本发明涉及鞍乘型车辆用动力单元的传动箱构造。
背景技术
以往，作为鞍乘型车辆用动力单元的传动箱构造，已知一体设置于内燃机且配置在后轮的侧方的带式无级变速器的传动箱(例如，参照专利文献1)。
传动箱具有：从内燃机延伸到后轮的侧方且在与后轮相反的一侧开放的传动箱主体；以及与该传动箱主体一起形成变速器室且以封堵传动箱主体的开放端的方式与传动箱主体结合的传动箱罩。
在变速器室内设置有凭借内燃机的动力而旋转的驱动轴、以及为了向后轮传递动力而设置于后轮侧的传动轴，在安装于驱动轴的驱动带轮和安装于传动轴的从动带轮上卷绕有环状的带。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-257010号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
在具有专利文献1那样的传动箱的鞍乘型车辆用动力单元中，特别在进行加速或减速时，带容易向与其延伸方向垂直的方向振动，由于该振动有时会使得带接触到传动箱的内壁面。
传动箱主体与传动箱罩的结合部在结合时由于尺寸误差等而相互存在少许位置偏差，此外，结合端面一般通过切削加工而形成，因而需要使结合部的位置相对于带在轴向上离开，以使带不接触结合部。因此，结合部的位置会受到制约，存在难以确保传动箱主体和传动箱罩的形状自由度的课题。
本发明的目的在于，提供可防止带接触传动箱的结合部，能够确保传动箱主体和传动箱罩的形状自由度的鞍乘型车辆用动力单元的传动箱构造。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明的鞍乘型车辆用动力单元的传动箱构造中，一体设置于内燃机(31)且配置在后轮(13)的侧方的传动箱(72)具有：传动箱主体(34d)，其从所述内燃机(31)延伸到所述后轮(13)的侧方并在与所述后轮(13)相反的一侧开放；以及传动箱罩(35)，其与该传动箱主体(34d)一起形成变速器室(86)并且以封堵所述传动箱主体(34d)的开放端的方式与所述传动箱主体(34d)结合，所述传动箱主体(34d)具有：位于所述后轮(13)的侧方的底部(134f)；以及从该底部(134f)立起且末端部开放的第1周壁部(134g)，所述传动箱罩(35)具有与所述第1周壁部(134g)的末端部结合的第2周壁部(135g)，所述第1周壁部(134g)的末端部与所述第2周壁部(135g)的末端部被结合起来，从而在所述传动箱主体(34d)与所述传动箱罩(35)之间形成所述变速器室(86)，并且在所述变速器室(86)中收纳有如下部件：驱动带轮(171)，其被安装在通过所述内燃机(31)所产生的动力而旋转的驱动轴(33)上；从动带轮(173)，其被安装在为了向所述后轮(13)传递动力而设置于所述后轮(13)侧的传动轴(172)上；以及环状的带(174)，其被卷绕在所述驱动带轮(171)和所述从动带轮(173)上，该鞍乘型车辆用动力单元的传动箱构造的特征在于，所述第1周壁部(134g)的末端部和所述第2周壁部(135g)的末端部被设置在所述驱动轴(33)的轴向上的所述带(174)的可动区域的范围内，并且沿连结所述驱动轴(33)的轴线(l1)与所述传动轴(172)的轴线(l5)的直线(205)的延伸方向，形成有向离开所述带(174)的方向凹陷的凹部(134s、134t、135s、135t)。
在上述结构中还可以构成为，所述凹部(134s、134t、135s、135t)连续形成在所述第1周壁部(134g)和所述第2周壁部(135g)的各末端部，并且所述第1周壁部(134g)和所述第2周壁部(135g)的各内周面(134r、135r)与所述凹部(134s、134t、135s、135t)通过曲面部(134y、134u、135y、135u)而被连接起来。
此外，在上述结构中还可以构成为，在侧面观察车辆时，所述凹部(134s、134t、135s、135t)形成在所述第1周壁部(134g)和所述第2周壁部(135g)的各末端部上的至少所述驱动轴(33)的轴线(l1)与所述传动轴(172)的轴线(l5)之间的范围内。
此外，在上述结构中还可以构成为，在侧面观察车辆时，所述第1周壁部(134g)具有：覆盖比所述驱动轴(33)的轴线(l1)靠前方的部位的前部周壁部(134m)；覆盖比所述传动轴(172)的轴线(l5)靠后方的部位的后部周壁部(134n)；以及将所述前部周壁部(134m)和所述后部周壁部(134n)分别连结起来的上部周壁部(134p)和下部周壁部(134q)，所述凹部(134s、134t)仅形成在所述上部周壁部(134p)和所述下部周壁部(134q)。
此外，在上述结构中还可以构成为，在侧面观察车辆时，所述第1周壁部(134g)具有：覆盖比所述驱动轴(33)的轴线(l1)靠前方的部位的前部周壁部(134m)；覆盖比所述传动轴(172)的轴线(l5)靠后方的部位的后部周壁部(134n)；以及将所述前部周壁部(134m)和所述后部周壁部(134n)的上部和下部分别连结起来的上部周壁部(134p)和下部周壁部(134q)，所述凹部(134s、134t)形成在所述上部周壁部(134p)和所述下部周壁部(134q)，形成于所述下部周壁部(134q)的所述凹部(134t)的前后长度大于形成于所述上部周壁部(134p)的所述凹部(134s)的前后长度。
