本发明涉及变速器。
背景技术：
以往，公知有具有壁和加强肋的变速器壳体(专利文献1)。专利文献1中，位于发动机的活塞往返移动方向的部分、和不位于发动机的活塞往返移动方向的部分在周壁的厚度上有所不同。
专利文献1：日本特开2016-80089号公报
在具备这种变速器壳体的变速器中，例如若能确保所需刚性和强度并且实现轻型化，则很有益处。
技术实现要素：
因此，本发明的课题之一是得到例如能够确保所需刚性和强度并且实现轻型化等，缺陷更少的新结构变速器。
本发明的变速器具备：变速机构，其构成为能够有选择地切换变速比，包含：输入轴；副轴，上述输入轴的旋转传递至该副轴；及差速器壳体，上述副轴的旋转传递至该差速器壳体；和变速器壳体，其具有与对上述输入轴的端部进行支承的输入轴支承部邻接的第一壁、比上述第一壁厚并且与支承上述差速器壳体的差速器壳体支承部邻接的第二壁。
上述变速器中，变速器壳体中，能够根据作用的扭矩的大小配置厚度不同的两个壁。因此，根据这样的结构，变速器壳体乃至变速器能够确保所需刚性和强度并且更轻型地构成。
另外，上述变速器中，例如上述变速器壳体具备第三壁，该第三壁位于上述第一壁与上述第二壁之间，比上述第一壁厚且比上述第二壁薄，上述第三壁包含与支承上述副轴的副轴支承部邻接的部位。因此，根据这样的结构，例如在通过铸造来成型变速器壳体的情况下，该铸造工序中，能够使具有流动性的金属材料在模具内按照高度高的顺序，即按照形成第二壁的部分、形成第三壁的部分以及形成第一壁的部分的顺序流动。因此，具有流动性的金属材料能够在模具内更顺畅地流动，能够抑制成型不良的产生。
另外，上述变速器中，例如在上述第一壁或者上述第三壁设置有肋。因此，根据这样的结构，能够利用肋加强比第二壁薄的第一壁或者第三壁。即能够利用肋更有效地加强变速器壳体。
附图说明
图1是实施方式的变速器的侧视图。
图2是实施方式的变速器的变速机构的结构图。
图3是实施方式的变速器的第一壳体的从发动机侧观察的立体图。
图4是实施方式的变速器的第一壳体的从发动机的相反侧观察的主视图。
图5是图4的v-v剖视图。
图6是图4中表示第一壳体的壁的厚度的简要分布的示意图。
具体实施方式
以下，公开本发明的示例性的实施方式。以下所示的实施方式的结构以及由该结构产生的作用、结果及效果仅是一个例子。本发明能够通过除以下实施方式公开的结构以外的结构来实现。另外，根据本发明，能够得到通过结构得到的各种效果中的至少一个。此外，附图全是示意和例示。
图1是变速器1的侧视图。变速器1具备变速器壳体100。变速器壳体100具有与发动机壳体200连接的第一壳体110、和在发动机壳体200的相反侧与第一壳体110连接的第二壳体120。发动机壳体200、第一壳体110以及第二壳体120沿横向即与车辆上下方向交叉(正交)的方向排列，通过未图示的螺钉结合。
图2是变速器1的变速机构的结构图。变速器1例如是手动变速器。在图1所示的变速器壳体100内，作为一个例子，收纳有图2所示的变速机构。此外，各图中，方向ax是轴、齿轮等旋转的部件的轴向，是远离发动机11的方向。图2的各齿轮的尺寸并非表示齿轮的实际尺寸。另外，图中，连结两个齿轮30、47间的虚线表示两个齿轮30、47啮合。
如图2所示，变速器1设置在发动机11与车轮43、44之间。变速器1例如具备车辆前进用的六个变速挡(1挡～6挡)和车辆后退用的一个变速挡(倒挡)。变速器1能够通过未图示的变速杆的操作，根据行驶状况调节发动机11的动力(扭矩)，将其传递至车轮43、44。
另外，变速器1具备输入轴15、副轴18、惰轮轴45以及差速器壳体38。输入轴15经由轴承16、17在变速器壳体100(图1)上被支承为能够旋转。另外，副轴18经由轴承19、20在变速器壳体100上被支承为能够旋转，惰轮轴45经由轴承49、50在变速器壳体100上被支承为能够旋转，差速器壳体38经由未图示的轴承在变速器壳体100上被支承为能够旋转。
