专利名称：电动力传动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种电动力传动装置，该电动力传动装置能够只借助来自两个电动发电机的动力驱动输出系统，并且可以用于其中内置该电动力传动装置的混合变速器。
背景技术：
适用于采用发动机和电机两者作为驱动动力源的混合车辆并公开在下面称为“文献1”的专利出版物中的电动力传动装置通常公知为传统的电动力传动装置。
即，这种类型的电动力传动装置用以将仅只实现所需驱动力所需的电动力指派给电机，而没有充分地考虑用以控制电机的驱动的电路的状态。
文献1日本专利临时公开No.2000-102108。
发明内容
但是，在这个专利文献所公开的电动力传动装置中，用以控制电机的驱动的电路的状态没有予以考虑。当电动力传动从零输出旋转速度(或者在车载电动力传动装置的情况下于起动阶段期间)开始时，需要扭矩从零输出旋转速度的状态升高。与一定输出旋转速度已经到达条件下的电动力传动装置相比，需要较大扭矩。因此存在下面所描述一些问题。
即，电动力传动从零输出旋转速度开始，并因此在动力传动的初始阶段，直流分量流过处于电机还没有旋转或者冬季开始缓慢旋转的锁定状态下的电机。因此，直流分量流过电机的相位中的偏压相位的趋势增加。
当所传递的扭矩大小增大时，这种趋势变得更加明显。这是由于，所传递的扭矩越大，那么直流的电流值越大。
其结果是，用以控制电机的驱动、电流偏压地流过其中的电机驱动控制电路的特定部分的发热量趋于变大。由于产生的热量，施加到电机的电流需加以限制，因此不能提供足够的电力，因此导致输出扭矩的短缺。
本发明提供了一种电动力传动装置，去能够借助来自两个电动发电机的电动力驱动输出系统。因此，本发明的目的是提供一种电动力传动装置，在在其间可能产生前面所讨论的缺点的从零输出旋转速度状态开始的电动力传动期间，能够通过把负荷分散到这些电动发电机的马达驱动控制电路中，来避免现有技术中的前面所述缺点。
根据本发明，提供了一种电动力传动装置，包括差速装置，该差速装置具有三个或更多转动元件并且具有两个自由度。驱动系统的输出传递给或连接于所述转动元件中的、于列线图上位于内侧的转动元件。两个电动发电机连接于在所述列线图上位于与所述输出相关的所述转动元件两侧上的转动元件，使得所述驱动系统可以仅由来自所述电动发电机的动力驱动。电动力传动装置的特征在于，当仅由来自所述电动发电机的动力实现的所述驱动等同于从零输出转动速度的状态开始的驱动时，在所述驱动开始之前，所述电动发电机彼此相反地转动，同时保持所述零输出转动速度的状态。
图1是纵向剖面视图，示出了采用本发明一个实施例的电动力传动装置的混合变速器。
图2是图1所示混合变速器的列线图；图3是图1所示混合变速器的控制系统示意图；图4是流程图，示出了在控制系统的混合控制器需要大扭矩量的条件下在起动期间所执行的起动期间控制程序。
图5a-5c统称为图5，是用来解释图4的控制程序的操作的列线图，图5 a是示出在输入驱动力指令之前的杆状态的列线图；图5b是示出紧接输入驱动力指令之后的杆状态的列线图；及图5c是示出在以驱动力指令输入起动之后的杆状态的列线图。
图6是流程图，示出了在控制系统的混合控制器需要小或者中等扭矩量的条件下在起动期间所执行的起动期间控制程序。
图7a-7d总称为图7，是用来解释图6的控制程序的操作的列线图，图7a是示出在开始控制程序之前的杆状态的列线图；图7b是示出紧接开始控制程序之后的杆状态的列线图；图7c是示出刚好在以驱动力指令输入起动之前的杆状态的列线图；及图7d是示出在以驱动力指令输入起动之后的杆状态的列线图。
具体实施例方式