此外，在上述结构中还可以构成为，在侧面观察车辆时，所述第1周壁部(134g)具有：覆盖比所述驱动轴(33)的轴线(l1)靠前方的部位的前部周壁部(134m)；覆盖比所述传动轴(172)的轴线(l5)靠后方的部位的后部周壁部(134n)；以及将所述前部周壁部(134m)和所述后部周壁部(134n)的上部和下部分别连结起来的上部周壁部(134p)和下部周壁部(134q)，所述凹部(134t)形成在所述下部周壁部(134q)，所述下部周壁部(134q)的所述凹部(134t)形成在相比于所述驱动轴(33)的轴线(l1)更靠近所述传动轴(172)的轴线(l5)的位置处。
此外，在上述结构中还可以构成为，在侧面观察车辆时，所述第1周壁部(134g)具有：覆盖比所述驱动轴(33)的轴线(l1)靠前方的部位的前部周壁部(134m)；覆盖比所述传动轴(172)的轴线(l5)靠后方的部位的后部周壁部(134n)；以及将所述前部周壁部(134m)和所述后部周壁部(134n)的上部和下部分别连结起来的上部周壁部(134p)和下部周壁部(134q)，所述凹部(134s)形成在所述上部周壁部(134p)，所述上部周壁部(134p)的所述凹部(134s)形成在相比于所述传动轴(172)的轴线(l5)更靠近所述驱动轴(33)的轴线(l1)的位置处。
发明效果
本发明的第1周壁部的末端部和第2周壁部的末端部设置在驱动轴的轴向上的带的可动区域的范围内，并且沿连结驱动轴的轴线与传动轴的轴线的直线的延伸方向形成有向离开带的方向凹陷的凹部，因此在将第1周壁部的末端部与第2周壁部的末端部的结合部形成于在驱动轴的轴向上与带重合的位置上时，即使在带向与其延伸方向垂直的方向振动而接触到传动箱的第1周壁部和第2周壁部的各内壁面的情况下，也能够防止带直接接触第1周壁部与第2周壁部的结合部。因此，能够确保传动箱主体与传动箱罩的结合部的位置的自由度，进而还能够确保传动箱主体和传动箱罩的形状自由度。
此外，凹部连续形成在第1周壁部和第2周壁部的各末端部，并且第1周壁部和第2周壁部的各内周面与凹部通过曲面部而连接，因此能够消除包含凹部周围在内的锐利部位。
此外，在侧面观察车辆时，凹部形成在第1周壁部和第2周壁部的各末端部上的至少驱动轴的轴线与传动轴的轴线之间的范围内，因此，即使在第1周壁部和第2周壁部的各末端部上的至少驱动轴的轴线与传动轴的轴线之间的范围内的部位，带从驱动带轮和从动带轮离开，从而带容易向与其延伸方向垂直的方向振动，也能够通过在该部位形成凹部，而防止带直接接触第1周壁部与第2周壁部的结合部。
此外，在侧面观察车辆时，第1周壁部具有覆盖比驱动轴的轴线靠前方的部位的前部周壁部、覆盖比传动轴的轴线靠后方的部位的后部周壁部、以及将前部周壁部和后部周壁部分别连结起来的上部周壁部和下部周壁部，凹部仅形成在上部周壁部和下部周壁部，因此，即使在接近带的上部周壁部和下部周壁部，带从驱动带轮和从动带轮离开，从而带容易向与其延伸方向垂直的方向振动，也能够通过仅在驱动轴的轴线与传动轴的轴线之间的范围内形成凹部，使得带不会直接接触到第1周壁部与第2周壁部的结合部，并且能够将凹部形成在限定的范围内从而实现传动箱的构造简化。
此外，在侧面观察车辆时，第1周壁部具有覆盖比驱动轴的轴线靠前方的部位的前部周壁部、覆盖比传动轴的轴线靠后方的部位的后部周壁部、以及将前部周壁部和后部周壁部的上部和下部分别连结起来的上部周壁部和下部周壁部，凹部形成在上部周壁部和下部周壁部，形成于下部周壁部的凹部的前后长度大于形成于上部周壁部的凹部的前后长度，因此，由于根据发明人的实验结果发现，在带振动时，相比上部周壁部而言，下部周壁部在前后方向的更大范围内存在带的接触区域，因而基于上述结构，能够不使带直接接触到第1周壁部与第2周壁部的结合部，并且能够将凹部形成在限定的范围内从而实现传动箱的构造简化。
此外，在侧面观察车辆时，第1周壁部具有覆盖比驱动轴的轴线靠前方的部位的前部周壁部、覆盖比传动轴的轴线靠后方的部位的后部周壁部、以及将前部周壁部和后部周壁部的上部和下部分别连结起来的上部周壁部和下部周壁部，凹部形成在下部周壁部，下部周壁部的凹部形成在相比于驱动轴的轴线更靠近传动轴的轴线的位置处，因此，由于位于比连结驱动轴的轴线与传动轴的轴线的直线靠下侧的位置上的带特别在车辆加速时容易松弛，此时在作为位于比上述直线靠下侧的位置上的带的卷入侧的从动带轮附近，带与下部周壁部容易发生接触，因而在采用上述结构时，能够使带不会直接接触到第1周壁部与第2周壁部的结合部，并且能够将凹部形成在限定的范围内从而实现传动箱的构造简化。