副轴18和惰轮轴45平行于输入轴15而配置。另外，副轴18、差速器壳体38以及惰轮轴45在输入轴15的周围空开间隔地配置。
输入轴15经由离合器13连接于发动机11的输出轴12。离合器13切换发动机11与输入轴15的连接状态与断开状态。另外，副轴18和惰轮轴45经由差速器壳体38连接于车轮43、44的驱动轴41、42。此外，驱动轴41、42经由轴承39、40在车体上被支承为能够旋转。
另外，输入轴15的轴承16与轴承17之间设置有多个驱动齿轮21、22、23、25、26、28。在本实施方式中，例如从接近发动机11的一侧起，配置有第一变速挡的驱动齿轮21、第二变速挡的驱动齿轮22、第三变速挡的驱动齿轮23、第四变速挡的驱动齿轮25、第五变速挡的驱动齿轮26以及第六变速挡的驱动齿轮28。
另外，在本实施方式中，驱动齿轮21、22设置为能够与输入轴15一体旋转，驱动齿轮23、25、26、28设置为能够相对于输入轴15相对旋转。驱动齿轮21、22例如通过花键结合、压入等，与输入轴15一体化。另外，驱动齿轮23、25、26、28例如经由轴承在输入轴15上被支承为能够相对旋转。驱动齿轮21、22也称为固定齿轮等，驱动齿轮23、25、26、28也称为自由齿轮等。驱动齿轮23、25、26、28在通过第一选择机构24、27未连接于输入轴15的状态下，能够相对于输入轴15空转。
另外，在副轴18的轴承19与轴承20之间设置有多个从动齿轮30、32～36以及末端传动齿轮29。在本实施方式中，例如从接近发动机11的一侧起，配置有末端传动齿轮29、第一变速挡的从动齿轮30、第二变速挡的从动齿轮32、第三变速挡的从动齿轮33、第四变速挡的从动齿轮34、第五变速挡的从动齿轮35以及第六变速挡的从动齿轮36。多个从动齿轮30、32～36分别与对应的多个驱动齿轮21、22、23、25、26、28啮合。另外，末端传动齿轮29与差速器壳体38啮合。
另外，在本实施方式中，从动齿轮30、32设置为能够相对于副轴18相对旋转，从动齿轮33～36以及末端传动齿轮29设置为能够与副轴18一体旋转。从动齿轮33～36以及末端传动齿轮29例如通过花键结合、压入等，与副轴18一体化。另外，从动齿轮30经由作为轴承的未图示的滚子轴承，在副轴18上被支承为能够相对旋转，从动齿轮32经由未图示的金属轴环，在副轴18上被支承为能够相对旋转。从动齿轮33～36以及末端传动齿轮29也称为固定齿轮等，从动齿轮30、32也称为自由齿轮等。从动齿轮30、32在通过第二选择机构31未连接于副轴18的状态下，能够相对于副轴18空转。
利用第二选择机构31有选择地切换副轴18与从动齿轮30、32的连接状态和断开状态。第二选择机构31具有可动部31a和固定部31b。固定部31b例如通过花键结合与副轴18结合，与该副轴18一体旋转。固定部31b也称为离合器毂等。另外，可动部31a设置为能够与固定部31b一体旋转并且能够相对于固定部31b沿副轴18的轴向移动。可动部31a也称为套筒等。
第二选择机构31位于从动齿轮30与从动齿轮32之间，可动部31a构成为能够在与从动齿轮30结合的第一结合位置、与从动齿轮32结合的第二结合位置、第一结合位置与第二结合位置之间的中立位置这些位置之间移动。通过未图示的促动器和移动机构，可动部31a有选择地位于与从动齿轮30结合的第一结合位置、与从动齿轮32结合的第二结合位置、以及中立位置中的某一位置。在可动部31a位于与从动齿轮30结合的第一结合位置的状态下，副轴18与从动齿轮30能够一体旋转。在该情况下，构成从输入轴15到驱动齿轮21、从动齿轮30、副轴18、末端传动齿轮29、差速器壳体38以及驱动轴41、42的第一变速挡的旋转的传递路径。
