本发明涉及一种动力传递装置，详细而言涉及一种对配设于动力传递用的旋转轴的外周面侧的轴承(bearing)或齿轮等构件进行润滑的结构。
背景技术：
变速机等动力传递装置中，对配设于旋转轴的外周面的轴承或齿轮等构件供给润滑油。对这些构件的润滑油供给是经由形成于旋转轴的内部的润滑油通路而进行。润滑油通路在旋转轴的内部在轴方向上延伸且自润滑油通路的一端供给润滑油。进而，在旋转轴中形成有在外周面开口的排出油路，供给至润滑油通路的润滑油伴随旋转轴的旋转而通过排出油路并流向轴承或齿轮等。
然而，供给至润滑油通路的润滑油因旋转的旋转轴的离心力的影响而在到达润滑油通路的另一端的期间内排出至旋转轴外部。因此，存在如下担忧：例如在旋转轴的另一端侧无法充分地对将旋转轴支撑为旋转自如的轴承进行润滑。
因此，自从前以来，已知有如下润滑油供给结构：在旋转轴的润滑油通路内设置遍及全长而延伸的管构件并在所述管构件的外周面形成与润滑油通路连通的连通孔，由此经由管构件将润滑油引导至润滑油通路的所需位置(例如，参照专利文献1)。
管构件固定于将旋转轴支撑为旋转自如的框体上。管构件内的润滑油并未受到伴随旋转轴的旋转的离心力的作用，因此管构件中自一端供给的润滑油以充分量供给至另一端。因此，例如在旋转轴的另一端侧也可对将旋转轴支撑为旋转自如的轴承供给充分量的润滑油。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2000-240772号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
且说，关于旋转轴内沿轴线方向延伸的管构件，其一端通过连接于形成于框体的润滑油的供给部而固定，且其另一端通过插装于形成于框体的插装孔而固定。
在将管构件组装于框体时，首先，将旋转轴安装于使一侧开放的框体。此时，将旋转轴与框体一同设为立起姿势。由此，旋转轴的润滑油通路的一端向上开放，且向下的另一端与框体内表面的插装孔对向。继而，自旋转轴的轴线方向上方使管构件落入并插入至润滑油通路内。而且，使管构件的另一端插装于插装孔。
然而，在管构件与润滑油通路之间以使润滑油顺利地流动的宽度设置有空隙，因此，在将管构件插入至润滑油通路内时，因所述空隙而管构件容易变为倾斜姿势。由此，在自旋转轴的轴线方向上方使管构件落入并插入至润滑油通路内时，管构件的中心与插装孔的中心会产生位置偏移，从而无法顺利地进行管构件对插装孔的插装，因此存在难以进行组装作业的不良情况。
鉴于以上方面，本发明的目的在于提供一种可极其容易地进行插通至旋转轴的管构件的组装的动力传递装置。
解决问题的技术手段
[1]为了达成所述目的，本发明包括：
旋转轴(例如，实施方式的中间轴(countershaft)23)，旋转自如地配设于框体(例如，实施方式的变速机壳体10)内、
润滑油通路(例如，实施方式的润滑油通路231)，在所述旋转轴的内部沿轴方向贯通而形成、
管构件(例如，实施方式的油管40)，插通至所述润滑油通路内且所述管构件的两端固定于框体、
连通油路(例如，实施方式的第1连通孔45、第2连通孔46)，贯通所述管构件的周壁而使所述管构件内部与所述润滑油通路连通、
排出油路(例如，实施方式的排出孔232、排出空间233)，将所述润滑油通路内的润滑油向所述旋转轴的径向排出、
油导入部(例如，实施方式的油导入部402)，设置于所述框体且与所述管构件的所述两端中的一端部连接，并将来自润滑油供给源的润滑油导入至所述管构件内、及
管插装部(例如，实施方式的插装孔401)，形成于所述框体且供所述管构件的所述两端中的另一端部插装，在所述管构件的位于所述另一端部形成有锥部(例如，实施方式的锥部43)，所述锥部的直径朝向对所述管插装部的插装方向逐渐缩小。
根据本发明，在将所述管构件插装于所述管插装部时，即便管构件的中心与管插装部的中心产生位置偏移，管构件的所述锥部滑动接触于管插装部的周缘而引导对管插装部的插入。因此，因顺利地进行管构件对管插装部的插装，从而可极其容易地进行插通至旋转轴的管构件的组装。
[2]另外，本发明的所述管构件在所述一端部的外周面包括环状凸部(例如，实施方式的环状凸部41)，所述环状凸部对所述润滑油通路内的所述管构件的偏斜进行限制。
据此，在所述管构件处于可动地插入至所述润滑油通路内的状态时，所述环状凸部抵接于润滑油通路的内表面从而可将管构件的倾斜抑制得小。
[3]另外，本发明的所述油导入部具有能够插装所述管构件的所述一端部的内径，所述管构件所述另一端部包括大径部(例如，实施方式的大径部42)，所述大径部较所述油导入部的内径大，所述锥部的直径自所述大径部连续，且朝向所述管插装部的插装方向逐渐缩小。
根据本发明，所述管构件的所述大径部因直径的差异而无法插入所述油导入部。由此，万一若相对于所述旋转轴的轴线的方向的、管构件的插通方向错误，则无法将管构件插装至所述油导入部，可确实防止误组装的产生。
[4]另外，本发明的所述连通油路设置于所述管插装部侧的与所述润滑油通路对应的位置。据此，可将润滑油引导至管插装部侧并确实地对处于管插装部侧的例如轴承或齿轮等进行润滑。
[5]另外，作为所述连通油路，设置有在与所述管构件的轴线正交的方向上彼此对向的一对第1连通油路(例如，实施方式的第1连通孔45)、及在与两个第1连通油路的对向方向正交的方向上彼此对向的一对第2连通油路(例如，实施方式的第2连通孔46)。据此，可将流向管构件的内部的第1连通孔与第2连通孔之间的润滑油的残留量抑制得极小，可无浪费地效率良好地进行润滑油供给。
附图说明
图1是示意性表示搭载有本发明的实施方式的动力传递装置的车辆的说明图。
图2是表示作为本实施方式的动力传递装置的变速机构的构架(skeleton)图。