此外，在侧面观察车辆时，第1周壁部具有覆盖比驱动轴的轴线靠前方的部位的前部周壁部、覆盖比传动轴的轴线靠后方的部位的后部周壁部、以及将前部周壁部和后部周壁部的上部和下部分别连结起来的上部周壁部和下部周壁部，凹部形成在上部周壁部，上部周壁部的凹部形成在相比于传动轴的轴线更靠近驱动轴的轴线的位置处，因此，由于位于比连结驱动轴的轴线与传动轴的轴线的直线靠上侧的位置上的带特别在车辆减速时容易松弛，此时在作为位于比上述直线靠上侧的位置上的带的卷入侧的驱动带轮附近，带与上部周壁部容易发生接触，因而在采用上述结构时，能够使带不会直接接触到第1周壁部与第2周壁部的结合部，并且能够将凹部形成在限定的范围内从而实现传动箱的构造简化。
附图说明
图1是具有本发明的动力单元的传动箱的机动二轮车的要部左侧视图。
图2是表示动力单元的剖视图。
图3是表示从传动箱卸下传动箱罩的状态的传动箱主体及其周围的左侧视图。
图4是表示传动箱罩的侧视图。
图5是图1的v-v线剖视图。
图6是图5的a部放大图。
图7是表示卸下了传动箱罩和驱动带轮的传动箱主体及其周围的左侧视图。
图8是图7的viii-viii线剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
另外，在说明中，关于前后左右和上下等方向的描述，若没有特别指出则与相对于车体而言的方向相同。此外，各图示出的标号fr表示车体前方，标号up表示车体上方，标号lh表示车体左方。
图1是具有本发明的动力单元12的传动箱72的机动二轮车10的要部左侧视图。
机动二轮车10是在车体框架11的下部以能够上下摆动的方式支承有动力单元12，在动力单元12的后端部安装有后轮13，在车体框架11的上方设有座椅(未图示)的鞍乘型车辆。另外，标号178是作为后轮13的车轴的输出轴。
车体框架11具有向后上延伸的左右一对后部框架21，在左右的后部框架21上安装有下部支承部件22。动力单元12的下部通过连杆部件24以能够摆动的方式支承在下部支承部件22上。
动力单元12由构成其前部的单元摆动式的内燃机31、以及一体设置于内燃机31的后部的无级变速器32构成。
内燃机31具有将在车宽方向上延伸的曲轴33收纳为旋转自如的曲轴箱34、以及安装在曲轴箱34的前端部上的气缸部36。在曲轴箱34的左侧部设置有构成无级变速器32的传动箱72。气缸部36向前上倾斜，具有在曲轴箱34上以依次重叠的方式组装的气缸体、气缸盖38和盖罩39，气缸体和气缸盖38被上下分为两部分的护罩51覆盖。
气缸盖38的上部连接有进气装置53，下部连接有排气装置。
进气装置53具有安装在气缸盖38上的进气管54、与进气管54连接的节气门体56、以及通过连接管与节气门体56连接的空气滤清器58。另外，标号34a是形成在曲轴箱34的前部下部以与连杆部件24连结的左右一对悬臂，46是被安装在曲轴箱34的后部下部的主支架，47是在比座椅靠下方处覆盖车体的上部、内燃机31的上部等的车体罩。
图2是表示动力单元12的剖视图。
曲轴箱34由被左右分割开的左壳体34a和右壳体34b构成。左壳体34a上一体形成有相比于右壳体34b向后方延伸的后方伸出部34c，左壳体34a的前部的一部分和后方伸出部34c构成传动箱主体34d。
曲轴33具有左轴部33a、右轴部33b、曲柄销91和一对配重33c、33d。左轴部33a和右轴部33b以在车宽方向延伸的方式被设置在曲轴33的左右两侧，并通过轴承81、82分别支承在左壳体34a和右壳体34b上。曲柄销91以在车宽方向延伸的方式被设置在左轴部33a和右轴部33b彼此之间。配重33c、33d相对于左轴部33a和右轴部33b被设置在与曲柄销91相反的一侧。
气缸体37和气缸盖38依次重叠并被多根螺栓151固定在曲轴箱34上。
在气缸体37的内侧设置有圆筒状的气缸套152，活塞153以可移动的方式插入到在气缸套152上形成的气缸孔152a中。活塞销154以沿曲轴33的轴向延伸的方式嵌合于活塞153，活塞销154通过连杆92而与曲柄销91连结。
气缸盖38在与气缸体37的配合面上形成有燃烧室156，进气排气阀和火花塞157面对燃烧室156。此外，气缸盖38具有包括对进气排气阀进行驱动的凸轮轴158的气门传动机构161。凸轮链条164卷绕于安装在曲轴33的左轴部33a上的凸轮驱动链轮162和安装在凸轮轴158的一端部上的凸轮从动链轮163，凸轮链条164在以贯穿气缸体37和气缸盖38的方式形成的凸轮链条室36a中通过。
在右壳体34b和右轴部33b设置有ac发电机78。即，在右壳体34b上设置有定子支承部34y，在定子支承部34y上固定有构成ac发电机78的定子78a。此外，在右轴部33b的末端部，利用螺母96安装有杯状的转子支承部件97，在转子支承部件97的周壁部安装有构成ac发电机78的转子78b。ac发电机78具有上述的定子78a和转子78b，转子78b在定子78a内旋转从而进行发电。在转子支承部件97上利用多个螺栓98固定有冷却风扇63。在右壳体34b的侧部安装有风扇罩61，在风扇罩61上形成有冷却风取入口61a。冷却风扇63随着曲轴33的旋转而旋转，从而从冷却风取入口61a将外部大气取入到风扇罩61内，能够对曲轴箱34、气缸部36等内燃机31的各部进行冷却。
无级变速器32具有驱动带轮171、从动轴172、从动带轮173、带174、离心离合器176、减速机构177、输出轴178和脚踏起动机构181。
