无传感器的实际档位建模的制作方法

本发明涉及一种方法和一种电子设备，其例如可以在机动车的发动机控制系统中使用，以便实现无传感器的实际档位建模。基于实际档位建模还可以实施离合器保护反应。

已知的是，发动机转速和变速器输入转速之间的明显的差别(通常称为“离合器打滑”)可能导致离合器的磨损。为了避免这种磨损，有利的是，尽可能减少离合器打滑。为此在机动车中实现离合器保护功能。

为了针对手动换挡变速器使用离合器保护功能，需要知道离合器转速差。离合器变速差例如可以借助在发动机内和变速器上的转速传感器测得。但不是每台车辆都具有允许推断变速器输入转速的转速传感器。在这种情况下需要备选的方法，以便得到变速器转速。

由欧洲专利文献ep1930631b1已知用于车辆的手动换挡变速器和换挡请求设备的档位位置确定设备。当前挂入的变速器档位由发动机转速和测取的车速基于档位评估卡得出。当时该方法的缺点是，没有考虑到离合器打滑，这特别在起动状态和加速状态下是不利的。

由美国专利文献us6,490,517b1已知用于在实施加速过程时确定车辆的最高效的档位的方法。该方法也依据车速和发动机转速之间的比例的评估，并且具有的缺点是，没有考虑到离合器打滑。

由欧洲专利文献ep2331848b1已知用于确定变速器状态的方法。该方法依据对惯性矩的确定，该惯性矩是基于由角速度计算出的传动比和基于测得的发动机转速扭矩。通过计算出的惯性矩与变速器输入轴的惯性矩之间的比较得出，变速器是否处于中间位置，或者是否挂入档位。但是该方法不允许对挂入档位进行推断。

本发明所要解决的技术问题是，提供一种方法和一种相应的电子设备，其至少部分消除前述的缺点。

所述技术问题按照本发明通过按照权利要求1所述的方法和按照权利要求10所述的电子设备解决。

本发明的另外有利的设计方案由从属权利要求和以下说明中的本发明的优选实施例获得。

按照本发明的方法包括在机动车内得出实际档位评估，所述机动车具有位于发动机和变速器之间的离合器，其中，所述实际档位评估依据拉力-推力检测。机动车优选涉及轿车、载重汽车、摩托车或类似车辆。发动机可以涉及任意的发动机类型、例如内燃机或类似设备。变速器可以涉及车辆变速器、例如具有六个不同变速器传动比的变速器，该变速器传动比在此也称为档位。换挡杆可以设计为使驾驶员能够对档位进行选择。

实际档位评估所能提供的结果能够推断挂入的档位。例如在一定的情况下，实际档位评估可以可靠地检测实际挂入的档位。在另外的情况下，实际档位评估也可以从所有档位中提供多个可信的档位。此外，实际档位评估也可以从多个可信的档位中提供最接近的档位。

在优选的实施方式中，所述拉力-推力检测依据离合器扭矩计算。基于离合器扭矩计算例如可以推断出，是否是拉力阶段或者是推力阶段。

所述拉力-推力检测例如可以包括根据以下公式对离合器实际扭矩的计算：

其中，mkup,ist是离合器扭矩，mmot是发动机扭矩，θmot是发动机惯性矩并且是发动机角速度在时间上的变化。

所述拉力-推力检测还包括计算出的离合器实际扭矩mkup,ist与用于拉力和推力的阀值的比较。这具有的优点是，可以准确地判定拉力或推力。

在一个实施方式中，所述实际档位评估依据发动机转速与档位的输入转速的比较。以这种方式可以得出转速差，该转速差还可以推断出，是否存在不允许的打滑。

发动机转速与输入转速的比较还可以考虑拉力-推力检测的结果。以这种方式可以舍去另外的传感器、例如全档位传感器。

在优选的实施方式中，基于拉力-推力检测的所述实际档位评估分别考虑优先方向，例如在推力时朝更低的档位的方向，或者在拉力时朝更高的档位的方向。由此例如在未中断或者说连续的拉力过程中朝较高档位的改变是有意义的，在推力过程中朝较低档位的改变是有意义的。

依据得出的实际档位评估还可以在离合器打滑时实施离合器保护反应。这具有的优点是，由此可以减少离合器的磨损。提高离合器的使用寿命。尤其在离合器的较低承载能力时，离合器保护反应可以优化行驶特性。

