一种驻车拉臂结构的制作方法

本发明涉及车辆制动系统零部件结构技术领域，具体涉及一种驻车拉臂结构。

背景技术：

传统的鼓式制动器用作驻车制动器时，会通过驻车拉臂结构中的拉臂拉动撑杆从而撑开两个蹄片，使两蹄片分别与制动鼓相接触，从而产生制动力实现驻车。

如图1至图5所示，现有鼓式制动器的驻车拉臂结构通常包括拉臂11和撑杆12，拉臂11的一端穿过安装板18与撑杆12的一端呈交叉设置，两者之间通过销轴13连接，拉臂11上靠近销轴13处设置有第一撑开杆111，撑杆12上远离销轴13处设置有第二撑开杆121，右蹄片15上设置有供第一撑开杆111穿过的第一穿孔17，左蹄片14上设置有供第二撑开杆121穿过的第二穿孔16。在使用时，当向左拉动拉臂11时，拉臂11绕销轴13旋转，拉臂11的第一撑开杆111向右摆动推动右蹄片15向右移动，同时由于反作用力，销轴13连接处向左移动，从而推动撑杆12向左移动，最终通过第二撑开杆121带动推动左蹄片14也向左移动，直至左蹄片14、右蹄片15与制动鼓紧密贴合从而产生制动力，实现制动。

现有驻车拉臂结构的拉臂11和撑杆12是交叉设置后由销轴13连接形成旋转中心。在拉动拉臂11过程中，旋转中心即销轴13会受到剪切力，设剪切力为F1。对拉臂运动过程中的受力分析如下：

F*L1＝F2*L2，

F*(L1+L2)＝F1*L2。

得出F1＝F*(L1+L2)/L2，销轴所受到的剪切应力σ＝(F*(L1+L2)/L2)/S其中，“*”表示相乘；L1表示施加力F与销轴之间的竖直距离；L2表示第一撑开杆与右蹄片的接触点与销轴之间的竖直距离；F1是销轴所受的剪切力，也等于第二撑开杆对左蹄片的作用力；F2第一撑开杆对右蹄片的作用力，S为销轴的横截面积。由于销轴只有一个面承受该剪切力，在长时间使用过程中较容易造成销轴发生弯曲变形，从而造成拉臂和撑杆的松动，影响驻车效果以及驻车拉臂结构的使用寿命。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种驻车拉臂结构，以解决现有技术中销轴容易弯曲变形的问题。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

一种驻车拉臂结构，其包括拉臂和撑杆，所述撑杆的第一端部用于与第一蹄片相贴合，所述撑杆的第二端部相对设置有第一安装片和第二安装片；所述拉臂的连接端设置在所述第一安装片与所述第二安装片之间，所述第一安装片与所述第二安装片之间设置有销轴，所述连接端与所述销轴转动连接；所述连接端上设置有用于与第二蹄片相贴合的推动部。

优选地，所述第一端部设置有第一开口槽，所述第一开口槽的开口朝向所述第一蹄片，所述第一开口槽的槽底用于与所述第一蹄片相贴合。

优选地，所述连接端具有相对设置的挡块和用于与所述销轴相连的安装块，所述安装块与所述挡块之间形成第二开口槽，所述第二开口槽的开口朝向所述第二蹄片，所述推动部为所述第二开口槽的底面。

优选地，所述第一端部和所述第二端部之间通过第一夹片和第二夹片相连，所述第一夹片的一端与所述第一安装片相连，所述第一夹片的另一端与所述第一端部的第一连接板相连，所述第二夹片的一端与所述第二安装片相连，所述第二夹片的另一端与所述第一端部的第二连接板相连；所述第一夹片与所述第二夹片之间具有容纳空间；所述拉臂包括横臂和竖臂，所述横臂设置在所述容纳空间中，所述横臂的延伸方向与所述容纳空间的延伸方向相同，所述竖臂向远离所述容纳空间的方向延伸；所述横臂的一端为所述连接端，所述横臂的另一端与所述竖臂相连。