图3是作为本实施方式的动力传递装置的变速机构的列线图。
图4是以剖面表示本实施方式中采用的双向离合器(two-wayclutch)的固定状态的说明图。
图5是以剖面表示本实施方式中采用的双向离合器的反转阻止状态的说明图。
图6是表示本实施方式中采用的双向离合器的固定状态的立体图。
图7是表示本实施方式中采用的双向离合器的反转阻止状态的立体图。
图8是本实施方式的主要部分的说明性剖面图。
图9是表示本实施方式的油管的构成的侧面图。
图10a～图10c是表示本实施方式的油管的组装顺序的剖面说明图。
图11a、图11b是表示图10a～图10c的后继油管的组装顺序的剖面说明图。
图12是表示油管的误组装状态的说明性剖面图。
图13a、图13b是表示第1连通孔与第2连通孔的互相的位置关系的油管的说明性剖面图。
图14是表示用于比较连通孔的效果的参考例的说明图。
[符号的说明]
1：曲轴；
2：变矩器；
3：自动变速机；
4：前差速齿轮；
7l：前部左车轴；
7r：前部右车轴；
10：变速机壳体(框体)；
11：输入轴；
11a：第1输入轴；
11b：第2输入轴；
13：输出构件；
e：发动机(内燃机、驱动源)；
pt：动力传递装置；
wfl、wfr：前轮；
wrl、wrr：后轮；
ecu：变速控制装置；
pg1：第1行星齿轮机构；
sa：太阳齿轮(第7要素)；
ca：齿轮架(第8要素)；
ra：内齿圈(第9要素)；
pa：小齿轮；
pg2：第2行星齿轮机构；
sb：太阳齿轮(第12要素)；
cb：齿轮架(第11要素)；
rb：内齿圈(第10要素)；
pb：小齿轮；
pg3：第3行星齿轮机构；
sc：太阳齿轮(第1要素)；
cc：齿轮架(第2要素)；
rc：内齿圈(第3要素)；
pc：小齿轮；
pg4：第4行星齿轮机构；
sd：太阳齿轮(第6要素)；
cd：齿轮架(第5要素)；
rd：内齿圈(第4要素)；
pd：小齿轮；
c1：第1离合器；
c2：第2离合器；
c3：第3离合器；
b1：第1制动器；
b2：第2制动器；
b3：第3制动器；
f1：双向离合器(切换机构)；
v：车辆；
21：中间从动齿轮；
23：中间轴(旋转轴)；
25：最终驱动齿轮；
27：最终从动齿轮；
31：方向盘；
33：拨片换挡杆；
33u：右拨片；
33d：左拨片；
40：油管(管构件)；
41：环状凸部；
42：大径部；；
43：锥部；
44：倾斜部；
45：第1连通孔(连通油路)；
46：第2连通孔(连通油路)；
47：连通孔；
101：基部；
102：安装构件；
brg1：第1轴承；
brg2：第2轴承；
231：润滑油通路；
231a：台阶；
231b：倾斜引导面；
232：排出孔(排出油路)；
233：排出空间(排出油路)；
233a：第1环状隆起部；
233b：第2环状隆起部；
401：插装孔(管插装部)；
402：油导入部；
tw11：固定板；
tw11a：对向面；
tw12：旋转板；
tw12a：对向面；
tw13：正转阻止侧摆动部；
tw13a：端；
tw14：反转阻止侧摆动部；
tw14a：端；
tw15：收纳部；
tw16：收纳部；
tw17a：施力构件；
tw17b：施力构件；
tw18：第1孔部；
tw18a：第1卡合部；
tw19：孔部/第2孔部；
tw19a：第2卡合部；
tw20：切换板；
tw20a：冲切孔/第1冲切孔；
tw20b：冲切孔/第2冲切孔；
tw20c：突部；
j：润滑油。
具体实施方式
参照附图对本发明的一实施方式进行说明。如图1所示，车辆v包括：本实施方式的动力传递装置pt、及以曲轴1朝向车体左右方向的方式横置而搭载的发动机(engine)e(内燃机、驱动源。也可代替发动机e而使用电动机)。
自发动机e输出的驱动力传递至动力传力装置pt。动力传递装置pt对应于所选择的变速比而调整发动机e的驱动力，并传递至左右的前轮wfl、前轮wfr。
动力传递装置pt包含：连接于曲轴1的变矩器2、连接于变矩器2的自动变速机3、及连接于自动变速机3的前差速齿轮(frontdifferentialgear)4。如此构成的动力传递装置pt由变速控制装置ecu控制。
前差速齿轮4经由前部左车轴7l及前部右车轴7r而连接于左右的前轮wfl、前轮wfr。
图2是自动变速机3的构架图。所述自动变速机3包括：作为输入构件的输入轴11，旋转自如地支撑于作为框体的变速机壳体10内；及输出构件13，包含与输入轴11同心地配置的输出齿轮。来自发动机e的驱动力经由具有锁止离合器(lock-upclutch)及减震器(damper)的变矩器2而传递至输入轴11。
输出构件13的旋转经由与输出构件13咬合的中间从动齿轮(counterdrivengear)21、对中间从动齿轮21进行轴支撑的相当于本发明的旋转轴的中间轴23、轴支撑于中间轴23的最终驱动齿轮(finaldrivegear)25、及包括与最终驱动齿轮25咬合的最终从动齿轮(finaldrivengear)27的前差速齿轮4而传递至车辆的左右的驱动轮(前轮wfl、前轮wfr)。
再者，也可代替变矩器2而设置摩擦卡合自如地构成的单板型或多板型的起动离合器。另外，也可代替前差速齿轮4而连接推进轴(propellershaft)并应用于后轮驱动车辆。另外，也可经由分动器(transfer)而将推进轴连接于前差速齿轮4并应用于四轮驱动车辆。
在变速机壳体10内，自发动机e侧起依次与输入轴11同心地配置有第1至第4四个行星齿轮机构pg1～pg4。第3行星齿轮机构pg3包含所谓的单小齿轮(singlepinion)型行星齿轮机构，所述单小齿轮型行星齿轮机构包含太阳齿轮(sungear)sc、内齿圈(ringgear)rc及齿轮架(carrier)cc，所述齿轮架cc将与太阳齿轮sc及内齿圈rc咬合的小齿轮pc轴支撑为自转及公转自如。
