减震结构、减震组件及飞行器的制作方法

本实用新型涉及减震技术领域，具体而言，涉及减震结构、减震组件及飞行器。

背景技术：

现有的无人机通常有一套云台减震系统和一套IMU减震系统，然而，两套独立的减震系统安装在飞机上，增加了装配工序、重量，而且占用的空间又大，在一些较小或对产品重量要求很高的项目上，现在这种结构则很难满足小型化产品的需要。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种减震结构，该减震结构能同时对两个部件减震，以减少减震系统的数量、重量、装配时间以及装配空间占用率，并降低成本。

本实用新型的另一目的在于提供一种包括本实用新型提供的减震结构的减震组件，其能实现两个被减震部件（如云台和IMU等）共用一个减震组件，从而减少了装配时间和装配空间占用率，并降低了成本，该减震组件可应用于较小机型的飞行器。

本实用新型的又一目的在于提供一种飞行器，其采用本实用新型提供的减震组件，使云台、IMU两个部件共用一个减震组件，有效地减少了减震系统的数量、装配时间及装配空间占用率，并降低了成本。

本实用新型解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的：

本实用新型提供的一种减震结构，包括第一止挡部、第一减震球、第二减震球和第二止挡部，所述第一止挡部与所述第一减震球连接，并在二者之间形成第一安装卡位，所述第一减震球与所述第二减震球连接，并在二者之间形成固定卡位，所述第二减震球与所述第二止挡部连接，并在二者之间形成第二安装卡位。

进一步地，所述第一止挡部、所述第一减震球、所述第二减震球和所述第二止挡部同轴线设置。

进一步地，所述减震结构一体成型。

进一步地，所述减震结构还包括第一连接柱、第二连接柱和第三连接柱；所述第一止挡部与所述第一减震球通过所述第一连接柱连接，并形成所述第一安装卡位；所述第一减震球与所述第二减震球通过所述第二连接柱连接，并形成所述固定卡位；所述第二减震球与所述第二止挡部通过所述第三连接柱连接，并形成所述第二安装卡位。

本实用新型提供的一种减震组件，用于连接第一安装板和第二安装板，所述减震组件包括支架和至少一个所述的减震结构。所述减震结构包括第一止挡部、第一减震球、第二减震球和第二止挡部，所述第一止挡部与所述第一减震球连接，并在二者之间形成第一安装卡位，所述第一减震球与所述第二减震球连接，并在二者之间形成固定卡位，所述第二减震球与所述第二止挡部连接，并在二者之间形成第二安装卡位。所述固定卡位与所述支架卡接，所述第一安装卡位用于与所述第一安装板卡接，所述第二安装卡位用于与所述第二安装板卡接。

本实用新型提供的一种飞行器，包括飞行器本体、IMU、云台、第一安装板、第二安装板和所述减震组件。

所述减震组件包括支架和至少一个所述的减震结构。所述减震结构包括第一止挡部、第一减震球、第二减震球和第二止挡部，所述第一止挡部与所述第一减震球连接，并在二者之间形成第一安装卡位，所述第一减震球与所述第二减震球连接，并在二者之间形成固定卡位，所述第二减震球与所述第二止挡部连接，并在二者之间形成第二安装卡位。所述固定卡位与所述支架卡接，所述第一安装卡位用于与所述第一安装板卡接，所述第二安装卡位用于与所述第二安装板卡接。

所述飞行器本体与所述支架连接，所述IMU安装在所述第一安装板上，所述云台与所述第二安装板连接，所述第一安装卡位与所述第一安装板卡接，所述第二安装卡位与所述第二安装板卡接。

进一步地，所述第一减震球的壁厚大于所述第二减震球的壁厚。

进一步地，所述第一减震球的直径小于所述第二减震球的直径。

进一步地，所述支架包括相互连接的固定支架和安装支架，所述固定支架上设置有固定孔，所述固定卡位与所述固定孔卡接, 所述安装支架用于与所述飞行器本体连接。

进一步地，所述减震结构的数量为多个，所述固定支架上设置有多个所述固定孔，多个所述减震结构的多个所述固定卡位分别与多个所述固定孔卡接；多个所述第一安装卡位分别与所述第一安装板卡接，多个所述第二安装卡位分别与所述第二安装板卡接。

本实用新型实施例的有益效果是：

本实用新型提供的减震结构，其第一减震球和第二减震球连接形成固定卡位，可用于安装支架。第一止挡部和第一减震球连接形成第一安装卡位，可用于固定第一被减震部件，第一减震球可用于对第一被减震部件减震。第二止挡部和第二减震球连接形成第二安装卡位，可用于固定第二被减震部件，第二减震球可用于对第二被减震部件减震。可见，上述一个减震结构可实现同时对两个被减震部件减震，从而能减少减震系统的数量，减少装配时间和装配空间占用率，并降低成本。该减震结构能够单独出售。