根据本发明的电动力传动装置，当仅由来自两个电动发电机的动力实现的驱动等于从零输出旋转速度的状态开始的驱动时，两个电动发电机彼此相反地转动，同时保持所述零输出转动速度的状态。因此，当驱动力指令产生或者发出以及然后产生相应的电动发电机扭矩时，这些电动发电机彼此相反地转动。即，没有电流流过每个电动发电机的相位中的偏压相位(biasedphase)的危险，并且因此可以避免这样的问题，即电流偏压地流过设置用来控制每个电动发电机的驱动的马达驱动控制电路的特定部分并且结果是该特定部分的发热量变大。此外，可以避免由于限制施加到每个电动发电机的电流所产生的输出扭矩短缺问题。
在下文中参照附图来详细地描述本发明电动力传动装置的每个实施例。
车辆的驱动系统由下述构成包括两个电动发电机MG1和MG2的混合变速器1；混合变速器1输入侧的发动机2；设置在混合变速器1和发动机2之间的发动机离合器E/C；混合变速器1输出侧的差速齿轮机构3，它把来自混合变速器1的输出分成两个分量；及左和右驱动轮4L和4R，由差速齿轮机构3所分成的两个分量(两个输出分量)被传送到左和右驱动轮。
混合变速器1具有如图1所示的结构，其用作用于前置发动机前轮驱动式车辆(FF车辆)的和变速器制成一体的驱动桥，并在其中包含差速齿轮机构3。
如从图1的详细横剖视图中所看到的那样，混合变速器1采用两个单一行星齿轮组(差速装置)21和22，这两个单一行星齿轮组彼此同轴对准并且沿轴向(附图中左右方向)布置。
位置靠近发动机2的行星齿轮组21由环形齿轮R1、中心齿轮S1和小齿轮P1组成，其中小齿轮P1与环形齿轮R1和中心齿轮S1啮合。
另一方面，与发动机2隔开的行星齿轮组22由环形齿轮R2、中心齿轮S2和与这些齿轮相啮合的小齿轮P2组成。
行星齿轮组21的小齿轮P1形成为朝向行星齿轮组22延伸的长形小齿轮。行星齿轮组22的小齿轮P2形成为直径较大的短小齿轮。直径较小的长形小齿轮P1与直径较大的短小齿轮P2啮合。这些小齿轮P1和P2可旋转地支撑在共用承托架C上。即，行星齿轮组21和22构造成所谓的拉维尼约喔型行星齿轮组。
拉维尼约喔型行星齿轮组对应于本发明的差速装置。在所示出的实施例中，差速装置包括四个旋转件。但是，在没有配置发动机的车辆的情况下，差速装置可以只由三个旋转件来构成。
复合电流两相电机23以这样的方式远离发动机2安装，以便设置在发动机和拉维尼约喔型行星齿轮组之间。该电机连同拉维尼约喔型行星齿轮组一起安装在变速器壳体24中。
复合电流两相电机23由内转子23ri和围绕该内转子的环形外转子23ro组成，使得这些转子彼此同轴布置并且可旋转地支撑在变速器壳体24中。环形定子23s同轴线地设置在于内转子23ri和外转子23ro之间限定出的环形空间中。环形定子固定地连接于变速器壳体1。
复合电流两相电机23设计成由外转子23ro和环形定子23s构成第一电动发电机MG1，以及由环形定子23s和内转子23ri构成第二电动发电机MG2。
第一电动发电机MG1(外转子23ro)连接于拉维尼约喔型行星齿轮组的中心齿轮S1(对应于第一旋转件)。第二电动发电机MG2(内转子23ri)连接于拉维尼约喔型行星齿轮组的中心齿轮S2(对应于第二旋转件)。
环形齿轮R1(对应于第四旋转件)用作输入元件并且可通过发动机离合器E/C连接于发动机3。
承托架C(对应于第三旋转件)用作输出元件。输出齿轮25与承托架同轴布置并且一体地连接于承托架。副轴齿轮26与输出齿轮25相啮合。
副轴齿轮26固定地连接于副轴27。最终传动小齿轮28页连接于副轴27。最终传动小齿轮28与连接于差速齿轮机构3的最终传动环形齿轮29啮合。