所谓单小齿轮型行星齿轮机构，当使齿轮架固定而使太阳齿轮旋转时，内齿圈朝与太阳齿轮不同的方向旋转，因此也称作负向(minus)行星齿轮机构或反向(negative)行星齿轮机构。再者，所谓单小齿轮型行星齿轮机构，当使内齿圈固定而使太阳齿轮旋转时，齿轮架朝与太阳齿轮相同的方向旋转。
参照图3的自上方起第2段所示的第3行星齿轮机构pg3的列线图(可以直线(速度线)表示太阳齿轮、齿轮架、内齿圈三个要素的相对旋转速度的比的图)，若将第3行星齿轮机构pg3的三个要素sc、cc、rc依照列线图中的与齿轮比(内齿圈的齿数/太阳齿轮的齿数)对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第1要素、第2要素及第3要素，则第1要素为太阳齿轮sc，第2要素为齿轮架cc，第3要素为内齿圈rc。
此处，当将第3行星齿轮机构pg3的齿轮比设为h时，太阳齿轮sc与齿轮架cc之间的间隔和齿轮架cc与内齿圈rc之间的间隔的比被设定为h∶1。再者，列线图中，下方的横线与上方的横线(与4th及6th重合的线)分别表示旋转速度为“0”与“1”(与输入轴11相同的旋转速度)。
第4行星齿轮机构pg4也包含所谓的单小齿轮型行星齿轮机构，所述单小齿轮型行星齿轮机构包含太阳齿轮sd、内齿圈rd及齿轮架cd，所述齿轮架cd将与太阳齿轮sd及内齿圈rd咬合的小齿轮pd轴支撑为自转及公转自如。
参照图3的自上方起第1段(最上段)所示的第4行星齿轮机构pg4的列线图，若将第4行星齿轮机构pg4的三个要素sd、cd、rd依照列线图中的与齿轮比对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第4要素、第5要素及第6要素，则第4要素为内齿圈rd，第5要素为齿轮架cd，第6要素为太阳齿轮sd。当将第4行星齿轮机构pg4的齿轮比设为i时，太阳齿轮sd与齿轮架cd之间的间隔和齿轮架cd与内齿圈rd之间的间隔的比被设定为i∶1。
第1行星齿轮机构pg1也包含所谓的单小齿轮型行星齿轮机构，所述单小齿轮型行星齿轮机构包含太阳齿轮sa、内齿圈ra及齿轮架ca，所述齿轮架ca将与太阳齿轮sa及内齿圈ra咬合的小齿轮pa轴支撑为自转及公转自如。
参照图3的自上方起第3段所示的第1行星齿轮机构pg1的列线图，若将第1行星齿轮机构pg1的三个要素sa、ca、ra依照列线图中的与齿轮比对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第7要素、第8要素及第9要素，则第7要素为太阳齿轮sa，第8要素为齿轮架ca，第9要素为内齿圈ra。当将第1行星齿轮机构pg1的齿轮比设为j时，太阳齿轮sa与齿轮架ca之间的间隔和齿轮架ca与内齿圈ra之间的间隔的比被设定为j∶1。
第2行星齿轮机构pg2也包含所谓的单小齿轮型行星齿轮机构，所述单小齿轮型行星齿轮机构包含太阳齿轮sb、内齿圈rb及齿轮架cb，所述齿轮架cb将与太阳齿轮sb及内齿圈rb咬合的小齿轮pb轴支撑为自转及公转自如。
参照图3的自上方起第4段(最下段)所示的第2行星齿轮机构pg2的列线图，若将第2行星齿轮机构pg2的三个要素sb、cb、rb依照列线图中的与齿轮比对应的间隔下的排列顺序而从左侧起分别设为第10要素、第11要素及第12要素，则第10要素为内齿圈rb，第11要素为齿轮架cb，第12要素为太阳齿轮sb。当将第2行星齿轮机构pg2的齿轮比设为k时，太阳齿轮sb与齿轮架cb之间的间隔和齿轮架cb与内齿圈rb之间的间隔的比被设定为k∶1。
第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)连结于输入轴11(后述的第2输入轴11b)。另外，第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)连结于包含输出齿轮的输出构件13。
另外，第3行星齿轮机构pg3的齿轮架cc(第2要素)与第4行星齿轮机构pg4的齿轮架cd(第5要素)及第1行星齿轮机构pg1的内齿圈ra(第9要素)连结，而构成第1连结体cc-cd-ra。另外，第3行星齿轮机构pg3的内齿圈rc(第3要素)与第2行星齿轮机构pg2的太阳齿轮sb(第12要素)连结，而构成第2连结体rc-sb。另外，第1行星齿轮机构pg1的齿轮架ca(第8要素)与第2行星齿轮机构pg2的齿轮架cb(第11要素)连结，而构成第3连结体ca-cb。
另外，本实施方式的自动变速机包括七个卡合机构，所述七个卡合机构包含第1至第3三个离合器c1～c3、第1至第3三个制动器(brake)b1～b3、及一个双向离合器f1。
第1离合器c1为油压工作型的湿式多板离合器，且构成为在连结第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)和第3连结体ca-cb的连结状态、与断开所述连结的开放状态之间切换自如。第1离合器c1的输入侧连结于输入轴11(后述的第1输入轴11a)。
第3离合器c3为油压工作型的湿式多板离合器，且构成为在连结第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)和第4行星齿轮机构pg4的内齿圈rd(第4要素)的连结状态、与断开所述连结的开放状态之间切换自如。