驱动带轮171由以下部分构成：驱动侧左半体171a，其被设置在曲轴33的左轴部33a，并且被固定在左轴部33a上；以及驱动侧右半体171b，其以不能旋转且能够轴向移动的方式设置在左轴部33a上。若曲轴33超过规定转速，则驱动侧右半体171b被施力机构183向驱动侧左半体171a侧施力。施力机构183由以下部分构成：施力板184，其被固定在比驱动侧右半体171b靠右侧(车宽方向另一侧)的左轴部33a上；以及施力球186，其被配置在驱动侧右半体171b和施力板184彼此之间。驱动侧右半体171b和施力板184具有随着朝向半径方向外侧而逐渐接近的倾斜部。
在左轴部33a的后方，与左轴部33a平行地配置有从动轴172。从动轴172通过轴承188而旋转自如地被支承在传动箱主体34d上。在从动轴172上设置有从动带轮173。从动带轮173由以不能旋转且能够轴向移动的方式设置于从动轴172上的从动侧左半体173a、以及固定于从动轴172上的从动侧右半体173b构成。
在驱动带轮171和从动带轮173上卷绕有带174。
在从动侧左半体173a上连接有配置于其左侧(车宽方向一侧)的离心离合器176。离心离合器176具有与左侧左半体173a一起旋转的输入侧的内部旋转部176a、以及以包围内部旋转部176a的方式形成为杯状且被固定在从动轴172上的转筒176b。内部旋转部176a上设置有通过离心力摆动而向半径方向外侧扩张的多个离合器蹄片176c，离合器蹄片176c构成为根据从动带轮173的转速而与转筒176b连接或分离。
从比从动带轮173靠右侧的从动轴172向动力的下游侧设置有减速机构177。减速机构177具有左壳体34a的后方伸出部34c、从动轴172的从动轴齿轮部172a、中间齿轮191、中间轴192、输出齿轮193和减速机构罩194。
从动轴齿轮部172a与被固定在中间轴192上的中间齿轮191啮合。在中间轴192上形成有中间轴齿轮部192a，中间轴齿轮部192a与被固定在输出轴178上的输出齿轮193啮合。后方伸出部34c和被安装在后方伸出部34c的外侧面上的减速机构罩194构成减速机构177的减速部壳体196。
从动轴172的右侧端部、中间轴192的两端部、输出轴178的左侧端部和车宽方向中间部分别通过轴承被支承在后方伸出部34c和减速机构罩194上。在输出轴178上安装有后轮13。
在传动箱罩35上设置有脚踏起动机构181。脚踏起动机构181具有：以能够转动的方式被支承在传动箱罩35上的脚踏轴197；被固定在脚踏轴197的车宽方向内侧端部上的脚踏驱动齿轮198；使脚踏驱动齿轮198的旋转返回的复位弹簧199、以及安装在脚踏轴197的车宽方向外侧端部的脚踏臂。脚踏轴197与曲轴33平行配置。脚踏驱动齿轮198与形成在曲轴33的左轴部33a的脚踏从动齿轮部33e啮合。
下面说明以上所述的无级变速器32的作用。
在曲轴33开始旋转时，直到曲轴33的转速到达规定转速之前，驱动带轮171都会在驱动侧右半体171b最远离驱动侧左半体171a的规定位置处旋转。此时的驱动带轮171上的带174的卷绕半径最小。与此相反地，从动带轮173上的带174的卷绕半径最大。因此，曲轴33与从动轴172的变速比大。
若曲轴33的转速超过规定转速，则随着与驱动侧右半体171b和施力板184一起进行的施力球186的旋转，施力球186通过离心力向半径方向外侧移动而将驱动侧右半体171b的倾斜部推向左轴部33a的轴向左侧，因此驱动侧右半体171b向驱动侧左半体171a侧移动。其结果是，驱动带轮171上的带174的卷绕半径变大，与此相反地，从动带轮173上的带174的卷绕半径变小，因此曲轴33与从动轴172的变速比变小。变速比根据驱动带轮171的驱动侧右半体171b的轴向位置而无级地发生变化。
此外，在从动带轮173中，在从动侧左半体173a的转速到达一定转速之前，在从动侧左半体173a与离心离合器176的内部旋转部176a一起旋转时，作用在内部旋转部176a的离合器蹄片176c上的离心力小，因此离合器蹄片176c从转筒176b离开。并且，若从动侧左半体173a的转速超过一定转速，则离合器蹄片176c由于离心力而接触到转筒176b的内周面，使得离心离合器176被连接。即，动力从内部旋转部176a通过转筒176b传递给从动轴172。
传递给从动轴172的动力通过减速机构177的各齿轮(从动轴齿轮部172a、中间齿轮191、中间轴齿轮部192a和输出齿轮193)而传递给输出轴178，使后轮13旋转。
图3是表示从无级变速器32卸下传动箱罩35(参照图2)的状态的传动箱主体34d及其周围的左侧视图。
传动箱72的传动箱主体34d由配置在车宽方向内侧的主体底部134f、以及从主体底部134f的周缘向车宽方向外侧立起的主体周壁部134g构成。在主体周壁部134g的形成其开口缘的主体末端部134h上形成有侧面观察时呈大致长圆状连续的主体配合面134j。