上面参照图1所讨论的混合变速器1可以用图2的列线图(alignmentchart)来表示。在列线图中，标号In表示发动机2的输入，标号Out表示对驱动轮4L和4R的输出，每个标号α和β表示各旋转件之间的距离的比值，由行星齿轮组21的齿数和行星齿轮组22的齿数的比值确定。
图2的杆(1ever)HB示出在混合运行模式期间杆的状态，其中在发动机离合器E/C接合的情况下来自发动机2的动力被输入到环形齿轮R1中，来自电动发电机MG1的动力被输入到中心齿轮S1而来自电动发电机MG2的动力被输入到中心齿轮S2，并因此来自发动机2的动力和来自两个电动发电机MG1-MG2的合计动力被引向驱动系统中的输出Out以便由输出Out产生或者获得正常旋转。在混合运行模式期间，可以借助于电动发电机MG1-MG2的电动发电机控制来无级地改变传动比。
图2的杆EV示出了在电动车辆(EV)运动模式期间杆的状态，其中在发动机离合器E/C脱开接合的情况下发动机2与混合变速器1断开，只有来自电动发电机MG1和MG2的动力通过行星齿轮组21和22的中心齿轮S1和S2被引向驱动系统的输出Out，以便由输出Out产生或者获得正常旋转。在EV运行模式期间以及在混合运行模式期间，可以借助于电动发电机MG1-MG2的电动发电机控制来无级地改变传动比。
此外，图2的杆REV示出了在后退运行模式(reverse running mode)期间杆的状态，其中，在发动机离合器E/C脱开接合的情况下发动机2与混合变速器1断开，电动发电机MG1沿着其正常旋转方向被驱动，同时电动发电机MG2沿着其后退旋转方向被驱动，同时将与发动机2连接的环形齿轮R1的旋转速度保持为0，如图2中杆REV指明的那样，以便仅只使用电动发电机MG1和MG2作为动力源由输出Out产生或者获得后退旋转。
借助图3所示的控制系统来执行混合变速器1的上述控制和发动机2(包括发动机离合器E/C)的上述控制。
标号31表示混合控制器，可执行混合变速器和发动机2的集成控制。混合控制器31产生或者向发动机控制器32提供有关发动机2的目标扭矩tTe和目标速度tNe的指令以及有关发动机离合器E/C的目标扭矩tTc和目标速度tNc的指令。
发动机控制器32控制发动机2的操作状态，使得目标值tTe和tNe两者得以实现，并且还控制发动机离合器E/C的接合力，使得目标扭矩tTc和目标速度tNc两者得以实现。
混合控制器31还用以产生或者向电机控制器33提供有关电动发电机MG1的目标扭矩tT1和目标速度t N1以及电动发电机MG2的目标扭矩tT2和目标速度tN2的指令信号。
电机控制器33借助于逆变器34和电池35来控制每个电动发电机MG1-MG2，使得目标扭矩tT1和tT2以及目标速度tN1和tN2得以全部实现。
本发明涉及在电动车辆(EV)运行模式期间电动发电机(MG1、MG2)的动力传动的技术，如图2中的杆EV例示的那样。更加具体地说，本发明的关键点是防止电流偏压地流过用以控制每个电动发电机的驱动的电机驱动控制电路的特定部分，并因此在开始电力传动以便借助于电动发电机MG1-MG2所产生的电动力从0输出Out的转速状态(静止状态或者停车状态)开始EV运行模式时，避免由于因产生的热量导致的对施加到每个电动发电机的电流的限制而产生的电动力不足。
在所示实施例的系统中，为了执行一般控制和作为本发明目的的控制，混合控制器31接受来自检测以油门踏板下压量表示的油门开度APO的油门开度传感器36的信号、来自检测车辆速度VSP(与输出转速No成比例)的车辆速度传感器37的信号、来自检测发动机速度Ne的发动机速度传感器38的信号及来自检测所选择的换档模式的模式传感器39的信号。