第2离合器c2为油压工作型的湿式多板离合器，且构成为在连结第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)和第2连结体rc-sb的连结状态、与断开所述连结的开放状态之间切换自如。
双向离合器f1兼备作为第4制动器的功能，且构成为在允许第3连结体ca-cb正转(朝向与输入轴11及输出构件13的旋转方向相同的方向旋转)而阻止反转的反转阻止状态、与将第3连结体ca-cb固定于变速机壳体10的固定状态之间切换自如。
双向离合器f1在反转阻止状态下，当对第3连结体ca-cb施加有欲朝正转方向旋转的力时，允许所述旋转而成为开放状态，而当施加有欲朝反转方向旋转的力时，阻止所述旋转而成为固定于变速机壳体10的固定状态。本实施方式中，双向离合器f1相当于切换机构。
第1制动器b1为油压工作型的湿式多板制动器，且构成为在将第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7要素)固定于变速机壳体10的固定状态、与解除所述固定的开放状态之间切换自如。
第2制动器b2为油压工作型的湿式多板制动器，且构成为在将第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)固定于变速机壳体10的固定状态、与解除所述固定的开放状态之间切换自如。第3制动器b3为油压工作型的湿式多板制动器，且构成为在将第4行星齿轮机构pg4的内齿圈rd(第4要素)固定于变速机壳体10的固定状态、与解除所述固定的开放状态之间切换自如。
各离合器c1～c3及各制动器b1～b3、双向离合器f1是利用图1所示的包含传动控制单元(transmissioncontrolunit，tcu)的变速控制装置ecu并基于车辆的行驶速度等车辆信息切换状态。
变速控制装置ecu包含由省略图示的中央处理单元(centralprocessingunit，cpu)或存储器等构成的电子单元，可接收车辆v的行驶速度或油门开度、发动机e的旋转速度或输出扭矩、拨片换挡杆(paddleshiftlever)33的操作信息等规定的车辆信息，并且由cpu施行存储器等存储装置中所保持的控制程序，由此对自动变速机3(变速机构)进行控制。
如图1所示，在本实施方式的车辆v的方向盘31设置有拨片换挡杆33，通过将右拨片33u向面前牵拉而利用手动操作升档，通过将左拨片33d向面前牵拉而利用手动操作降档。将拨片换挡杆33的操作信号发送至变速控制装置ecu。
再者，作为本发明的用于进行手动操作的操作部，并不限于实施方式的拨片换挡杆33，也可为其他操作部、例如配置于驾驶座与副驾驶座之间换挡杆或配置于方向盘上的按钮。
如图2所示，在输入轴11的轴线上，自发动机e及变矩器2侧起，依序配置有第1离合器c1、第1行星齿轮机构pg1、第2行星齿轮机构pg2、第3行星齿轮机构pg3、第2离合器c2、第4行星齿轮机构pg4、第3离合器c3。
而且，第3制动器b3配置于第4行星齿轮机构pg4的径向外侧，第2制动器b2配置于第2离合器c2的径向外侧，第1制动器b1配置于第1离合器c1的径向外侧，双向离合器f1配置于第1行星齿轮机构pg1的径向外侧。
如此，将三个制动器b1～b3及双向离合器f1配置于行星齿轮机构或离合器的径向外侧，由此，与将制动器b1～b3及双向离合器f1与行星齿轮机构及离合器一同并列配置于输入轴11的轴线上的情况相比，可实现自动变速机3的轴长的缩短化。再者，也可将第3制动器b3配置于第3离合器c3的径向外侧，将第2制动器b2配置于第4行星齿轮机构pg4的径向外侧。
其次，参照图3及下列表格，对确立实施方式的自动变速机3的各变速档的情况进行说明。
下列表格是表示本实施方式的各变速档的各卡合机构的卡合状态的说明图。
在确立1速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态(表格的r)，将第1制动器b1及第2制动器b2设为固定状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态(r)且将第1制动器b1设为固定状态，从而第3连结体ca-cb及第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7要素)的反转被阻止，第3连结体ca-cb及第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。
由此，第1行星齿轮机构pg1的第7至第9三个要素sa、ca、ra成为不能相对旋转的锁定状态，包含第1行星齿轮机构pg1的内齿圈ra(第9要素)的第1连结体cc-cd-ra的旋转速度也变为“0”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“1st”，1速档得以确立。
再者，无需为了确立1速档而将第2制动器b2设为固定状态，但在1速档中设为固定状态，以便可从1速档顺畅地变速至后述的2速档。另外，于在1速档下使发动机制动器发挥作用的情况下，只要将双向离合器f1自反转阻止状态(r)切换为固定状态(l)即可。
在确立2速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态(r)，将第1制动器b1及第2制动器b2设为固定状态，将第2离合器c2设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。另外，通过将第1制动器b1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第2制动器b2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第2离合器c2设为连结状态，从而第2连结体rc-sb的旋转速度变为与第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度相同的速度即“0”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“2nd”，2速档得以确立。