主体周壁部134g由以下部分构成：位于比作为曲轴33的轴线的曲轴线l1靠前方的位置上的主体前部周壁部134m；位于比作为从动轴172的轴线的从动轴线l5靠后方的位置上的主体后部周壁部134n；将主体前部周壁部134m和主体后部周壁部134n各自的上部连结起来的主体上部周壁部134p；以及将主体前部周壁部134m和主体后部周壁部134n各自的下部连结起来的主体下部周壁部134q。另外，标号201是通过曲轴线l1并铅直延伸的前假想直线，202是通过从动轴线l5并铅直延伸的后假想直线。
上述主体周壁部134g被前假想直线201和后假想直线202划分为主体前部周壁部134m、主体后部周壁部134n、主体上部周壁部134p和主体下部周壁部134q。
主体末端部134h由在主体前部周壁部134m、主体后部周壁部134n、主体上部周壁部134p和主体下部周壁部134q中分别包含的前末端部134h1、后末端部134h2、上末端部134h3和下末端部134h4构成。
主体配合面134j由在主体前部周壁部134m、主体后部周壁部134n、主体上部周壁部134p和主体下部周壁部134q中分别包含的前配合面134j1、后配合面134j2、上配合面134j3和下配合面134j4构成。
在前末端部134h1上形成有前配合面134j1，在后末端部134h2上形成有后配合面134j2，在上末端部134h3上形成有上配合面134j3，在下末端部134h4上形成有下配合面134j4。
在上末端部134h3的由主体周壁部134g的内周面134r与上配合面134j3构成的角部形成有主体上凹部134s。主体上凹部134s形成在相比于后假想直线202更靠近前假想直线201的位置处。
在下末端部134h4的由主体周壁部134g的内周面134r与下配合面134j4构成的角部形成有主体下凹部134t。主体下凹部134t形成在相比于前假想直线201更靠近后假想直线202的位置处。
主体上凹部134s的前端位于前假想直线201上，主体下凹部134t的前端与前假想直线201间的距离是l2。
主体下凹部134t的前后长度lg2形成为大于主体上凹部134s的前后长度lg1。另外，标号205是连结作为曲轴33的轴线的曲轴线l1与作为从动轴172的轴线的从动轴线l5的直线。另外，还可以将lg1、lg2作为沿直线205的长度。
图4是表示传动箱罩35的侧视图。
传动箱72的传动箱罩35由被配置在车宽方向内侧的罩底部135f、以及从罩底部135f的周缘向车宽方向外侧立起的罩周壁部135g构成。在罩周壁部135g的形成开口缘的罩末端部135h上形成有侧面观察时呈大致长圆状连续的罩配合面135j。
罩周壁部135g由以下部分构成：位于比前假想直线201(即，曲轴线l1(参照图3))靠前方的位置上的罩前部周壁部135m；位于比后假想直线202(即，从动轴线l5(参照图3))靠后方的位置上的罩后部周壁部135n；将罩前部周壁部135m和罩后部周壁部135n各自的上部连结起来的罩上部周壁部135p；以及将罩前部周壁部135m和罩后部周壁部135n各自的下部连结起来的罩下部周壁部135q。
上述罩周壁部135g被前假想直线201和后假想直线202划分为罩前部周壁部135m、罩后部周壁部135n、罩上部周壁部135p和罩下部周壁部135q。
罩末端部135h由在罩前部周壁部135m、罩后部周壁部135n、罩上部周壁部135p和罩下部周壁部135q中分别包含的前末端部135h1、后末端部135h2、上末端部135h3和下末端部135h4构成。
罩配合面135j由在罩前部周壁部135m、罩后部周壁部135n、罩上部周壁部135p和罩下部周壁部135q中分别包含的前配合面135j1、后配合面135j2、上配合面135j3和下配合面135j4构成。
在前末端部135h1上形成有前配合面135j1，在后末端部135h2上形成有后配合面135j2，在上末端部135h3上形成有上配合面135j3，在下末端部135h4上形成有下配合面135j4。
在上末端部135h3的由罩周壁部135g的内周面135r与上配合面135j3构成的角部形成有罩上凹部135s。罩上凹部135s形成在相比于后假想直线202更靠近前假想直线201的位置处。
在下末端部135h4的由罩周壁部135g的内周面135r与下配合面135j4构成的角部形成有罩下凹部135t。罩下凹部135t形成在相比于前假想直线201更靠近后假想直线202的位置处。
罩上凹部135s的前端位于前假想直线201上，罩下凹部135t的前端与前假想直线201间的距离是l2。
罩上凹部135s的前后长度是与主体上凹部134s(参照图3)的前后长度相同的lg1。罩下凹部135t的前后长度是与主体下凹部134t(参照图3)的前后长度相同的lg2。在图3和图4中，在传动箱主体34d上组装了传动箱罩35的状态下，主体上凹部134s与罩上凹部135s在车宽方向上重叠，主体下凹部134t与罩下凹部135t在车宽方向上重叠。