当从0输出转速的状态(No＝0的状态根据来自传感器37的信号确定)开始驱动或者推进，以及另外所选择的范围模式(所选择的范围模式根据来自传感器39的信号确定)对应于选择低速侧传动比的趋势增加的运动模式或者车辆处于电池35的充电状态SOC(可用予以落实或者输送的电力)较高的状态并因此需要大扭矩时，混合控制器31根据来自这些传感器的输入信息执行图4所示的控制程序，。
相反，当从0输出旋转速度的状态(No＝0的状态根据来自传感器37的信号确定)开始驱动或者推进，以及另外所选择的范围模式(所选择的范围模式根据来自传感器39的信号确定)对应于选择高速侧传动比的趋势增加的经济模式(正常换挡模式)并且因此需要较小或者中等扭矩时，混合控制器根据来自这些传感器的输入信息执行控制图6所示的控制程序。
首先，在下面解释图4的控制程序。在从0输出旋转速度状态(即No＝0)开始驱动及另外需要较大扭矩量的条件下，执行该控制程序。
在步骤S1中，下述过程重复执行一个时段，在该时段期间，通过步骤S2根据油门开度APO确定没有驱动力指令输入。
即，如图5a所示，对为提供某一杆状态所需的电动发电机MG1和MG2的杆校正扭矩ΔT1和ΔT2进行计算，在该杆状态下，用作输入元件的环形齿轮R1的旋转速度Ni已被调整为预定的正常旋转速度Niref(例如，在所示的实施例中是3rad/sec)，同时保持0输出扭矩(即To＝0)和0输出旋转速度(即No＝0)的静止状态。
把环形齿轮R1的旋转速度Ni保持于预定正常旋转速度Niref的原因在于，在这个实施例的系统结构中，旋转速度Ni是预定的正常旋转速度Niref(例如3rad/sec)以及另外输出旋转速度No等于0(No＝0)的状态对应于电动发电机MG1-MG2能够快速输出电机扭矩、同时实现最有效率的旋转速度关系的特定状态。即，预定的正常旋转速度Niref因电机性能和传动比而有所不同。然而，两个电动发电机MG1-MG2的工作点的无数个组合满足0输出旋转速度(No＝0)的状态，并因此最好是像该实施例那样设定目标速度。
在计算上述杆校正扭矩ΔT1和ΔT2时，首先根据实际旋转速度Ni和预定的旋转速度Niref(例如3rad/sec)来计算使杆到达图5a所示的倾斜状态所需的环形齿轮R1上的杆校正扭矩ΔTiref。其次，借助下面的传动比(α，β)换算，将该杆校正扭矩ΔTiref换算成电动发电机MG1-MG2上的杆校正扭矩ΔT1和ΔT2。
ΔT1＝(α+1)·J1·ΔTirefΔT2＝-β·J2·ΔTiref在这里，J1表示包括电动发电机MG1在内的转动惯量，及J2表示包括电动发电机MG2在内的转动惯量。
然后，这些杆校正扭矩ΔT1和ΔT2作为电动发电机MG1-MG2的目标扭矩tT1和tT2被输出到电机控制器33(参见图3)。
除非由于因驾驶员下压油门踏板使油门开度APO从其最小开度增大而输出驱动力指令，否则步骤S2根据油门开度APO确定还没有输入任何驱动力指令。在这种情况下，程序返回到步骤S1，并保持图5a所示的杆状态。
从而，输出旋转速度保持为0(即No＝0)并且输出扭矩保持为0(即To＝0)，并因此车辆保持静止状态。
当驾驶员下压或者推下油门踏板来起动车辆并因此由于油门开度APO从最小开度增大而产生或者发出驱动力指令时，控制程序从步骤S2前进到步骤S3中，在步骤S3中，根据下述传动比(α，β)换算计算于输出Out上实现目标扭矩tTo(驱动力指令值)所需的、电动发电机MG1-MG2的驱动力指令实现扭矩T1和T2，其中该目标扭矩根据油门开度APO和车辆速度VSP确定。
T1＝[β/(α+β+1)]·tToT2＝[(α+1)/(α+β+1)]·tTo