优选地，所述竖臂上远离所述横臂的一端设置有钩状结构。

优选地，所述横臂、所述竖臂以及所述钩状结构形成一体式结构。

优选地，所述第一夹片上远离所述钩状结构的一侧通过限位板与所述第二夹片上远离所述钩状结构的一侧相连，所述限位板靠近所述第二端部设置。

优选地，所述限位板与所述第一夹片以及所述第二夹片形成一体式结构。

本发明的有益效果在于：

本发明的驻车拉臂结构，其拉臂的连接端通过销轴与撑杆的第一安装片以及第二安装片转动连接，在使用时，销轴上会有两个剪切面，即第一安装片和第二安装片与连接端之间分别形成一个剪切面，从而有效地分散了销轴受到的剪切力至两个剪切面上，较好地避免了销轴只有一个剪切面时受剪切力过大容易弯曲变形的问题，进而大大地降低了销轴发生弯曲变形的可能性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，并将结合附图对本发明的具体实施例作进一步的详细说明，其中

图1为现有驻车拉臂结构在使用时的示意图；

图2为现有驻车拉臂结构的示意图；

图3为现有拉臂在运动过程中的示意图；

图4为现有驻车拉臂结构的受力示意图；

图5为现有驻车拉臂结构的销轴处受力示意图；

图6为本发明实施例提供的驻车拉臂结构与第一蹄片和第二蹄片未配合时的示意图；

图7为本发明实施例提供的驻车拉臂结构的示意图；

图8为本发明实施例提供的拉臂在运动过程中的示意图；

图9为本发明实施例提供的驻车拉臂结构的受力示意图；

图10为本发明实施例提供的销轴处的受力示意图。

附图中标记：

11、拉臂 111、第一撑开杆 12、撑杆 121、第二撑开杆

13、销轴 14、左蹄片 15、右蹄片 16、第二穿孔 17、第一穿孔

18、安装板 21、第一蹄片 22、第二蹄片 31、横臂 32、竖臂

33、钩状结构 34、第二开口槽 35、挡块 41、第一夹片

42、第二夹片 43、限位板 44、第一开口槽 45、第一安装片

46、第二安装片 51、销轴

具体实施方式

为了使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合具体实施例对本方案作进一步地详细介绍。

如图6至图10所示，本发明实施例提供了一种驻车拉臂结构，其包括拉臂和撑杆，撑杆的第一端部用于与第一蹄片21相贴合，撑杆的第二端部相对设置有第一安装片45和第二安装片46；拉臂的连接端设置在第一安装片45与第二安装片46之间，第一安装片45与第二安装片46之间设置有销轴51，连接端与销轴51转动连接；连接端上设置有用于与第二蹄片22相贴合的推动部。

本发明实施例提供的驻车拉臂结构，其拉臂的连接端通过销轴51与撑杆的第一安装片45以及第二安装片46转动连接，在使用时，销轴51上会有两个剪切面，即第一安装片45和第二安装片46与连接端之间分别形成一个剪切面，从而有效地分散了销轴51受到的剪切力至两个剪切面上，较好地避免了销轴51只有一个剪切面时受剪切力过大容易弯曲变形的问题，进而大大地降低了销轴51发生弯曲变形的可能性。

进一步地，第一端部可以设置有第一开口槽44，第一开口槽44的开口朝向第一蹄片21，第一开口槽44的槽底用于与第一蹄片21相贴合。由于现有技术中在静态时，驻车拉臂结构会受到Y方向的左、右蹄片回位力作用，但在X方向，由于撑杆与安装板和蹄片之间有间隙，整个驻车拉臂结构在X方向无约束，易产生晃动，另外在运动过程中，这也容易导致撑杆与安装板动态干涉。采用该方案，由于在X方向，有第一开口槽44与第一蹄片21的配合实现对驻车拉臂结构的限位作用，使得撑杆不易产生晃动，另外在运动过程中，也就不会导致撑杆与安装板动态干涉，从而有效地解决了上述问题；同时，第一开口槽44的槽底与第一蹄片21相贴合，从而实现了撑杆与第一蹄片21的面接触，与现有技术中的线接触相比有效地增大了接触面积，而由于运动过程的压力越来越大，如此的设计能够使第一蹄片21和撑杆的接触处的受力比较均匀，有效地避免两者磨损过度，较好地延长了两者的使用寿命。

