啮合齿6与差速器5啮合传输，完成动力输出。
切换三挡时，第二同步器26挂向三挡齿25，三挡齿25与第三输入齿13啮合，动力经第一常啮合齿轮6与差速器5啮合传输，完成动力传递输出。
切换四挡时，第一同步器23挂向四挡齿24，四挡齿24与输入轴1上的第二输入齿12啮合，动力经第一常啮合齿6与差速器5啮合传输，完成动力输出。
切换五挡时，第四同步器36挂向五挡齿37，五挡齿37与第四输入齿14啮合，动力经第二常啮合齿轮31与差速器5啮合传输，完成动力传递输出。
切换六挡时，第三同步器34挂向六挡齿35，六挡齿35与输入轴1上的第二输入齿32啮合，动力经第二常啮合齿31与差速器齿轮5啮合传输，完成动力输出。
当汽车从高速挡位转换到倒挡时，对汽车实施制动操作，当汽车停止时，从高速挡位直接转换到倒挡，第三同步器34挂向倒挡齿33，倒挡齿33带动联动齿11，联动齿11与第三常啮合齿轮42转动，惰轮41也随之转动，由于惰轮41是与第二常啮合齿31、第一常啮合齿21以及差速器5啮合连接的，故此时，倒挡动力依次经联动齿32、第三常啮合齿42和惰轮41，直接传到差速器5，完成动力输出。传动控制简捷，结构简单，降低了成本，结构轻量化。
本实用新型未描述部分与现有技术一致，在此不作赘述。
以上仅为本实用新型的实施方式，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构，直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理在本实用新型的专利保护范围之内。