如从下面表达式中所看到的那样，驱动力指令实现扭矩T1和前面所述的杆校正扭矩ΔT1的和值设定为电动发电机MG1的目标扭矩tT1，而驱动力指令实现扭矩T2和前面所述的杆校正扭矩ΔT2的和值设定为电动发电机MG2的目标扭矩tT2。这些目标扭矩即各和值被输出到电机控制器33(参见图3)。
tT1＝ΔT1+T1tT2＝ΔT2+T2因此，如图5b所示，对于与图5 a中所示相同的杆，关于杆的两端(即，于电动发电机MG1-MG 2上)，图5 a所示的扭矩ΔT1和ΔT2的作用由电动发电机上的扭矩ΔT1+T1和ΔT2+T2的作用取代。因此，产生了与目标扭矩tTo相对应的输出扭矩To。
作为其结果，在步骤S4，如图5c所示，可以获得杆的平移操作，即列线图上的杆被平移，同时保持与图5a-5b所示的每个杆处于相同的斜度。因此，借助驱动轮子来起动或者推进车辆。
根据本实施例，当仅只通过来自电动发电机MG1-MG2的动力所实现的驱动等同于从0输出旋转速度状态开始的驱动时，在输入驱动力指令之前，如在图5a中所看到的那样，借助相应的扭矩ΔT1和ΔT2两个电动发电机MG1-MG2彼此相反地转动，同时保持0输出旋转速度(即No＝0)的状态。因此，当产生或者发出驱动力指令并且然后产生相应的电动发电机扭矩T1和T2时，这些电动发电机MG1-MG2彼此相反地转动。
因此，没有电流流过每个电动发电机MG1-MG2的相位中的偏压相位(biased phase)的危险，并因此可以避免这样的问题电流偏压地流过用以控制每个电动发电机的驱动的电动发电机驱动控制电路的特定部分，以及从而该特定部分的发热量变大。此外，可以避免由于对施加到每个电动发电机的电流的限制而产生的输出扭矩短缺的问题。
此外，在输入驱动力指令之后，驱动力指令实现扭矩T1与杆校正扭矩ΔT1的和值设定为电动发电机MG1的目标扭矩tT1，而驱动力指令实现扭矩T2与杆校正扭矩ΔT2的和值设定为电动发电机MG2的目标扭矩tT2。因此，如从图5b-5c中所看到的那样，可以开始电动力传动，同时保持实现前面所述的操作和效果所需的、图5a所示的杆的倾斜状态。不存在在电动力传动的初始阶段电动发电机MG1-MG2被加载，使得电动发电机的旋转速度变成0的的危险，并且因此可以更加确定地实现前面所描述的操作和效果。
接下来，在下文中解释图6的控制程序。在这样的条件下执行该控制程序驱动从0输出旋转速度的状态开始，但是需要较小的或者中等扭矩。前一半条件(即No＝0)与图4的类似。但是，后一半条件(即较小或者中等扭矩需求)不同于图4的大扭矩需求。
在步骤S11中，以与上面参照图5a的列线图所讨论的图4步骤S1相同的方式，对为提供某一杆状态所需的电动发电机MG1和MG2的杆校正扭矩ΔT1和ΔT2进行计算，在该杆状态下，用作输入元件的环形齿轮R1的旋转速度Ni被引导或调整为预定的正常旋转速度Niref(例如，在所示的实施例中是3rad/sec)，同时保持0输出扭矩(即To＝0)和0输出旋转速度(即No＝0)的静止状态。
然后，这些杆校正扭矩ΔT1和ΔT2作为电动发电机MG1-MG2的目标扭矩tT1和tT2被输出到电机控制器33(参见图3)。
这样，如可从图7a中看到的那样，杆校正扭矩ΔT1和ΔT2被施加给相应的电动发电机MG1-MG2。如图7b所示，列线图上的杆(lever)绕输出Out转动，同时保持0输出旋转速度(即No＝0)和0输出扭矩(即To＝0)的静止状态。
如从图7b中所看到的那样，在杆被引导到用作输入件的环形齿轮R1的旋转速度Ni已被调整到小于预定的正常旋转速度Niref(3rad/sec)的设定旋转速度(例如，在这个实施例中为lrad/sec)的杆状态或者倾斜状态之后，该程序从步骤S12前进到步骤S13，而没有返回到步骤S11。