在图3和图4中，在带174旋转时，例如若机动二轮车10(参照图1)减速，则驱动带轮171与曲轴33一起转速突然变低，从动带轮173与后轮13和从动轴172一起转速相比驱动带轮171平缓地变低。因此，成为从动带轮173的旋转速度比驱动带轮171的旋转速度高的状态，因此位于比直线205靠上方的位置上的带174为松弛侧，位于比直线205靠下方的位置上的带174为张紧侧。特别地，位于直线205的上方的带174在驱动带轮171的附近容易松弛，容易接触到主体上部周壁部134p和罩上部周壁部135p的结合部72a(参照图5)。
上配合面134j3、135j3位于结合部72a，在上配合面134j3、135j3的缘部，在加工后的状态下会产生飞边等，在将上配合面134j3与上配合面135j3配合时会产生阶梯差。带174可能会接触到存在这些飞边等或阶梯差的上配合面134j3、135j3，因此在本实施方式中，在上配合面134j3、135j3分别形成主体上凹部134s和罩上凹部135s。
此外，在带174旋转时，例如，若机动二轮车10加速，则在驱动带轮171上作用有来自曲轴33的较大扭矩，在从动带轮173上作用有比驱动带轮171上的扭矩小的扭矩。因此，位于比直线205靠上方的位置上的带174为张紧侧，位于比直线205靠下方的位置上的带174为松弛侧。特别地，位于直线205的下方的带174在从动带轮173的附近容易松弛，容易接触到主体下部周壁部134q和罩下部周壁部135q的结合部72a。
在位于结合部72a的下配合面134j4、135j4的缘部，在加工后的状态下会产生飞边等，在将下配合面134j4与下配合面135j4配合时会产生阶梯差。带174可能会接触到存在这些飞边等或阶梯差的下配合面134j4、135j4，因此在本实施方式中，在下配合面134j4、135j4分别形成主体下凹部134t和罩下凹部135t。
此外，使主体下凹部134t、罩下凹部135t的前后长度lg2大于主体上凹部134s、罩上凹部135s的前后长度lg1。这是因为，基于发明人的实验结果，发现在带174上下振动时，相比主体上部周壁部134p、罩上部周壁部135p而言，主体下部周壁部134q、罩下部周壁部135q在前后方向的更大范围内存在带174的接触区域。
图5是图1的v-v线剖视图。
在传动箱72的传动箱主体34d与传动箱罩35的结合部72a，以面对变速器室86的方式在上部形成有上部凹部72b，并在下部形成有下部凹部72c。上部凹部72b由主体上凹部134s和罩上凹部135s构成。下部凹部72c由主体下凹部134t和罩下凹部135t构成。
结合部72a的配合面72d是在将主体配合面134j(参照图3)与罩配合面135j(参照图4)配合时由主体配合面134j和罩配合面135j构成的面，位于带174的沿曲轴33的轴向的可动范围m的内侧。
实线所示的带174在驱动带轮171上的卷绕半径最小，位于最靠车宽方向内侧的位置处。此外，想象线所示的带174在驱动带轮171上的卷绕半径最大，位于最靠车宽方向外侧的位置处。上述实线所示的带174和想象线所示的带174的车宽方向的移动范围是可动范围m。
另外，标号35a是形成在传动箱罩35的内面上的凸台部，35b是为了支持脚踏轴197(参照图2)而形成在凸台部35a上的通孔。
如上述那样，即使在带174的可动范围m设置结合部72a的配合面72，也能够通过形成在配合面72上的上部凹部72b和下部凹部72c而防止带174接触配合面72d。
图6是图5的a部放大图。
传动箱主体34d的主体下部周壁部134q的主体下凹部134t具有其底面134w、以及从底面134w立起的侧面134x。在该侧面134x和主体下部周壁部134q的内周面134r构成的角部形成有向变速器室86的内方凸出的曲面部134u。
传动箱罩35的罩下部周壁部135q的罩下凹部135t具有其底面135w、以及从底面135w立起的侧面135x。在该侧面135x和罩下部周壁部135q的内周面135r构成的角部形成有向变速器室86的内方凸出的曲面部135u。
另外，图中的想象线表示以往的传动箱的内周面。
在图3中，在传动箱主体34d的主体上凹部134s的侧面与主体上部周壁部134p的内周面134r构成的角部形成有向变速器室86(参照图5)的内方凸出的曲面部134y。在图4中，在传动箱罩35的罩上凹部135s的侧面与罩上部周壁部135p的内周面135r构成的角部形成有向变速器室86(参照图5)的内方凸出的曲面部135y。
上述的主体上凹部134s、罩上凹部135s、主体下凹部135t和罩下凹部135t通过铸造而模塑成型，因此不会增加部件数量，能够简单形成。
图7是表示卸下了传动箱罩35和驱动带轮171(参照图3)的传动箱主体34d及其周围的左侧视图。
在传动箱主体34d的主体底部134f的前部形成有供油分离器83安装的油分离器安装开口部134v，在油分离器安装开口部134v安装有油分离器83。油分离器83的外周面83a与油分离器安装开口部134v之间被o形环88(参照图8)密封。
在油分离器83上开设有供曲轴33贯穿的通孔83b。在曲轴33的下方配置有油泵77(参照图8)。
油泵77与油泵被动齿轮94连结，该油泵被动齿轮94与安装在曲轴33上的油泵驱动齿轮93啮合，通过曲轴33的动力来驱动油泵77。