本实用新型提供的减震组件包括本实用新型提供的减震结构，固定卡位安装在支架上，可用于固定在飞行器等上。该减震组件通过相互连接的第一减震球和第二减震球可同时对固定在第一安装卡位的第一被减震部件和安装在第二安装卡位的第二被减震部件进行减震，实现了两个被减震部件共用一个减震组件，减少了装配时间和装配空间占用率，并降低成本，该减震组件可应用于较小机型的飞行器。

本实用新型提供的飞行器，采用本实用新型提供的减震组件，固定卡位与支架卡接，支架与飞行器本体连接，IMU安装在第一安装板上，云台与第二安装板连接，减震结构的第一安装卡位与第一安装板卡接，第二安装卡位与第二安装板连接。从而可实现IMU可通过第一减震球减震，云台可通过第二减震球减震。两个被减震部件共用该减震组件，有效地减少了减震系统的数量、装配时间和装配空间占用率，并降低了成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某个实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型第一实施例提供的减震结构的结构示意图。

图2为本实用新型较佳实施例提供的减震结构的结构示意图。

图3为本实用新型第二实施例提供的装配有IMU和云台的减震组件的结构示意图。

图4为本实用新型第二实施例提供的减震组件的结构示意图。

图5为本实用新型第二实施例提供的减震组件的支架的结构示意图。

图标：100-减震结构；110-第一止挡部；112-第一导向部；120-第一减震球；122-第二导向部；130-第二减震球；132-第三导向部；140-第二止挡部；142-第四导向部；150-第一连接柱；160-第二连接柱；170-第三连接柱；210-IMU；220-云台；230-第一安装板；232-第一固定孔；240-第二安装板；242-第二固定孔；250-减震组件；252-支架；201-固定支架；203-固定孔；204-安装孔；205-第一开口；202-安装支架；206-安装槽。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另外有更明确的规定与限定，术语“设置”、“连接”应做更广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或是一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图，对本实用新型的两个实施方式作详细说明，在不冲突的情况下，下述的实施例中的特征可以相互组合。

第一实施例

请参照图1，本实施例提供了一种减震结构100，优选地，本实施例中，减震结构100包括第一止挡部110、第一减震球120、第二减震球130、第二止挡部140、第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170。

第一止挡部110与第一减震球120通过第一连接柱150连接，并形成第一安装卡位。具体的，第一安装卡位为第一止挡部110、第一连接柱150以及第一减震球120所围成的环形凹槽。第一安装卡位用于连接第一被减震部件。

第一减震球120与第二减震球130通过第二连接柱160连接，并形成固定卡位。具体的，固定卡位为第一减震球120、第二连接柱160以及第二减震球130所围成的环形凹槽。固定卡位用于与载体连接。

第二减震球130与第二止挡部140通过第三连接柱170连接，并形成第二安装卡位。具体的，第二安装卡位为第二减震球130、第三连接柱170以及第二止挡部140所围成的环形凹槽。第二安装卡位用于连接第二被减震部件。

可以理解的是，减震球的材料、壁厚、直径等都对减震球的硬度具有一定的影响，可依据被减震元件的减震要求适应性的选取减震球的材料、壁厚和直径等。具体而言，相同材料的情况下，减震球壁厚越小，直径越大、减震球越软，能更好地防止高频震动，且与被减震元件和震动元件具有良好的匹配度；减震球的直径越大，减震球沿其直径方向的稳定性越高，能较好地防止被减震部件沿减震球的直径方向晃动。另外，也可通过在减震球上打孔的方式来调节减震球的硬度以达到被减震元件的减震要求。因此，在实际生产中，可根据需要对第一减震球120和第二减震球130的壁厚、直径大小等做适应性调整，且第一减震球120和第二减震球130的壁厚及直径大小可以相等或者不相等。

另一方面，可以理解的是，第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170的直径和高度分别对应第一安装卡位、固定卡位及第二安装卡位的槽深和槽宽，并分别用于与第一被减震部件、载体及第二被减震部件紧密配合，以防止晃动。因此，实际生产中，可根据需要对第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170的直径和高度做适应性的调整。本实施例中，第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170的直径和高度均相等，且第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170的直径均小于第一止挡部110、第一减震球120、第二减震球130及第二止挡部140的与所述连接柱相邻的部分的截面直径。可以理解的是，第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170的横截面可为矩形、圆形、椭圆形等。在本实施例中，所述第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170均呈规则的圆柱体，分别形成的第一安装卡位、固定卡位和第二安装卡位便于与被减震部件或载体连接。