另外，在可动部31a位于与从动齿轮32结合的第二结合位置的状态下，副轴18与从动齿轮32能够一体旋转。在该情况下，构成从输入轴15到驱动齿轮22、从动齿轮32、副轴18、末端传动齿轮29、差速器壳体38以及驱动轴41、42的第二变速挡的旋转的传递路径。此外，在可动部31a位于中立位置的状态以及位于与其它从动齿轮结合的结合位置的状态下，从动齿轮30、32能够相对于副轴18空转。
另外，利用第一选择机构24、27有选择地切换输入轴15与驱动齿轮23、25、26、28的连接状态和断开状态。第一选择机构24、27分别具有可动部24a、27a、固定部24b、27b。固定部24b、27b例如通过花键结合与输入轴15结合，与该输入轴15一体旋转。固定部24b、27b也称为离合器毂等。另外，可动部24a、27a设置为能够与固定部24b、27b一体旋转并且能够相对于固定部24b、27b沿输入轴15的轴向移动。可动部24a、27a也称为套筒等。
第一选择机构24位于驱动齿轮23与驱动齿轮25之间，可动部24a构成为能够在与驱动齿轮23结合的第一结合位置、与驱动齿轮25结合的第二结合位置、第一结合位置与第二结合位置之间的中立位置这些位置之间移动。通过未图示的促动器和移动机构，可动部24a有选择地位于与驱动齿轮23结合的第一结合位置、与驱动齿轮25结合的第二结合位置、以及中立位置中的某一位置。在可动部24a位于与驱动齿轮23结合的第一结合位置的状态下，输入轴15与驱动齿轮23能够一体旋转。在该情况下，构成从图2所示的输入轴15到驱动齿轮23、从动齿轮33、副轴18、末端传动齿轮29、差速器壳体38以及驱动轴41、42的第三变速挡的旋转的传递路径。
另外，在可动部24a位于与驱动齿轮25结合的第二结合位置的状态下，输入轴15与驱动齿轮25能够一体旋转。在该情况下，构成从输入轴15到驱动齿轮25、从动齿轮34、副轴18、末端传动齿轮29、差速器壳体38以及驱动轴41、42的第四变速挡的旋转的传递路径。此外，在可动部24a位于中立位置的状态以及位于与其它驱动齿轮的结合位置的状态下，驱动齿轮23、25能够相对于输入轴15空转。
另外，第一选择机构27位于驱动齿轮26与驱动齿轮28之间，可动部27a构成为能够在与驱动齿轮26结合的第一结合位置、与驱动齿轮28结合的第二结合位置、第一结合位置与第二结合位置之间的中立位置这些位置之间移动。通过未图示的促动器和移动机构，可动部27a有选择地位于与驱动齿轮26结合的第一结合位置、与驱动齿轮28结合的第二结合位置、以及中立位置中的某一位置。在可动部27a位于与驱动齿轮26结合的第一结合位置的状态下，输入轴15与驱动齿轮26能够一体旋转。在该情况下，构成从输入轴15到驱动齿轮26、从动齿轮35、副轴18、末端传动齿轮29、差速器壳体38以及驱动轴41、42的第五变速挡的旋转的传递路径。
另外，在可动部27a位于与驱动齿轮28结合的第二结合位置的状态下，输入轴15与驱动齿轮28能够一体旋转。在该情况下，构成从输入轴15到驱动齿轮28、从动齿轮36、副轴18、末端传动齿轮29、差速器壳体38以及驱动轴41、42的第六变速挡的旋转的传递路径。此外，在可动部27a位于中立位置的状态以及位于与其它驱动齿轮的结合位置的状态下，驱动齿轮26、28能够相对于输入轴15空转。
另外，在惰轮轴45的轴承49与轴承50之间设置有惰轮齿轮47和末端传动齿轮46。在本实施方式中，例如从发动机11侧朝方向ax，配置有末端传动齿轮46和倒挡的变速挡的惰轮齿轮47。末端传动齿轮46与差速器壳体38啮合，惰轮齿轮47与从动齿轮30啮合。
另外，在本实施方式中，末端传动齿轮46设置为能够与惰轮轴45一体旋转，惰轮齿轮47设置为能够相对于惰轮轴45相对旋转。末端传动齿轮46例如通过花键结合、压入等，与惰轮轴45一体化。另外，惰轮齿轮47例如经由轴承，在惰轮轴45上被支承为能够相对旋转。在本实施方式中，在通过第三选择机构48，未连接于惰轮轴45的状态下，惰轮齿轮47能够相对于惰轮轴45空转。