在确立3速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第1制动器b1及第2制动器b2设为固定状态，将第3离合器c3设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。另外，通过将第1制动器b1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第2制动器b2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第3离合器c3设为连结状态，从而第4行星齿轮机构pg4的内齿圈rd(第4要素)的旋转速度变为与连结于输入轴11的第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度变为“0”，内齿圈rd(第4要素)的旋转速度变为“1”，因此齿轮架cd(第5要素)的旋转速度，即，第1连结体cc-cd-ra的旋转速度变为i/(i+1)。
而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“3rd”，3速档得以确立。
在确立4速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第1制动器b1设为固定状态，将第2离合器c2及第3离合器c3设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。另外，通过将第1制动器b1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第2离合器c2设为连结状态，从而第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)与第2连结体rc-sb以相同速度旋转。由此，在第3行星齿轮机构pg3与第4行星齿轮机构pg4之间，齿轮架cc(第2要素)与齿轮架cd(第5要素)连结，内齿圈rc(第3要素)与太阳齿轮sd(第6要素)连结，在将第2离合器c2设为连结状态的4速档中，可利用第3行星齿轮机构pg3与第4行星齿轮机构pg4来描绘包含四个要素的一个列线图。
而且，通过将第3离合器c3设为连结状态，从而第4行星齿轮机构pg4的内齿圈rd(第4要素)的旋转速度变为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”，由第3行星齿轮机构pg3与第4行星齿轮机构pg4所构成的四个要素中的两个要素的旋转速度变为相同的速度即“1”。
因此，第3行星齿轮机构pg3及第4行星齿轮机构pg4的各要素成为不能相对旋转的锁定状态，第3行星齿轮机构pg3及第4行星齿轮机构pg4的所有要素的旋转速度变为“1”。而且，第3连结体ca-cb的旋转速度变为j/(j+1)，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“4th”，4速档得以确立。
在确立5速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第1制动器b1设为固定状态，将第1离合器c1及第3离合器c3设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。另外，通过将第1制动器b1设为固定状态，从而第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7要素)的旋转速度变为“0”。
另外，通过将第1离合器c1设为连结状态，从而第3连结体ca-cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“5th”，5速档得以确立。
再者，无需为了确立5速档而将第3离合器c3设为连结状态。但是，由于在4速档及后述的6速档中需要将第3离合器c3设为连结状态，因此在5速档中也设为连结状态，以便能顺畅地进行从5速档向4速档的降档以及从5速档向后述的6速档的升档。
在确立6速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第1～第3三个离合器c1～c3设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。
另外，通过将第2离合器c2及第3离合器c3设为连结状态，从而如在4速档中所说明般，第3行星齿轮机构pg3与第4行星齿轮机构pg4的各要素成为不能相对旋转的状态，第2连结体rc-sb的旋转速度变为“1”。另外，通过将第1离合器c1设为连结状态，从而第3连结体ca-cb的旋转速度变为“1”。
因此，第2行星齿轮机构pg2中，齿轮架cb(第11要素)与太阳齿轮sb(第12要素)变为相同的速度即“1”，各要素成为不能相对旋转的锁定状态。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“6th”即“1”，6速档得以确立。