在步骤S13，以与图4步骤3的算术处理相同的方式，计算于输出Out上实现目标扭矩tTo(驱动力指令值)所需的、电动发电机MG1-MG2的驱动力指令实现扭矩T1和T2，其中该目标扭矩根据油门开度APO和车辆速度VSP确定。
之后，驱动力指令实现扭矩T1和前面所述的杆校正扭矩ΔT1的和值设定为电动发电机MG1的目标扭矩tT1，而驱动力指令实现扭矩T2和前面所述的杆校正扭矩ΔT2的和值设定为电动发电机MG2的目标扭矩tT2。这些目标扭矩即各和值被输出到电机控制器33(参见图3)。
因此，如图7c所示，对于列线图上的杆，关于杆的两端(即，于电动发电机MG1-MG2上)，图7b所示的扭矩ΔT1和ΔT2的作用由电动发电机上的扭矩ΔT1+T1和ΔT2+T2的作用取代。因此，产生了与目标扭矩tTo相对应的输出扭矩To。
作为其结果，在步骤S14上如图7d所示，可以获得杆的平移操作，即列线图上的杆被平移，同时保持处于用作输入元件的环形齿轮R1的旋转速度Ni被引到或者调整到预定正常旋转速度Niref(3rad/sec)的斜度。因此，可以借助驱动车轮来起动或者推进车辆。
然而，如果输入根据油门开度APO所产生的驱动力指令，则输出Out上的目标扭矩tTo(驱动力指令值)变成0，并因此电动发电机MG1-MG2的驱动力指令实现扭矩T1和T2变成0。因此，电动发电机MG1-MG2的目标扭矩tT1和tT2变成相应的杆校正扭矩ΔT1和ΔT2，即tT1＝ΔT1，tT2＝ΔT2。并且因此，列线图上的杆保持于图5a所示的状态。
以与第一实施例相同的方式，在第二实施例中，当仅只通过来自电动发电机MG1-MG2的动力所实现的驱动等同于从0输出旋转速度状态开始的驱动时，在输入驱动力指令之前，如在图5a中所看到的那样，借助相应的扭矩ΔT1和ΔT2两个电动发电机MG1-MG2彼此相反地转动，同时保持0输出旋转速度(即No＝0)的状态。因此，当产生驱动力指令并且然后产生相应的电动发电机扭矩T1和T2时，这些电动发电机MG1-MG2彼此相反地转动。
因此，没有电流流过每个电动发电机MG1-MG2的相位中的偏压相位(biased phase)的危险，并因此可以避免这样的问题电流偏压地流过用以控制每个电动发电机的驱动的电动发电机驱动控制电路的特定部分，以及从而该特定部分的发热量变大。
尤其是，在第二实施例中，可以把产生驱动力指令之前产生的电动发电机MG1-MG2的旋转速度抑制在较低值上，并从而可输出的扭矩受到限制，但是可以把电力消耗率抑制在较低值上。
当步骤S12确定不等式Ni＞lrad/sec满足时，程序前进到步骤S13，在该步骤S13中，驱动力指令实现扭矩T1和杆校正扭矩ΔT1的和值设定为电动发电机MG1的目标扭矩tT1，而驱动力指令实现扭矩T2和杆校正扭矩ΔT2的和值设定为电动发电机MG2的目标扭矩tT2。
因此，在驱动力指令已经输入后，驱动力指令实现扭矩T1和T2不变成0。因此，如从图7d所看到的那样，可以开始电动力传动，同时保持实现前面所述操作和效果所需的、图5a所示的杆的倾斜状态。不存在在电动力传动的初始阶段电动发电机MG1-MG2被加载，使得电动发电机的旋转速度变成0的危险，并且因此可以更加确定地实现前面所描述的操作和效果。
在所示出的实施例中，尽管图4的控制程序和图6的控制程序作为相互分开的控制程序来予以说明的，但是应该理解，这些控制程序可以合并并且作为单独一个控制程序来执行。
权利要求