例如离合器保护反应发挥作用的方式可以在于，一旦在拉力过程中相对于最接近的档位识别到不允许的离合器打滑，这种离合器打滑通过减小发动机扭矩作用被消除。由此可以避免不允许的打滑。

在优选的实施方式中，通过发动机扭矩作用将发动机转速转变为挂入的档位的转速。由此也可以以有利方式避免离合器打滑。

按照本发明的电子设备设计用于实施前述的方法。电子设备可以设计微处理器，其例如在发动机控制系统中使用。电子设备可以设计用于执行软件，该软件具有功能，用于实施前述的方法。

在此示例性地结合附图产生本发明的实施例，在附图中：

图1示出机动车的部件的实施例的示意图；

图2示例性地且示意性地示出曲线图，根据拉力-推力检测可以实施实际档位评估；

图3示意性地示出在拉力阶段内的实际档位识别；

图4示意性地示出在推力阶段内的实际档位识别；

图5示出在拉力下的离合器保护反应的实施例；

图6示出电子设备的功能部件的实施例；

图7示出电子设备的功能部件的另外的实施例；

图8示例性地示出根据离合器行程的离合器额定扭矩mkup,soll的变化曲线。

图1中示出机动车的部件的实施例。机动车1具有发动机2，该发动机将驱动力通过双惯量飞轮3、离合器4和变速器5传递至车轮6。通过换挡杆7在变速器5上选择不同的变速档位，这些变速档位分别确定变速器5的特定的传动比。

图1还示意性地示出发动机转速nmot、变速器转速nkup和车轮转速nrad。由此，在离合器4上可以规定发动机侧和变速器侧之间的转速差δn。如果从发动机2导入离合器4中的扭矩大于可通过离合器传递的扭矩，则转速差δn提高。如果存在转速差δn，则还涉及离合器滑转。

如果发动机2的转速nmot大于变速器输入转速nkup，则在滑转的离合器中功率从发动机流向变速器。

以下描述了用于在机动车内检测实际档位评估的方法的实施例，该机动车具有在发动机和变速器之间的离合器。

拉力-推力检测

借助拉力-推力检测来检测机动车是否处于拉力阶段或推力阶段。以下描述了根据离合器扭矩计算进行拉力-推力检测的实施例。

根据公式：

依据发动机扭矩mmot、发动机惯性矩θmot和发动机角加速度计算得出离合器实际扭矩mkup,ist。的部分描述了发动机本身的转速变化所需的扭矩。ωmot在此描述了以国际单位制(转/秒)计的发动机角速度，并且描述了发动机角速度在时间上的变化并且也与发动机转速梯度成正比。

为了上述目的可以规定，由发动机规格已知发动机的惯性矩θmot，并且由发动机控制系统获得发动机扭矩mmot和发动机角速度ωmot。

正的离合器实际扭矩mkup,ist表示，发动机在变速器上施加正的扭矩，并且由此处于拉力阶段。负的离合器实际扭矩mkup,ist表示，变速器沿相反的方向对发动机施加加速的扭矩并且由此处于推力阶段。

为了获得拉力-推力检测的尽可能可靠的结果，在该实施例中将测得的离合器实际扭矩相对于预设的阀值mth进行检测。只有当离合器实际扭矩mkup,ist大于阀值mth时，才判断为是拉力阶段。只有当离合器实际扭矩mkup,ist小于阀值-mth时，才判断为是推力阶段。

拉力：mkup,ist>mth(例如20nm)

推力：mkup,ist>-mth(例如-20nm)

实际档位评估

图2示出曲线图，其中示意性地和示例性地示出，如何能够根据拉力-推力检测实施实际档位评估。

在图2的曲线图中，在横轴线上显示时间t，并且在纵轴线上显示转数n。曲线图示出发动机转速nmot的变化走向。发动机转速nmot是相对于前述公式中所述的发动机角速度ωmot成比例的。在该实施例中使用的不同的标记仅说明发动机角速度在公式中以国际单位制表述，相反在图2的曲线图中不使用必要的国际单位制。在其余的单位中发动机转速nmot例如可以表示为u/min(转数/分钟)或者u/s(转数/秒)。ωmot和nmot例如可以视作是成比例的，例如根据公式ωmot＝2πnmot，以国际单位制[ωmot]＝rad/s和[n]＝1/s计。