利用第三选择机构48有选择地切换惰轮轴45与惰轮齿轮47的连接状态和断开状态。第三选择机构48具有可动部48a和固定部48b。固定部48b例如通过花键结合与惰轮轴45结合，与该惰轮轴45一体旋转。固定部48b也称为离合器毂等。另外，可动部48a设置为能够与固定部48b一体旋转并且能够相对于固定部48b沿惰轮轴45的轴向移动。可动部48a也称为套筒等。
第三选择机构48位于末端传动齿轮46与惰轮齿轮47之间，可动部48a构成为能够在与惰轮齿轮47结合的结合位置、与惰轮齿轮47分离的分离位置这些位置之间移动。通过未图示的促动器和移动机构，可动部48a有选择地位于与惰轮齿轮47结合的结合位置、以及分离位置中的某一位置。在可动部48a位于与惰轮齿轮47的结合位置的状态下，惰轮轴45与惰轮齿轮47能够一体旋转。在该情况下，构成从输入轴15到驱动齿轮21、从动齿轮30、惰轮齿轮47、惰轮轴45、末端传动齿轮46、差速器壳体38以及驱动轴41、42的倒挡的变速挡的旋转的传递路径。此外，在可动部48a位于分离位置的状态下，惰轮齿轮47能够相对于惰轮轴45空转。
图3是第一壳体110的从发动机侧观察的立体图，图4是第一壳体110的从发动机的相反一侧观察的主视图，图5是图4的v-v剖视图，图6是在与图4相同的图中表示壁的厚度的简要分布的图。
如图3所示，第一壳体110具有与发动机壳体200(图1)的端面(未图示)抵接的环状(近似圆环状)的第一端面110a。第一壳体110设置有从第一端面110a向远离发动机壳体200的方向凹陷的第一凹部110b。第一凹部110b也称为收纳部。
如图4所示，第一壳体110具有与第二壳体120(图1)的端面(未图示)抵接的环状(近似长圆状)的第二端面110c。第一壳体110设置有从第二端面110c向接近发动机壳体200的方向凹陷的第二凹部110d。第二凹部110d也称为收纳部。
如图5所示，第一凹部110b被壁111a、112a、112b、112c(图4)等覆盖而构成，第二凹部110d被壁113a等覆盖而构成。另外，壁112b和壁113a的一部分113a1作为将变速器壳体100内与外部分开的外壁发挥功能，壁112a和壁113a的另一部分113a2作为将第一凹部110b与第二凹部110d分开的隔壁发挥功能。
如图3、图4所示，在壁111a、112a、112b等设置有肋114。肋114从壁111a、112a、112b等面朝第一壳体110的内侧或者外侧突出，并且沿壁112a、112b延伸。利用肋114来加强壁111a、112a、112b等。
如图4、图5所示，第一壳体110具有支承输入轴15的输入轴支承部115a、支承副轴18的副轴支承部115b、以及支承差速器壳体38的差速器壳体支承部115c。这些输入轴支承部115a、副轴支承部115b以及差速器壳体支承部115c是筒状或者有底筒状，经由通过压入等而固定的轴承，分别支承输入轴15、副轴18、差速器壳体38。
如图5所示，壁111a与输入轴支承部115a邻接，沿与方向ax正交的方向扩展。壁111a是端壁的一个例子。
如图5所示，壁112a与副轴支承部115b邻接，沿与方向ax正交的方向扩展。壁112a是端壁的一个例子，是第一部位的一个例子。壁112a也作为副轴支承部115b的底壁功能。
如图4所示，壁112b以包围壁111a的方式设置。另外，如图5所示，壁112b在方向ax以及与方向ax正交的方向倾斜。壁112b是周壁的一个例子。
如图4所示，壁112c位于壁111a、壁112a、以及壁113a(113a2)之间。
如图5所示，壁113a与差速器壳体支承部115c邻接，在方向ax以及与方向ax正交的方向倾斜，形成为杯状。壁113a是周壁的一个例子。