为了能够更好地对撑杆和该驻车拉臂结构进行限位，更有效地解决上述问题，连接端可以具有相对设置的挡块35和用于与销轴相连的安装块，安装块与挡块35之间形成第二开口槽34，第二开口槽34的开口朝向第二蹄片22，推动部为第二开口槽34的底面。同时，第二开口槽34的底面与第二蹄片22相贴合，实现了拉臂与第二蹄片22的面接触，而由于运动过程的压力越来越大，如此的设计能够使第二蹄片22和拉臂的接触处的受力比较均匀，从而能够有效地避免两者磨损过度，较好地延长了两者的使用寿命。

进一步地，第一端部和第二端部之间可以通过第一夹片41和第二夹片42相连，第一夹片41的一端与第一安装片45相连，第一夹片41的另一端与第一端部的第一连接板相连，第二夹片42的一端与第二安装片46相连，第二夹片45的另一端与第一端部的第二连接板相连；第一夹片41与第二夹片42之间具有容纳空间；拉臂包括横臂31和竖臂32，横臂31设置在容纳空间中，横臂31的延伸方向与容纳空间的延伸方向相同，竖臂32向远离容纳空间的方向延伸；横臂31的一端为连接端，横臂31的另一端与竖臂32相连。采用该方案，有效地降低了撑杆的重量，同时，将拉杆的一部分即横臂31置于容纳空间中，能够较有效地降低拉臂上的施力点与旋转中心即销轴之间的竖直距离，从而对更为有效地减低销轴51受到的剪切力非常有益。可以理解的是，第一夹片41与第一安装片45的延伸方向相同，第二夹片42与第二安装片46的延伸方向相同，容纳空间与第一安装片45和第二安装片46之间的空间相连通；施力点在竖臂32上远离横臂31的一端。如图9至图10所示，结合受力简图，其受力分析如下：

F’*La＝Fb*Lb；

F’*(La+Lb)＝Fa*Lb。

得出Fb＝F’*La/Lb，Fa＝F’*(La+Lb)/Lb。其中，F’为施加力，La表示施加力与拉臂上与第二蹄片相接触的部位之间的竖直距离，Lb表示拉臂上与第二蹄片相接触的部位与销轴之间的竖直距，Fa是撑开第二蹄片的力，Fb是撑开第一蹄片的力。与现有技术相比，此处假设拉臂的杠杆比一致，且拉臂的输入力一致，则F’＝F，La＝L1，Lb＝L2，则Fb＝F*L1/L2，小于现有技术中的F1＝F*(L1+L2)/L2。另外，由于撑杆第二端部的第一安装片和第二安装片通过销轴与拉臂转动连接，则销轴受到的剪切应力σ’＝(Fb/2)/S＝(F*L1/L2)/2S＜σ/2，可见与现有技术相比，此时销轴51的受力情况明显变好，从而减小销轴51的磨损和弯曲，提升其使用寿命。同时，由于Fa＞Fb，可见领蹄受到的力大于从蹄受到的力，对于领从蹄式制动器结构，领蹄受到的力大于从蹄受到的力对制动器的效能的利用会比相反的效果要好。

为了能够方便地实现拉臂与施力部件的连接，竖臂32上远离横臂31的一端可以设置有钩状结构33。

具体地，横臂31、竖臂32以及钩状结构33可以形成一体式结构，从而能够使得拉臂的强度得到进一步地提高，同时大大地延长了拉臂的使用寿命。

如图6和图7所示，第一夹片41上远离钩状结构33的一侧可以通过限位板43与第二夹片42上远离钩状结构33的一侧相连，限位板43靠近第二端部设置，从而通过限位板43能够较好地实现对横臂31的运动进行限位。

为了能够有效地提高撑杆的强度，限位板43与第一夹片41以及第二夹片43可以形成一体式结构。

本发明实施例提供的驻车拉臂结构，其在向左拉动拉臂时，拉臂绕销轴51旋转，拉臂上的第二开口槽34的底面接触第二蹄片22，并推动第二蹄片22向左摆动，同时由于反作用力，销轴51连接处向右移动，从而推动撑杆向右移动，最终通过撑杆上的第一开口槽44的槽底推动第一蹄片21向右移动，直至第一蹄片21和第二蹄片22与制动鼓紧密贴合从而产生制动力，实现制动。

以上仅是本发明的优选实施方式，需要指出的是，这些实施例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围，而且，在阅读了本发明的内容之后，本领域相关技术人员可以对本发明做出各种改动或修改，这些等价形式同样落入本申请所附权利要求书所限定的范围。