在侧面观察车辆时，油泵被动齿轮94的轮廓被设置为从油分离器安装开口部134v向半径方向外侧伸出。换言之，被设置为油分离器安装开口部134v的缘部重叠在油泵被动齿轮94的车宽方向外侧。
这样，通过减小油分离器安装开口部134v，能够增进传动箱主体34d以及传动箱72的小型化、油分离器83的安装位置的自由度。另外，油分离器安装开口部134v的内径形成为大于油泵被动齿轮94的外径(齿顶圆直径)，因此通过油分离器安装开口部134v将油泵被动齿轮94组装到传动箱主体34d的内部时不会出现问题。
图8是图7的viii-viii线剖视图。
在曲轴33的左轴部33a固定有油泵驱动齿轮93，油泵驱动齿轮93与油泵被动齿轮94啮合。在油泵被动齿轮94上安装有油泵77。另外，标号33c是设置在曲轴33上的配重，l1是作为曲轴33的轴线的曲轴线。
油泵被动齿轮94由轴部94a、以及形成在轴部94a的中间部的被动齿轮部94b一体形成，轴部94a的两端部以旋转自如的方式被支承在左壳体34a和油分离器83上。
油泵77由泵凹部34z、转子组件77a和保持板77b构成。
泵凹部34z形成于左壳体34a。转子组件77a被配置在泵凹部34z内且卡合于油泵被动齿轮94的轴部94a的一端部。保持板77b被螺栓95安装在左壳体34a上，以从侧方保持转子组件77a。
转子组件77a由以下部分构成：外转子77c，其以旋转自如的方式收纳于泵凹部34z内；以及内转子77d，其具有与形成在外转子77c的内周面上的齿部啮合的齿部，并被配置在外转子77c内。内转子77d卡合于轴部94a的一端部，能够与油泵被动齿轮94一起旋转。另外，76是一体设置于曲轴箱34的下部的油盘部，标号87是对曲轴33与油分离器83之间进行密封的油封，88是对左壳体34a与油分离器83之间进行密封的o形环。
在以上的图1、图2和图5中，在作为鞍乘型车辆的机动二轮车10用的动力单元12的传动箱构造中，一体设置于内燃机31并且配置于后轮13的侧方的传动箱72具有：传动箱主体34d，其从内燃机31延伸到后轮13的侧方且在与后轮13相反的一侧开放；以及传动箱罩35，其与该传动箱主体34d一起形成变速器室86并且以封堵传动箱主体34d的开放端的方式与传动箱主体34d结合，传动箱主体34d具有：位于后轮13的侧方的作为底部的主体底部134f；以及从该主体底部134f立起且作为末端部的主体末端部134h开放的作为第1周壁部的主体周壁部134g，传动箱罩35具有与主体周壁部134g的主体末端部134h结合的作为第2周壁部的罩周壁部135g，主体周壁部134g的主体末端部134h与作为罩周壁部135g的末端部的罩末端部135h被结合起来，从而在传动箱主体34d与传动箱罩35之间形成变速器室86，并且在变速器室86内收纳有如下部件：驱动带轮171，其被安装在凭借内燃机31所产生的动力而旋转的作为驱动轴的曲轴33上；从动带轮173，其被安装在为了向后轮13传递动力而设置在后轮13侧的作为传动轴的从动轴172上；以及卷绕在驱动带轮171和从动带轮173上的环状的带174，在该作为鞍乘型车辆的机动二轮车10用的动力单元12的传动箱构造中，主体周壁部134g的主体末端部134h和罩周壁部135g的罩末端部135h被设置在曲轴33的轴向上的带174的可动区域的范围(可动范围m)内，并且沿连结作为曲轴33的轴线的曲轴线l1与作为从动轴172的轴线的从动轴线l5的直线205(参照图3)的延伸方向，形成有向离开带174的方向凹陷的作为凹部的主体上凹部134s、主体下凹部134t、罩上凹部135s和罩下凹部135t。
根据这种结构，在将主体周壁部134g的主体末端部134h和罩周壁部135g的罩末端部135h形成于在曲轴33的轴向上与带174重叠的位置时，即使在带174向与其延伸方向垂直的方向振动而接触到传动箱72的主体周壁部134g和罩周壁部135g的各内壁面134r、135r的情况下，也能够防止带174直接接触主体周壁部134g与罩周壁部135g的结合部72a。因此，能够确保传动箱主体34d与传动箱罩35的结合部72a的位置的自由度，进而还可以确保传动箱主体34d和传动箱罩35的形状自由度。
此外，在图3～图6中，主体上凹部134s、主体下凹部134t、罩上凹部135s和罩下凹部135t分别连续形成在主体周壁部134g的主体末端部134h和罩周壁部135g的罩末端部135h上，并且主体周壁部134g的内周面134r与主体上凹部134s、主体下凹部134t通过曲面部134y、134u而连接，罩周壁部135g的内周面135r与罩上凹部135s、罩下凹部135t通过曲面部135y、135u而连接，因此，即使在带174接触到主体上凹部134s、主体下凹部134t、罩上凹部135s和罩下凹部135t的周围的情况下，也能够通过曲面部134y、134u、135y、135u消除包括主体上凹部134s、主体下凹部134t、罩上凹部135s和罩下凹部135t的周围在内的锐利的部位。