优选地，本实施例中，第一减震球120和第二减震球130均为旋转对称体，并具有中空的球形腔体，外形呈鼓形结构。

第一减震球120的两端具有垂直其旋转对称轴的平面，第一减震球120两端的平面分别连接第一连接柱150和第二连接柱160的端面，第一减震球120与第一连接柱150和第二连接柱160采用平面连接的形式，具有较大的连接强度。同样的，第二减震球130的两端具有垂直其旋转对称轴的平面，第二减震球130两端的平面分别连接第二连接柱160和第三连接柱170的端面，第二减震球130与第二连接柱160和第三连接柱170采用平面连接的形式，具有较大的连接强度。

优选地，本实施例中，第一止挡部110和第二止挡部140均具有中心通孔。第一连接柱150、第二连接柱160和第三连接柱170也均为空心结构，第一止挡部110、第一连接柱150、第一减震球120、第二连接柱160、第二减震球130、第三连接柱170及第二止挡部140依次同轴线连接。这样，不仅使减震结构100的整体为旋转对称体，结构简单、制造方便，而且在用于减震过程中能够均匀受力，减震效果良好。

可以理解的是，这种中空结构的减震结构100既能够良好地实现减震效果，并且设计为中空的结构形式能尽可能地减小减震结构100的重量，以适应小型飞行器等的挂载。可以理解的是，在其他较佳实施例中，只要能实现同时对两个减震部件减震，减震结构100也可以设计为实心结构。在其他较佳实施例中，第一止挡部110、第一减震球120、第二减震球130和第二止挡部140也可以偏心地设置。

优选地，本实施例中，减震结构100一体成型，并由橡胶材料制成。可以理解的是，减震结构100的材料只要能实现减震效果即可，其还可以选用硅胶、乳胶等。

在其他较佳实施例中，第一止挡部110、第一连接柱150、第一减震球120、第二连接柱160、第二减震球130、第三连接柱170及第二止挡部140可通过其他方式连接，例如可拆卸连接等。

并且，在其他较佳实施例中，可通过改变第一止挡部110、第一减震球120、第二减震球130和第二止挡部140的结构，直接形成用于与被减震部件或载体卡接的第一安装卡位、固定卡位和第二安装卡位。例如，请参照图2，第一止挡部110向外凸设第一导向部112，第一减震球120向外凸设两个第二导向部122，第二减震球130向外凸设两个第三导向部132，第二止挡部140向外凸设第四导向部142，，第一导向部112与一个第二导向部122连接形成第一安装卡位；另一个第二导向部122与一个第三导向部132连接形成固定卡位；另一个第三导向部132与第四导向部142连接形成第二安装卡位。

本实施例提供的减震结构100具有相互连接的第一减震球120和第二减震球130，可同时对两个被减震部件进行减震，有效地减少减震系统的数量，并减少装配时间、装配空间占用率，并降低成本，且该减震结构100能够单独出售。

需要说明的是，在其他较佳实施例中，可以通过增设第三减震球和第三连连接柱的方式，增加被减震部件的数量，实现多个被减震部件共用一个减震结构100。

第二实施例

请参照图3，本实施例提供的一种飞行器包括飞行器本体（图未示）、IMU210、云台220、第一安装板230、第二安装板240和减震组件250。减震组件250包括支架252和四个第一实施例提供的减震结构100。

需要说明的是，本实施例中，IMU210为第一实施例中的提及的第一被减震部件，云台220为第一实施例中提及的第二被减震部件，飞行器本体为第一实施例中提及的载体。

四个减震结构100的固定卡位分别与支架252连接，IMU210安装在第一安装板230上，并与四个减震结构100的第一安装卡位连接，云台220与第二安装板240连接，并与四个减震结构100的第二安装卡位连接，支架252与飞行器本体连接。

可以理解的是，由于采用第一实施例提供的减震结构100，该减震组件250可实现两个被减震部件共用一个减震结构100，减少了装配时间和装配空间占用率，并降低成本。也即，本实施例提供的飞行器中，IMU210和云台220可共用该减震组件250，有效地减少了减震球数量，降低了成本，且减少了装配时间，降低了装配空间占用率。