1.一种电动力传动装置，包括差速装置，该差速装置具有至少三个转动元件并且具有两个自由度，使得当所述转动元件中的两个转动元件的转动状态被确定时，其它转动元件的转动状态即被确定，在该差速装置中，驱动系统的输出连接于所述转动元件中的、于列线图上位于内侧的转动元件，两个电动发电机连接于在所述列线图上位于与所述输出相关的所述转动元件两侧上的相应转动元件，所述驱动系统仅由来自所述电动发电机的动力驱动；其特征在于，当仅由来自所述电动发电机的动力实现的所述驱动等同于从零输出转动速度的状态开始的驱动时，在所述驱动开始之前，所述电动发电机彼此相反地转动，同时保持所述零输出转动速度的状态。
2.如权利要求1所述的电动力传动装置，其中，当仅由来自所述电动发电机的动力实现的所述驱动等同于从所述零输出转动速度的状态开始的驱动时，在存在大扭矩需求的情况下，所述电动发电机彼此相反地转动，同时保持所述零输出转动速度的状态，直到产生驱动力指令为止；以及在产生所述驱动力指令之后，实现驱动力指令值所需的、所述电动发电机中第一电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第一电动发电机的电动发电机扭矩的和值，以及实现所述驱动力指令值所需的、第二电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第二电动发电机的电动发电机扭矩的和值指派给相应的电动发电机。
3.如权利要求1或者2所述的电动力传动装置，其中，当仅由来自所述电动发电机的动力实现的所述驱动等同于从所述零输出转动速度的状态开始的驱动时，在存在小或者中等扭矩需求的情况下，所述电动发电机彼此相反地转动，使得与所述输出相关的所述转动元件之外的所述转动元件的转动速度被调整为预定的转动速度，同时保持所述零输出转动速度的状态；以及在与所述输出相关的所述转动元件之外的所述转动元件的转动速度超过小于所述预定转动速度的设定转动速度之后，实现驱动力指令值所需的、所述电动发电机中第一电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第一电动发电机的电动发电机扭矩的和值，以及实现所述驱动力指令值所需的、第二电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第二电动发电机的电动发电机扭矩的和值指派给相应的电动发电机。
4.如权利要求2或者3所述的电动力传动装置，其中，当所选择的范围模式是趋向于选择低速侧传动比的运动模式时，或者当所述电动发电机的电池的充电状态是大容量充电状态时，确定为满足大扭矩需求的条件。
5.如权利要求3或者4所述的电动力传动装置，其中，当所选择的范围模式是趋向于选择高速侧传动比的经济模式时，确定为满足小或者中等扭矩需求的条件。
6.如权利要求2-5中任一项所述的电动力传动装置，其中，所述驱动力指令的存在或不存在根据是否存在确定所述驱动力的、油门踏板的下压操作来确定。
7.如权利要求2-6中任一项所述的电动力传动装置，其中，所述驱动力指令值根据由于确定所述驱动力的油门踏板压下量来确定。
8.一种电动力传动装置，该电动力传动装置可以把电动发电机的驱动力传送到车辆的驱动轴，并包括第一电动发电机；第二电动发电机；输出由所述传动装置产生的驱动力的输出轴；连接于所述第一电动发电机的第一转动元件；连接于所述第二电动发电机的第二转动元件；连接于所述输出轴的第三转动元件；差速装置，该差速装置具有所述第一、第二和第三转动元件，并且具有两个自由度，使得当所述三个转动元件中的两个转动元件的转动状态确定时，另一个转动元件的转动状态即被确定，其中所述第三转动元件布置成在列线图上位于所述第一和所述第二转动元件之间；以及控制器，用以控制所述电动发电机，使得当输出轴从其停止状态被驱动时，在所述驱动开始之前，所述第一和第二电动发电机彼此相反地转动，同时保持所述输出轴的转动速度处于所述停止状态。