这里，如图5所示，壁111a的厚度是t1，壁112a、112b的厚度是t3，壁113a的厚度是t2。另外，虽然没有图示，但壁112c的厚度也是t3。t3大于t1，t2大于t3(t1＜t3＜t2)。壁111a是第一壁的一个例子，壁112a、112b、112c是第三壁的一个例子，壁113a是第二壁的一个例子。
图6中示出了设置有厚度为t1的壁111a(端壁)的区域a1、设置有厚度为t3的壁112a(端壁)、112c的区域a31、设置有厚度为t3的壁112b(周壁)的区域a32、以及设置有厚度为t2的壁113a(周壁)的区域a2。由图6可知，在第一壳体110中，区域a31以夹在区域a1与区域a2之间的方式配置。通过这样的配置，在通过铸造(例如铝压铸)构成第一壳体110的情况下，例如在区域a2设定浇口，从而具有流动性的金属材料能够从模具内的高度高且流动阻力小的部分向模具内的高度低且流动阻力大的部分，即从形成区域a2的部分，经由形成区域a31的部分向形成区域a1的部分流动，所以具有流动性的金属材料在模具内能够更顺畅地流动。
如以上说明那样，在本实施方式中，例如第一壳体110(变速器壳体100)中，能够对应作用的扭矩的大小配置厚度不同的三个壁111a、112a、113a。因此，根据这样的结构，第一壳体110乃至变速器1能够确保所需刚性和强度并且更轻型地构成。
另外，在本实施方式中，例如壁112a(第三壁)包括位于壁111a(第一壁)与壁113a(第二壁)之间并与支承副轴18的副轴支承部115b邻接的部位。因此，根据这样的结构，例如在第一壳体110(变速器壳体100)的铸造工序中，在模具内能够使具有流动性的金属材料按照高度高的顺序，即按照形成壁113a的部分、形成壁112a的部分以及形成壁111a的部分的顺序流动。因此，在能够使具有流动性的金属材料在型内更顺畅地流动，能够抑制成型不良的产生。
另外，在本实施方式中，例如在壁111a(第一壁)或者壁112b(第三壁)设置有肋114。因此，根据这样的结构，能够利用肋114加强比壁113a(第二壁)薄的壁111a或者壁112b。即能够利用肋114更有效地加强第一壳体110。
另外，在本实施方式中，例如第一壳体110(变速器壳体100)具有与输入轴15延伸的方向ax(第一方向)正交的壁111a(端壁)、与壁111a邻接并相对于方向ax倾斜且比该壁111a厚的壁112b(周壁)。另外，第一壳体110具有与方向ax正交的壁112a(端壁)、与壁112a邻接并相对于方向ax倾斜且比该壁112a厚的壁113a(周壁)。因扭矩产生的应力在周壁上容易比端壁的高。因此，根据这样的结构，第一壳体110乃至变速器1能够确保所需刚性和强度并且更轻型地构成。
以上，例示了本发明的实施方式，上述实施方式是一个例子，并非限定发明的范围。上述实施方式可以通过其它各种方式来实施，在不脱离发明宗旨的范围内可以进行各种省略、置换、组合、改变。上述实施方式包含于发明的范围、宗旨，并且包含于与专利权利要求书记载的发明及其等同的范围内。本发明能够通过除上述实施方式公开的结构以外的方式来实现，并且能够得到通过基本结构(技术特征)得到的各种效果(包括衍生效果)。另外，各结构要素的规格(构造、种类、方向、形状、大小、长度、宽度、厚度、高度、数量、配置、位置、材质等)也可以适当地改变来实施。例如本发明不仅能够适用于手动变速器，还适用于双离合变速器(dct)、自动变速器(amt)等。
附图标记的说明
1…变速器、15…输入轴、18…副轴、38…差速器壳体、100…变速器壳体、110…第一壳体(变速器壳体)、111a…壁(第一壁，端壁)、112a…壁(第三壁，端壁，副轴支承部邻接的部位)、112b…壁(第三壁，周壁)、112c…壁(第三壁)、113a…壁(第二壁，周壁)、114…肋、115a…输入轴支承部、115c…差速器壳体支承部，ax…方向(第一方向)。