在图2中还将四个档位g3、g4、g5和g6的输入转速标记为水平线。档位的输入转速在此通过测得的车轮转速(或多个车轮转速)与由变速器规格已知的变速器传动比的乘积获得。车轮转速通过本领域技术人员已知的方式、例如借助转速传感器测得。在此可以规定，车轮转速可以例如(通过can总线)从制动控制设备调取。在此还可以规定，发动机转速nmot可从发动机控制系统调取。

根据上述的拉力-推力检测的结果，可以在测得的发动机转速nmot与最接近的输入转速发生偏差时推断实际档位。

首先可以推断最接近的可信的档位，方法是，基于发动机转速nmot在识别为拉力阶段时将输入转速小于(或等于)发动机转速nmot的所有档位均视作可信的档位。同样地，在识别为推力阶段时也可以将输入转速大于(或等于)发动机转速nmot的所有档位均视作可信的。

可以首先将最接近的可信的实际档位作为实际档位评估，也就是说，某档位的输入转速最接近发动机转速nmot，则该档位作为可信测得的档位。

如果发动机转速nmot等于(或近似于)一个档位的输入转速，则消除相对于该可信的档位的输入转速的转速差δn，并且相关的档位可被视作最接近的可信的档位。

如果在一定的时间间隔中消除转速差，则可以推断为同步并且最接近的档位可以识别为实际档位(挂入的档位)。如果在变化的发动机扭矩中没有转速差，则也可以推断为同步并且因此将最接近的档位视作实际档位。

在图2中通过纵轴线示出了相对于各个最接近的可信的档位的假设的转速差，其中，竖直的虚线涉及可识别的推力阶段，并且竖直的实线涉及已识别的拉力阶段。

由此根据上述的原理，借助拉力-推力判断来评估挂入的实际档位。实际档位评估的依据在于，由可能的档位测得可信的档位的子集。实际档位评估的依据还可以在于，根据最接近的可信的档位作出推断。如下详细阐述地，随后基于实际档位评估确定在没有打滑(在故障情况下通过发动机扭矩降低可导致)的情况下实际具有的档位。以下详细阐述实际档位识别。

实际档位识别

以下阐述了，只要传动系没有(借助换挡杆/离合器踏板)被完全断开，如何能够根据用于拉力或推力的转速差条件持续地确定和跟踪测得的实际档位。

图3示意性地示出在拉力阶段的实际档位识别。图3的上方曲线与图2的曲线相对应。在横轴上显示时间t并且在纵轴上显示转速n。曲线示出发动机转速nmot的变化走向，并且四个变速器档位g3、g4、g5和g6的输入转速作为水平线示出。下方的曲线同样在横轴线上表示时间t并且在纵轴线上表示最接近的可信的档位g。

在第一时间段中松开离合器。在松开的离合器中无法进行拉力-推力识别，或者换言之在松开的离合器中既没有拉力也没有推力。在该时间段内无法进行实际档位评估或者说提供不确定的结果。在时间点t0上挂入一个档位。拉力-推力首先识别输出一个确定的结果，即，车辆处于拉力阶段。根据发动机转速nmot和六个变速器档位的输入转速g3、g4、g5和g6，得到最接近的可信的档位g4。档位g5和g6是其他可信的档位。在时间点t1上，发动机转速nmot明显地回落到第四档位g4以下。档位g4因此从可信的档位排除。剩下的档位g5和g6作为可信的档位，其中，在时间点t1上，档位g5作为最接近的可信的档位。从时间点t2开始，发动机转速nmot明显地回落到第五档位g5以下。档位g5因此从可信的档位排除。剩下的档位g6作为唯一的可信的档位。档位g6因此可以识别并确定为实际档位。

图4示意性示出在推力阶段的实际档位识别。在上方的曲线的横轴线上表示时间t并且纵轴线表示转数n。上方的曲线表示发动机转速nmot的变化走向并且六个变速器档位g3、g4、g5和g6的输入转速作为垂直线示出。下方的曲线同样在横轴线上表示时间t并且在纵轴线上表示最接近的可信的档位g。