9.如权利要求8所述的电动力传动装置，其中还包括发动机，以及连接于所述发动机的第四个转动元件。
10.如权利要求9所述的电动力传动装置，其中，所述控制器用以控制所述电动发电机，使得在从所述转动速度的停止状态驱动所述输出轴时并且存在大扭矩需求的情况下，所述电动发电机彼此相反地转动，同时保持所述输出轴的所述转动速度的停止状态，直到产生驱动力指令为止；以及在产生所述驱动力指令之后，实现驱动力指令值所需的、所述第一电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第一个电动发电机的电动发电机扭矩的和值，以及实现所述驱动力指令值所需的、所述第二电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第二电动发电机的电动发电机扭矩的和值指派给相应的电动发电机。
11.如权利要求9所述的电动力传动装置，其中，所述控制器用以控制所述电动发电机，使得在从所述转动速度的所述停止状态驱动所述输出轴时并且存在小或者中等扭矩需求的情况下，所述电动发电机彼此相反地转动，使得与所述输出轴相关的所述第三转动元件之外的所述转动元件的转动速度被调整为预定的转动速度，同时保持所述输出轴的所述转动速度的所述停止状态；以及在与所述输出轴相关的所述第三转动元件之外的所述转动元件的转动速度超过小于所述预定转动速度的设定转动速度之后，实现驱动力指令值所需的、所述第一电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第一电动发电机的电动发电机扭矩的和值，以及实现所述驱动力指令值所需的、所述第二电动发电机的电动发电机扭矩与使所述电动发电机彼此相反转动所需的、所述第二电动发电机的电动发电机扭矩的和值指派给相应的电动发电机。
12.如权利要求10或者11所述的电动力传动装置，其中，当所选择的范围模式是趋向于选择低速侧传动比的运动模式时，或者当所述电动发电机的电池的充电状态是大容量充电状态时，所述控制器用以确定为满足大扭矩需求的条件。
13.如权利要求10或者11所述的电动力传动装置，其中，当所选择的范围模式是趋向于选择高速侧传动比的经济模式时，所述控制器用以确定为满足小或者中等扭矩需求的条件。
14.如前述权利要求10-13中任一项所述的电动力传动装置，其中，所述控制器用以根据是否存在确定所述驱动力的、油门踏板的下压操作来确定所述驱动力指令的存在或不存在。
15.如前述权利要求10-14中任一项所述的电动力传动装置，其中，所述控制器用以根据用于确定所述驱动力的油门踏板压下量来确定所述驱动力指令值。
全文摘要
一种电动力传动装置，包括差速装置，该差速装置由三个或更多转动元件构成并且具有两个自由度，从而当所述转动元件中的两个转动元件的转动状态被确定时，其它转动元件的转动状态即被确定。驱动系统的输出传递给所述转动元件中的、于列线图上位于内侧的转动元件，两个电动发电机单元连接于在所述列线图上位于与所述输出相关的所述转动元件两侧上的转动元件，使得所述驱动系统可以仅由来自所述电动发电机单元的动力驱动。电动力传动装置的特征在于，当从零输出转动速度开始所述驱动时，在所述驱动开始之前，两个电动发电机单元彼此相反地转动，同时保持所述零输出转动速度的状态。
文档编号F16H48/10GK1989021SQ200580025339
公开日2007年6月27日 申请日期2005年8月2日 优先权日2004年8月2日
发明者谷田部和男, 皆川裕介, 今津知也 申请人:日产自动车株式会社