在确立7速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第2制动器b2设为固定状态，将第1离合器c1及第3离合器c3设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。
另外，通过将第2制动器b2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第3离合器c3设为连结状态，从而第4行星齿轮机构pg4的内齿圈rd(第4要素)的旋转速度变为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”，包含第4行星齿轮机构pg4的齿轮架cd(第5要素)的第1连结体cc-cd-ra的旋转速度变为i/(i+1)。
另外，通过将第1离合器c1设为连结状态，从而第3连结体ca-cb的旋转速度变为与连结于输入轴11的第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“7th”，7速档得以确立。
在确立8速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第2制动器b2设为固定状态，将第1离合器c1及第2离合器c2设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。
另外，通过将第2制动器b2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第2离合器c2设为连结状态，从而第2连结体rc-sb的旋转速度变为与第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度相同的速度即“0”。
另外，通过将第1离合器c1设为连结状态，从而第3连结体ca-cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“8th”，8速档得以确立。
在确立9速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第2制动器b2及第3制动器b3设为固定状态，将第1离合器c1设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。
另外，通过将第2制动器b2设为固定状态，从而第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第3制动器b3设为固定状态，从而第4行星齿轮机构pg4的内齿圈rd(第4要素)的旋转速度也变为“0”。因此，第4行星齿轮机构pg4的各要素sd、cd、rd成为不能相对旋转的锁定状态，包含第4行星齿轮机构pg4的齿轮架cd(第5要素)的第1连结体cc-cd-ra的旋转速度也变为“0”。
另外，通过将第1离合器c1设为连结状态，从而第3连结体ca-cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“9th”，9速档得以确立。
在确立10速档时，将双向离合器f1设为反转阻止状态，将第3制动器b3设为固定状态，将第1离合器c1及第2离合器c2设为连结状态。通过将双向离合器f1设为反转阻止状态，从而允许第3连结体ca-cb的正转。
另外，通过将第2离合器c2设为连结状态，从而第2连结体rc-sb与第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6要素)以相同的速度旋转。另外，通过将第3制动器b3设为固定状态，从而第4行星齿轮机构pg4的内齿圈rd(第4要素)的旋转速度变为“0”。另外，通过将第1离合器c1设为连结状态，从而第3连结体ca-cb的旋转速度变为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1要素)的旋转速度相同的速度即“1”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的“10th”，10速档得以确立。
在确立后退档时，将双向离合器f1设为固定状态(表格的l)，将第2制动器b2设为固定状态，将第3离合器c3设为连结状态。通过将第2制动器b2设为固定状态，并将第3离合器c3设为连结状态，从而第1连结体cc-cd-ra的旋转速度变为i/(i+1)。另外，通过将双向离合器f1设为固定状态，从而第3连结体ca-cb的旋转速度变为“0”。而且，连结有输出构件13的第2行星齿轮机构pg2的内齿圈rb(第10要素)的旋转速度变为图3所示的反转即“rvs”，后退档得以确立。
再者，图3中的虚线所示的速度线表示：其他行星齿轮机构的各要素追随于四个行星齿轮机构pg1～pg4中的进行动力传递的行星齿轮机构而旋转(空转)。
表格是将所述各变速档的离合器c1～c3、制动器b1～b3、双向离合器f1的状态加以汇总而表示的图，第1至第3三个离合器c1～c3、第1至第3三个制动器b1～b3的列的“○”表示连结状态或固定状态，空栏表示开放状态。另外，双向离合器f1的列的“r”表示反转阻止状态，“l”表示固定状态。
另外，标注下划线的“r”及“l”表示通过双向离合器f1的作用而第3连结体ca-cb的旋转速度变为“0”。而且，“r/l”表示：在通常时，为反转阻止状态的“r”，但在使发动机制动器发挥作用的情况下，切换为固定状态“l”。