在第一时间段中松开离合器。在松开的离合器中无法进行拉力-推力识别，或者换言之在松开的离合器中既没有拉力也没有推力。在该时间段内无法进行实际档位评估或者说提供不确定的结果。在时间点t0上挂入一个档位。拉力-推力首先提供一个确定的结果，即，车辆处于推力阶段。根据发动机转速nmot和六个变速器档位的输入转速g3、g4、g5和g6，得到最接近的可信的档位g6。档位g5和更低的档位是另外的可信的档位。在时间点t1上，发动机转速nmot明显地升高到第六档位g6以上。档位g6因此从可信的档位排除。剩下的档位g5和更低的档位作为可信的档位，其中，从时间点t1开始，档位g5作为最接近可信的档位。在时间点t2上，发动机转速nmot明显地升高到第五档位g5以上。档位g5因此从可信的档位排除。剩下的档位g4和更低的档位作为可信的档位，其中，从时间t2开始，档位g4是最接近的可信的档位。在时间点t3上，发动机转速nmot明显地升高到第五档位g4以上。档位g4因此也从可信的档位排除。剩下的档位g3和更低的档位作为最接近的可信的档位，其接下来识别为实际档位，因为发动机转速没有明显地升高到档位g3以上，或者根据前述的原理可以推断为同步。

离合器保护反应

以下描述了离合器保护反应的实施例。该实施例的离合器保护反应的原理的依据是，一旦在拉力过程中识别到不被允许的离合器打滑(相对于接下来的档位)，离合器打滑通过降低发动机扭矩作用被消除。

通过该发动机扭矩作用例如可以将发动机转速转变为挂入的档位的转速。

图5示出在拉力下的用于离合器保护反应的实施例。图5的曲线与图2的曲线相对应。在横轴线上显示时间t，并且在纵轴线上显示转速n。虚线表示在没有离合器保护反应的情况下的发动机转速nmot的变化走向。实线表示在有离合器保护反应的情况下的发动机转速nmot的变化走向。四个变速器档位g3、g4、g5和g6的输入转速作为水平线示出。如之前结合图2所述的，在时间点t0上得到肯定的拉力-推力结果，据此车辆处于拉力阶段。以该拉力-推力检测的结果并根据在时间点t0上的发动机转速nmot可以将档位g4确定为最接近的可信的档位。档位g5和g6是另外的可信的档位。因为参照可信的档位g4、g5和g6的输入转速分别识别到明显的转速差，该转速差表现为基本不允许的打滑，所以通过发动机扭矩作用将发动机转速nmot转变到档位g4的输入转速以下。在时间点t1上，发动机转速nmot明显地低于档位g4的输入转速，使得档位g4从可信的档位排除，并且档位g5作为最接近的档位。档位g6保持为可信的。因为参照可信的档位g5和g6的输入转速还识别到明显的转速差，该转速差也表现为基本不允许的打滑，所以通过发动机扭矩作用将发动机转速nmot转变到档位g5的输入转速以下。在时间点t2上，发动机转速nmot明显地低于档位g5的输入转速，使得档位g5从可信的档位排除，并且档位g6作为唯一的可信的档位并且由此作为实际档位。因为参照档位g6的输入转速还识别到转速差，这也表现为基本不允许的打滑，所以通过发动机扭矩作用将发动机转速nmot转变为档位g6的输入转速，也就是转变到实际档位的输入转速。

如果离合器的承载能力被很大地消减并且因此持续的离合器保护作用是有必要的，则所述的离合器保护反应尤其是有利的。

功能概览

图6示出关于电子设备的功能部件的实施例，电子设备可以用于执行前述的方法。功能部件在该实施例中表现为软件，该软件在微处理器上运行，例如发动机控制系统的微处理器。

电子设备包括作为功能部件的用于计算离合器实际扭矩的部件a。用于计算离合器实际扭矩的部件a接收作为输入信号的发动机转速信号s04和发动机扭矩信号s05，并且将离合器实际扭矩信号s08传送给用于拉力-推力检测的部件b。

用于拉力-推力检测的部件b接收用于计算离合器实际扭矩的部件a的离合器实际扭矩信号s08和离合器踏板状态信号s06，并且根据这些信号计算得出离合器扭矩-拉力-标记s09、离合器扭矩-推力-标记s10和离合器扭矩-打开-标记s11。用于拉力-推力检测的部件b将离合器扭矩-拉力-标记s09、离合器扭矩-推力-标记s10和离合器扭矩-打开-标记s11发送给用于计算档位和输入转速的部件c。用于拉力-推力检测的部件b还将离合器扭矩-打开-标记s11传送给用于检测离合器保护反应的部件e。