请结合参照图4和图5，优选地，本实施例中，减震组件250包括支架252和四个减震结构100。支架252包括相互连接的固定支架201和安装支架202。

固定支架201上开设有用于安装减震结构100的四个安装孔204，安装孔204沿固定支架201的壁厚方向贯穿设置。固定支架201上进一步还有沿安装孔204的径向开设并与安装孔204连通的四个第一开口205，以使减震结构100的固定卡位通过第一开口205沿安装孔204的径向卡入安装孔204，以方便减震结构100的安装，限定第一开口205的侧壁远离安装孔204的一侧具有圆弧倒角，并且使得第一开口205沿远离安装孔204的方向呈“八”字形，以使减震结构100在安装时，减震结构100可以沿着圆弧倒角滑入第一开口205，然后装入安装孔204，减小减震结构100在安装时受到的径向力，避免减震结构100在安装时被损坏。

相互连通的第一开口205和安装孔204形成固定孔203。本实施例中，四个固定孔203设置在固定支架201的边缘，并且该四个固定孔203的连线呈等腰梯形状。

可以理解的是，具有这种固定孔203排列方式的固定支架201与四个减震结构100配合，并用于与第一安装板230和第二安装板240连接，其结构稳定，可以有效地防止第一安装板230和第二安装板240偏心晃动。

只要能实现两个被减震部件共用该减震组件250。在其他较佳实施例中，减震结构100的数量及固定支架201的结构可以有不同变化。例如，减震结构100的数量为一个，相应地，固定支架201上设置一个固定孔203，并与该减震结构100的固定卡位配合。或者，减震结构100的数量为三个，相应地，固定支架201上设置三个固定孔203，且三个固定孔203呈等腰三角形状分别设置在固定支架201地边缘，分别与三个减震结构100的固定卡位配合。当然，减震结构100的数量还可以为多个，固定支架201上设置相应数量的固定孔203，用于与多个减震结构100的固定卡位配合。为保证减震组件250结构的稳定性，可使多个固定卡位均匀分布于以固定支架201中心为圆心的圆周上。

当然，在其他较佳实施例中，固定孔203的结构也可以有不同变化。例如，固定支架201上开设有卡槽，卡槽用于容置减震结构100的固定卡位，并且，卡槽的周缘设置有卡扣件，卡扣件用于将固定卡位容置于卡槽后封闭卡槽槽口，并卡紧减震结构100。

优选地，本实施例中，安装支架202具有安装槽206，安装槽206的开口方向远离固定支架201，安装槽206用于与飞行器本体连接。

可以理解的是，支架252主要用于固定减震结构100，并与飞行器本体连接。在其他较佳实施例中，只要能实现与减震结构100及飞行器本体的连接，支架252的结构可以有不同变化。例如支架252仅包括固定支架201，固定支架201与飞行器本体卡接等。

请继续参照图3，优选地，本实施例中，第一安装板230及第二安装板240的形状大小与固定支架201的形状大小相同，并分别设置有与固定支架201的固定孔203结构相同的四个第一固定孔232和四个第二固定孔242。四个第一固定孔232用于分别与四个减震结构100的第一安装卡位配合，四个第二固定孔242用于分别与四个减震结构100的第二安装卡位配合。

本实施例提供的飞行器安装时，四个减震结构100的固定卡位分别卡入四个固定孔203，从而通过支架252实现了与飞行器本体的连接。四个第一安装卡位分别卡入四个第一固定孔232，从而固定了安装有IMU210的第一安装板230。四个第二安装卡位分别卡入四个第二固定孔242，从而固定了与云台220连接的第二安装板240。进而形成了上下两层减震的结构，分别对IMU210和云台220起减震作用。

由于采用第一实施例提供的减震结构100，该减震组件250可实现两个被减震部件共用一个该减震组件250，减少了装配时间和装配空间占用率，并降低成本。

可以理解的是，在其他较佳实施例中，第一安装卡位可用于固定其他第一被减震部件，第二安装卡位可用于固定其他第二被减震部件，而不限于用来安装IMU210的第一安装板230和用来连接云台220的第二安装板240。

并且，可以理解的是，在生产过程中，第一安装板230及第二安装板240的结构可根据减震结构100的数量及支架252的结构做适应性的调整和改变。

由于云台220不仅重量较IMU210的重量大，也需要更多地减小高频震动，因此，优选地，本实施例中，第一减震球120的壁厚大于第二减震球130的壁厚，且第一减震球120的直径小于第二减震球130的直径。也就是说，第二减震球130的厚度较小、直径较大。这样设置的目的在于，云台220相对于IMU210，重量更大、要求的稳定性更高，第二减震球130的厚度较小能够使云台220更好地防止高频震动，第二减震球130的直径较大能够使云台220沿第二减震球130直径方向的稳定性越高，能较好地防止云台220沿第二减震球130直径方向晃动。

可以理解的是，由于采用本实施例提供的减震组件250，本实施例提供的飞行器其IMU210和云台220可共用该减震组件250，有效地减少了减震系统的数量、装配时间以及装配空间占用率，并降低了成本。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。