另外，表格中也示出将第3行星齿轮机构pg3的齿轮比h设为2.734、将第4行星齿轮机构pg4的齿轮比i设为1.614、将第1行星齿轮机构pg1的齿轮比j设为2.681、将第2行星齿轮机构pg2的齿轮比k设为1.914的情况下的各变速档的变速比(输入轴11的旋转速度/输出构件13的旋转速度)、及公比(各变速档间的变速比的比。规定变速档的变速比除以比规定变速档高1档的高速侧的变速档的变速比所得的值)，据此得知，可适当地设定公比。
其次，参照图4至图7对双向离合器f1进行详细说明。双向离合器f1构成为在将第3连结体ca-cb固定于变速机壳体10的固定状态、与允许第3连结体ca-cb的正转并阻止反转的反转阻止状态之间切换自如。
如图4及图5中以剖面所示，双向离合器f1包括：固定于变速机壳体10的固定板tw11、及旋转板tw12。如图6所示，固定板tw11形成为环状(圆环(doughnuts)状)。而且，虽在图6中予以省略，但旋转板tw12也与固定板tw11同样地形成为环状(圆环状)，且固定板tw11与旋转板tw12同心地加以配置。
如图4所示，在固定板tw11的与旋转板tw12对向的对向面tw11a，设置有以固定板tw11的周方向一侧(旋转板tw12正转的方向)的端部为轴而周方向另一侧(旋转板tw12反转的方向)的端tw13a摆动的板状的正转阻止侧摆动部tw13、以及以固定板tw11的周方向另一侧(反转方向)的端部为轴而周方向一侧(正转方向)的端tw14a摆动的板状的反转阻止侧摆动部tw14。
另外，在固定板tw11的对向面tw11a，设置有能够分别收纳正转阻止侧摆动部tw13与反转阻止侧摆动部tw14的凹陷的收纳部tw15、收纳部tw16。在收纳部tw15、收纳部tw16的底表面，以使对应的摆动部tw13、摆动部tw14的摆动的端tw13a、端tw14a自收纳部tw15、收纳部tw16突出的方式，设置有包含对各摆动部tw13、摆动部tw14施力的弹簧的施力构件tw17a、施力构件tw17b。
在旋转板tw12的与固定板tw11对向的对向面tw12a上，在与摆动部tw13、摆动部tw14对应的位置设置有孔部tw18、孔部tw19。在设置于与正转阻止侧摆动部tw13对应的位置的第1孔部tw18，设置有位于所述旋转板tw12的周方向另一侧(反转方向侧)且包含能够与正转阻止侧摆动部tw13的摆动的端tw13a卡合的阶梯形状的第1卡合部tw18a。
在设置于与反转阻止侧摆动部tw14对应的位置的第2孔部tw19，设置有位于所述旋转板tw12的周方向一侧(正转方向侧)且包含能够与反转阻止侧摆动部tw14的摆动的端tw14a卡合的阶梯形状的第2卡合部tw19a。
如图4及图6所示，当正转阻止侧摆动部tw13的端tw13a与第1卡合部tw18a处于能够卡合状态，且反转阻止侧摆动部tw14的端tw14a与第2卡合部tw19a处于能够卡合状态时，旋转板tw12的正转反转均被阻止。因此，各端tw13a、端tw14a和与其对应的卡合部tw18a、卡合部tw19a彼此卡合的状态成为另一实施方式的双向离合器f1的固定状态。
在固定板tw11与旋转板tw12之间，夹着切换板tw20。如图6所示，切换板tw20也形成为环状(圆环状)。在切换板tw20上，在与摆动部tw13、摆动部tw14对应的位置设有冲切孔tw20a、冲切孔tw20b。
在切换板tw20的外缘，设置有朝径向外侧突出的突部tw20c。如图7所示，切换板tw20相对于固定板tw11而摆动自如。
当使切换板tw20自图6所示的固定状态向图7所示的状态摆动时，如图5所示，与正转阻止侧摆动部tw13对应的第1冲切孔tw20a超出正转阻止侧摆动部tw13且正转阻止侧摆动部tw13被按压至切换板tw20，并抵抗施力构件tw17a的施加力而被收纳至收纳部tw15内。由此，正转阻止侧摆动部tw13的端tw13a与第1卡合部tw18a的卡合被阻止。因此，旋转板tw12的正转侧的旋转被允许。
另外，如图7所示，在使切换板tw20自图6所示的固定状态向图7所示的状态摆动时，与反转阻止侧摆动部tw14对应的第2冲切孔tw20b构成为反转阻止侧摆动部tw14并未收容至收纳部tw16而端tw14a可与第2卡合部tw19a卡合。
根据这些情况，图5及图7所示的状态成为本实施方式的双向离合器f1的反转阻止状态。
其次，参照图8至图14对本发明的主旨的中间轴23(旋转轴)的润滑油的供给结构进行说明。
如图8所述，关于中间轴23，其两端部经由一对轴承(第1轴承brg1与第2轴承brg2)而以旋转自如的状态支撑于变速机壳体10。变速机壳体10包括基部101、及装卸自如地连结固定于基部101的安装构件102。
在中间轴23的内部，形成有沿着轴方向延伸的润滑油通路231、及与润滑油通路231连通且在中间从动齿轮21的安装位置开放的作为排出油路的排出孔232。利用放出孔232对固定于中间轴23的中间从动齿轮21的花键嵌合部供油并进行润滑。
另外，于在中间轴23的支撑于第1轴承brg1的一侧开放的润滑油通路231的端部、与变速机壳体10的基部101内表面之间形成有作为排出油路的圆形的排出空间233。向第1轴承brg1的供油是利用排出空间233进行。
在中间轴23的润滑油通路231中插通有作为管构件的油管40。如图9所示，油管40包括：自一端侧(图中上端侧)的外表面呈凸缘状伸出的环状凸部41、在另一端侧(图中下端侧)直径较其他部分大幅扩大的大径部42、及直径自大径部42进而向另一端(图中下端)逐渐缩小的锥部43。
再者，大径部42的直径自油管40的其他部分起经由倾斜部44而逐渐扩大。另外，在油管40中，如后述般形成有一对第1连通孔45与一对第2连通孔46作为连通油路。