用于计算档位和输入转速的部件c从用于拉力-推力检测的部件b接收离合器扭矩-拉力-标记s09、离合器扭矩-推力-标记s10和离合器扭矩-打开-标记s11。用于计算档位和输入转速的部件c还接收车速信号s01、轮胎圆周信号s02和换挡杆状态信号s03。根据离合器扭矩-拉力-标记s09、离合器扭矩-推力-标记s10、离合器扭矩-打开-标记s11、车速信号s01、轮胎圆周信号s02和换挡杆状态信号s03，用于计算档位和输入转速的部件c计算得出建模的档位信号s15、建模的变速器输入转速信号s16和建模的转速差信号s17。用于计算档位和输入转速的部件c将建模的档位信号s15、建模的变速器输入转速信号s16和建模的转速差信号s17作为输出信号发出。此外，用于计算档位和输入转速的部件c还将转速差信号s17发送给用于计算摩擦功率的部件d和用于检测离合器保护反应的部件e。

用于计算摩擦功率的部件d从用于计算档位和输入转速的部件c接收转速差信号s17，并且从用于计算离合器实际扭矩的部件a接收离合器实际扭矩信号s08，并且根据这些信号计算得出离合器摩擦功率信号s13和离合器摩擦能信号s14，并且将其发送给用于检测离合器保护反应的部件e。

用于检测离合器最小扭矩的部件f由离合器踏板行程接收离合器行程信号s07，由此计算得出离合器最小扭矩信号s12，并且将其发送给用于检测离合器保护反应的部件e。

用于检测离合器保护反应的部件e从用于计算档位和输入转速的部件c接收转速差信号s17、从用于拉力-推力检测的部件b接收离合器扭矩-打开-标记s11、从用于计算摩擦功率的部件d接收离合器摩擦能信号s14、从用于计算离合器实际扭矩的部件a接收离合器实际扭矩信号s08，并且从用于检测离合器最小扭矩的部件f接收离合器最小扭矩信号s12，并且根据这些信号计算得出离合器保护-标记s18，并且将其作为输出信号输出。

输入信号s01、s02、s03、s04、s05、s06和s07被发动机控制系统在内部使用或者可以从发动机控制系统通过can总线被其它的车辆部件调取。

可选的换挡杆状态信号s03表明是否挂入了一个档位，但是自身对此并没有提供解释，关于挂入了哪个档位。换挡杆状态信号s03例如可以用于识别，究竟是否可以进行适合的拉力-推力识别。用于计算档位和输入转速的部件c例如可以根据换挡杆状态信号s03进行检测，是否挂入了一个档位，并且如果识别到，没有挂入档位，则作为建模的档位信号s15输出一个未确定的数值，其示出不能确定地推断一个档位。

用于计算档位和输入转速的部件c可以考虑可选的车速信号s01和必要时可选的轮胎圆周信号s02，用于得到车轮转速，由此根据前述方式可以计算出档位的输入转速。如果车轮转速没有被车轮转速传感器使用，则车速信号s01和轮胎圆周信号s02例如可以被使用。

用于拉力-推力检测的部件b可以使用同样可选的离合器踏板状态信号s06，以便确定离合器是否完全打开或没有完全打开。离合器踏板状态信号s06表明离合器是打开的，由此用于拉力-推力检测的部件b可以提前进行拉力-推力检测、将离合器扭矩-打开-标记确定为真、将离合器扭矩-拉力-标记确定为假并且将离合器扭矩-推力-标记确定为假。

同样可选的离合器行程信号s07可以提供关于离合器踏板行程的情况。用于检测离合器最小扭矩的部件f可以根据离合器行程信号s07计算得出离合器最小扭矩信号s12，其还可以被用于检测离合器保护反应的部件e有利地使用，用于得到离合器保护-标记的数值。

技术人员认定，不是所有的信号和部件都强制性地对于实现上述方法是必须的。例如，用于检测离合器最小扭矩的部件f是可选的，并且只有当在实施方式中使用离合器行程信号s07时才使用用于检测离合器最小扭矩的部件f。用于计算摩擦功率的部件d也是可选的，并且只有当在实施方式中可选的离合器摩擦功率信号s13和可选的离合器摩擦能信号s14被用于检测离合器保护反应的部件e也用于获得离合器保护-标记s18所考虑时，才使用用于计算摩擦功率的部件d。用于计算摩擦功率的部件d可以将离合器摩擦功率信号s13例如相对于预设的阀值检测，并且如果离合器摩擦功率超出阀值，则实施离合器保护反应，也就是将离合器保护-标记确定为真。

用于计算档位和输入转速的部件c可以将建模的变速器输入转速信号s16和建模的转速差信号s17发送给发动机控制系统，以便继续使用。技术人员认定，变速器输入转速信号s16和转速差信号s17的输出也是可选的。