此外，在图3和图4中，在侧面观察车辆时，主体上凹部134s、主体下凹部134t、罩上凹部135s和罩下凹部135t形成在主体周壁部134g的主体末端部134h和罩周壁部135g的罩末端部135h上的至少曲轴33的曲轴线l1与从动轴172的从动轴线l5之间的范围内，因此，即使在主体周壁部134g的主体末端部134h和罩周壁部135g的罩末端部135h上的至少曲轴线l1与从动轴线l5之间的范围内的部位，带174从驱动带轮171和从动带轮173离开，从而带174容易向与其延伸方向垂直的方向振动，也能够通过在上述部位形成主体上凹部134s、主体下凹部134t、罩上凹部135s和罩下凹部135t，而防止带174直接接触主体周壁部134g与罩周壁部135g的结合部72a。
此外，图3中，在侧面观察车辆时，主体周壁部134g具有：覆盖比曲轴33的曲轴线l1靠前方的部位的作为前部周壁部的主体前部周壁部134m；覆盖比从动轴172的从动轴线l5靠后方的部位的作为后部周壁部的主体后部周壁部134n；以及将主体前部周壁部134m和主体后部周壁部134n分别连结起来的作为上部周壁部的主体上部周壁部134p和作为下部周壁部的主体下部周壁部134q，主体上凹部134s和主体下凹部134t仅形成在主体上部周壁部134p和主体下部周壁部134q，因此，即使在接近带174的主体上部周壁部134p和主体下部周壁部134q，带174从驱动带轮171和从动带轮173离开，从而带174容易向与其延伸方向垂直的方向振动，也能够通过将主体上凹部134s和主体下凹部134t仅形成在曲轴线l1与从动轴线l5之间的范围内，使得带174不会直接接触到主体周壁部134g与罩周壁部135g的结合部72a。因此，可防止带174直接接触主体周壁部134g与罩周壁部135g的结合部72a，并且能够将主体上凹部134s和主体下凹部134t形成在限定的范围内从而实现传动箱72的构造简化。
此外，图3中，主体上凹部134s和主体下凹部134t形成在主体上部周壁部134p和主体下部周壁部134q上，形成于主体下部周壁部134q的主体下凹部134t的前后长度大于形成于主体上部周壁部134p的主体上凹部134s的前后长度，因此，由于根据发明人的实验结果发现，在带174振动时，相比主体上部周壁部134p而言，主体下部周壁部134q在前后方向的更大范围内存在带的接触区域，因而通过上述结构，能够防止带174直接接触主体周壁部134g与罩周壁部135g的结合部72a，并且能够将主体上凹部134s和主体下凹部134t形成在限定的范围内从而实现传动箱72的构造简化。
此外，图3中，主体下凹部134t形成在主体下部周壁部134q，主体下部周壁部134q的主体下凹部134t形成在相比于曲轴线l1更靠近从动轴线l5的位置上，因此，由于位于比连结曲轴线l1与从动轴线l5的直线205靠下侧的位置上的带174特别在车辆加速时容易松弛，此时在作为位于比上述直线205靠下侧的位置上的带174的卷入侧的从动带轮173附近，带174与主体下部周壁部134q容易接触，因而在采用上述结构时，能够防止带174直接接触主体周壁部134g与罩周壁部135g的结合部72a，并且能够将主体下凹部134t形成在限定的范围内从而实现传动箱的构造简化。
此外，图3中，主体上凹部134s形成在主体上部周壁部134p，主体上部周壁部134p的主体上凹部134s形成在相比于从动轴线l5更靠近曲轴线l1的位置上，因此，由于位于比连结曲轴线l1与从动轴线l5的直线205靠上侧的位置上的带174特别在车辆减速时容易松弛，此时在作为位于比上述直线205靠上侧的位置上的带174的卷入侧的驱动带轮171附近，带174与主体上部周壁部134p容易发生接触，因而在采用上述结构时，能够防止带174直接接触主体周壁部134g与罩周壁部135g的结合部72a，并且能够将主体上凹部134s形成在限定的范围内从而实现传动箱72的构造简化。
上述实施方式仅用于表示本发明的一个方式，可以在不脱离本发明主旨的范围内任意进行变形和应用。
例如，在上述实施方式中，如图5和图6所示，将上部凹部72b和下部凹部72c形成为截面梯形状，然而不限于此，也可以形成为截面矩形状、截面三角形状、截面半圆形状或与这些截面形状接近的形状。这种情况下，主体上凹部、主体下凹部、罩上凹部、罩下凹部形成为将上述的各截面形状沿车宽方向分为两部分而成的截面矩形状、截面三角形状、截面扇状或与这些截面形状接近的形状。
标号说明
10：机动二轮车(鞍乘型车辆)，12：动力单元，13：后轮，31：内燃机，33：曲轴(驱动轴)，34d：传动箱主体，35：传动箱罩，72：传动箱，86：变速器室，134f：主体底部(底部)，134g：主体周壁部(第1周壁部)，134m：主体前部周壁部(前部周壁部)，134n：主体后部周壁部(后部周壁部)，134p：主体上部周壁部(上部周壁部)，134q：主体下部周壁部(下部周壁部)，134r、135r：内周面，134s：主体上凹部(凹部)，134t：主体下凹部(凹部)，134u、134y、135u、135y：曲面部，135g：罩周壁部(第2周壁部)，135s：罩上凹部(凹部)，135t：罩下凹部(凹部)，171：驱动带轮，172：从动轴(传动轴)，173：从动带轮，174：带，l1：曲轴线(轴线)，l5：从动轴线(轴线)。