如图8所示，关于油管40，锥部43与大径部42插装至形成于变速机壳体10的基部101内表面的作为管插装部的插装孔401，且锥部43的相反侧的端部插装至形成于变速机壳体10的安装构件102油导入部402。油导入部402连接于图外的润滑油供给源，且润滑油自油导入部402导入至油管40。
在油管40固定于变速机壳体10的状态下，形成于油管40的第1连通孔45及第2连通孔46在排出孔232与排出空间233之间的位置与润滑油通路231连通。所述位置为与插装孔401侧的润滑油通路231对应的位置。
由此，导入至油管40的润滑油沿油管40内移动并到达第1连通孔45及第2连通孔46，并且自第1连通孔45及第2连通孔46流出至排出孔232与排出空间233之间的位置的润滑油通路231内。而且，伴随中间轴23的旋转而受到离心力的影响的润滑油沿润滑油通路231的内表面移动并流向排出孔232与排出空间233。
再者，在润滑油通路231中，使润滑油通路231的内径减小而形成台阶231a。利用所述台阶231a而阻挡润滑油并限制向朝向油导入部402的方向流动，防止向不需要的部位供给润滑油。
另外，在形成排出空间233的变速机壳体10的基部101的内表面，形成有向第1轴承brg1引导润滑油的第1环状隆起部233a及第2环状隆起部233b。在连接于排出空间233的润滑油通路231的端缘形成有为了向放出空间233引导润滑油而扩展的倾斜引导面231b。
在油管40的组装时，首先，如图10a所示，在变速机壳体10的基部101上以轴线向上下立起的状态组装中间轴23。所述状态下，中间轴23的润滑油通路231的上端开放。继而，自中间轴23的润滑油通路231的上端落入油管40并插通至润滑油通路231的内部。
如此插通至润滑油通路231的内部的油管40如图10b所示，存在锥部43自插装孔401产生位置偏移的情况，但通过锥部43的引导，如图10c所示，锥部43与大径部42顺利地插装至插装孔401。
继而，如图11a所示，在中间轴23的上端侧安装基部101的安装构件102，同时将油管40插装至形成于变速机壳体10的安装构件102的油导入部402。此时，油管40利用环状凸部41而维持为倾斜小的姿势，因此，如图11b所示，油管40顺利地插入至油导入部402，且容易地形成图8所示的插装状态。
进而，油管40包括插装至变速机壳体10的基部101的插装孔401的大径部42。油管40的大径部42的直径较位于其相反侧且插装至变速机壳体10的安装构件102的油导入部402的部分而言大。据此，如图12所示，在万一弄错相对于中间轴23的插通方向的上下而将油管40落入润滑油通路231时，油管40的大径部42无法插入至内径小于所述大径部42的油导入部402，且不能进行变速机壳体10的安装构件102的安装。因此，通过油管40包括大径部42，可确实地防止对润滑油通路231进行误组装的事态。
另外，如上所述，在油管40中形成有一对第1连通孔45及一对第2连通孔46，但若进而详细进行说明，则如图13a所示，一对第1连通孔45在与油管40的轴线正交的方向上彼此对向，且一对第2连通孔46在与两个第1连通孔45的对向方向正交的方向上彼此对向。由此，第1连通孔45与第2连通孔46以将油管40的轴线作为中心的90°的位相设置。
通过在油管40中以所述位置关系设置一对第1连通孔45及一对第2连通孔46，从而如图13a所示般，在一对第1连通孔45的对向方向朝向铅垂方向时(或，一对第2连通孔46的对向方向朝向铅垂方向时)，导入至油管40内的润滑油无滞留地向润滑油通路231流下。
进而，根据油管40的组装状态，如图13b所示，第1连通孔45与第2连通孔46的开口方向偏离铅垂方向，所述情况下，例如与图14所示的仅设置一对连通孔47的情况相比，自第1连通孔45与第2连通孔46的润滑油j的流下量多，如图13b所示，流向油管40的内部的第1连通孔45与第2连通孔46之间的润滑油j的残留量也极小。
另外，于在油管40中形成一对第1连通孔45及一对第2连通孔46时，虽未图示，但使用钻机(drill)等首先在油管40的直径方向上将油管40穿孔，继而，在使油管40绕轴线旋转90°后在其直径方向穿孔。由此，可以两次穿孔作业形成4个连通孔45、连通孔46而制造效率良好。
再者，本实施方式中，如图13a所示，一对第1连通孔45及一对第2连通孔46在油管40的周方向上保持规定间隔而排列，但第1连通孔45与第2连通孔46也可在油管40的轴线方向上形成于不同的位置。通过将第1连通孔45与第2连通孔46在油管40的轴线方向上形成于不同的位置，可抑制油管40的强度降低。
另外，本实施方式中，示出了包括一对第1连通孔45及一对第2连通孔46共计4个连通孔的情况，但并不限定于此，虽未图示，但也可追加一对对向的其他连通孔而形成。
另外，本实施方式的自动变速机3中，也可构成为省略任一变速档(例如，10速档)而进行前进9速档的变速。
另外，本实施方式中，对利用拨片换挡杆33的手动操作进行换挡位置的切换的情况进行了说明。但是，换档位置的切换方法并不限于此，例如，也可构成为，通过按钮的按压等来切换换档位置。所述情况下，例如，也可构成为，根据按钮的按压信号来判断所选择的换档位置。
另外，本实施方式中，对使用双向离合器f1的情况进行了说明，但也可代替双向离合器f1而设置湿式多板制动器及与所述制动器并设的单向离合器。所述情况下，单向离合器构成为允许第3连接体ca-cb的正转并阻止反转，并且湿式多板制动器只要仅在欲卡挂后退档或1速档的发动机制动器时卡合即可。
另外，本实施方式中，使用可通过使三个卡合机构卡合而确立各变速档的变速机构(自动变速机3)进行了说明，除此以外，即便为可通过使两个卡合机构卡合而确立各变速档的变速机构或可通过使四个以上的卡合机构卡合而确立各变速档的变速机构也可应用本发明而获得相同的效果。