输出的建模的变速器输入转速信号s16例如可以提供得出的最接近的可信的档位或者得出的实际档位。备选或附加地，建模的变速器输入转速信号s16也可以提供所有的可信的档位作为矢量。

输出的建模的转速差信号s17例如可以提供相对于最接近的可信的档位或者相对于实际档位的转速差。备选或附加地，建模的转速差信号s17也可以输出转速差的矢量，其对于可信的档位包含相应的转速差。

由用于检测离合器保护反应的部件e输出的离合器保护-标记s18可以被使用，以便当离合器保护-标记s18被用于检测离合器保护反应的部件e确定为真时，实施离合器保护反应，其例如可以包括，通过发动机扭矩作用将发动机转速转变为挂入的档位(或最接近的档位)的转速。

图7示出关于电子设备的功能部件的另外的实施例，电子设备可以用于执行前述的方法。功能部件在此也表现为软件，该软件在微处理器上运行，例如发动机控制系统的微处理器。

用于计算变速器输入转速的部件a’接收车速信号s01和轮胎圆周信号s02，并且由此计算得出根据变速器输入转速的矢量。部件a’将根据变速器输入转速的矢量作为变速器输入转速信号s19发送给用于计算合理的变速器输入转速的部件b’。

用于计算合理的变速器输入转速的部件b’从用于计算变速器输入转速的部件a’接收变速器输入转速信号s19，并且还接收发动机转速信号s04、离合器扭矩-拉力-标记s09、离合器扭矩-推力-标记s10、离合器扭矩-打开-标记s11和换挡杆状态信号s03。用于计算合理的变速器输入转速的部件b’由此计算得出建模的变速器输入转速信号s16以及建模的档位信号s15，并且将其输出。用于计算合理的变速器输入转速的部件b’还将建模的变速器输入转速信号s16发送给减法部件c’，该减法部件c’接收建模的变速器输入转速信号s16和发动机转速信号s04，据此通过减法得到一个或多个建模的转速差，并且将其作为建模的转速差信号s17输出。

用于计算合理的变速器输入转速的部件b’可以从用于拉力-推力检测的部件获得离合器扭矩-拉力-标记s09、离合器扭矩-推力-标记s10和离合器扭矩-打开-标记s11，如其作为部件b在图6的实施例中示出的。

图8在曲线图中示出根据离合器行程(图6中的离合器行程信号s07)的离合器额定扭矩mkup,soll(图6中的离合器最小扭矩信号s12)的示例性的变化走向。曲线图的横轴线表示离合器行程。纵轴线上表示离合器额定扭矩mkup,soll。实线表示基础特征曲线，其涉及在原始状态下的离合器。点划线表示当前的离合器特征曲线，其表示当前的使用状态。虚线表示极限特征曲线，在极限特征曲线以下时可以施加另外的离合器保护机构的作用。图6的用于检测离合器最小扭矩的部件f可以根据基础特征曲线或优选基于当前的离合器特征曲线工作。

附图标记列表

1机动车(部件)

2发动机

3双惯量飞轮

4离合器

5变速器

6车轮

7换挡杆

nmot发动机转速

nkup离合器转速(变速器的输入转速)

nrad车轮转速

δn转速差

mkup,ist离合器实际扭矩

mmot发动机扭矩

θmot发动机惯性矩

发动机角加速度

mth扭矩阀值

g3第三档位

g4第四档位

g5第五档位

g6第六档位

t0、t1、t2、t3时间点

a用于计算离合器实际扭矩的部件

b用于拉力-推力检测的部件

c用于计算档位和输入转速的部件

d用于计算摩擦功率的部件

e用于检测离合器保护反应的部件

f用于检测离合器最小扭矩的部件

a’用于计算变速器输入转速的部件

b’用于计算合理的变速器输入转速的部件

c’减法部件

s01车速信号

s02轮胎圆周信号

s03换挡杆状态信号

s04发动机转速信号

s05发动机扭矩信号

s06离合器踏板状态信号

s07离合器行程信号

s08离合器实际扭矩信号

s09离合器扭矩-拉力-标记信号

s10离合器扭矩-推力-标记

s11离合器扭矩-打开-标记

s12离合器最小扭矩信号

s13离合器摩擦功率信号

s14离合器摩擦能信号

s15建模的档位信号

s16建模的变速器输入转速信号

s17建模的转速差信号

s18离合器保护-标记

s19变速器输入转速信号