本实用新型涉及离合器减振技术领域，尤其是涉及一种离合器从动盘减振机构及离合器从动盘。
背景技术：
随着汽车动力性的不断增加，发动机扭矩不断提升，对离合器从动盘的减振性能要求不断提升，同时，驾驶员对车辆驾驶性能要求不断提升，对汽车起步、行驶、加速和爬坡过程的平顺性要求不断提高，因此，需要离合器从动盘减振机构一方面能实现发动机大扭矩传递，另一方面还需要实现多级减振。现有车型上的离合器从动盘一种采用小钢丝弹簧与大钢丝弹簧分开布置，不在同一个减振窗口中，怠速起步时小钢丝弹簧起减振作用，起步后行驶及加速、爬坡过程均是大钢丝弹簧起减振作用，这种结构造成离合器从动盘减振机构转角小，不适用大扭矩发动机的扭矩传递；另一种采用将橡胶弹簧套进大钢丝弹簧中的结构，橡胶弹簧外径小于钢丝弹簧内径，橡胶弹簧长度也小于钢丝弹簧，起步后行驶过程，减振机构压缩钢丝弹簧，此时，钢丝弹簧独立进行减振工作，当车辆加速、爬坡等行驶时，钢丝弹簧压缩到与橡胶弹簧长度相同，然后减振机构开始压缩钢丝弹簧和橡胶弹簧，此时，钢丝弹簧与橡胶弹簧共同起减振作用，这种结构造成橡胶弹簧外径和长度均受限值，同时在行驶、加速和爬坡过程钢丝弹簧减振效果也没有充分发挥。
因此，针对上述问题本实用新型急需提供一种新的离合器从动盘减振机构及离合器从动盘。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种新的离合器从动盘减振机构及离合器从动盘，通过多个所述蓄能器以解决现有技术中存在的无法实现发动机大扭矩传递和多级减振的技术问题。
本实用新型提供的一种离合器从动盘减振机构，包括对应安装于离合器从动盘减振窗口两端的第一止挡端板和第二止挡端板，和设置于所述第一止挡端板和所述第二止挡端板之间的蓄能能力分级板；所述蓄能能力分级板将所述第一止挡端板与所述第二止挡端板之间的间距分割成多个蓄能器安装空位；对应各所述蓄能器安装空位内均安装有蓄能器；各所述蓄能器的蓄能能力由左至右呈依次递增。
进一步地，所述蓄能器为弹簧或橡胶块其中之一。
进一步地，所述第一止挡端板与所述第二止挡端板间设置有两个所述蓄能能力分级板。
进一步地，所述第一止挡端板包括第一止挡板和设置于该第一止挡板上的第一安装槽，所述蓄能器的一端与所述第一安装槽对应安装。
进一步地，所述第二止挡端板包括第二止挡板和设置于该第二止挡板上的第二安装槽，所述蓄能器一端与所述第二安装槽对应安装。
进一步地，所述蓄能能力分级板包括第一连接板和分设于该第一连接板两侧的第一安装柱和第二安装柱；所述第一安装柱和所述第二安装柱分别与一个所述蓄能器对应安装。
进一步地，所述蓄能能力分级板包括第二连接板和分设于该第二连接板两侧的第三安装柱和第三安装槽；所述第三安装柱和所述第三安装槽分别与一个所述蓄能器对应安装。
进一步地，所述蓄能能力分级板包括第三连接板和分设于该第三连接板两侧的第四安装槽和第五安装槽；所述第四安装槽和所述第五安装槽分别与一个所述蓄能器对应安装。
本实用新型还提供的一种离合器从动盘，包括盘体，该盘体上设置有多个减振窗口，各所述减振窗口上均安装有如上任一所述离合器从动盘减振机构。
进一步地，所述盘体上设置有四个所述减振窗口。
本实用新型与现有技术相比具有以下进步：
1、本实用新型提供的离合器从动盘减振机构采用包括对应安装于离合器从动盘减振窗口两端的所述第一止挡端板和所述第二止挡端板，和设置于所述第一止挡端板和所述第二止挡端板之间的所述蓄能能力分级板；所述蓄能能力分级板将所述第一止挡端板与所述第二止挡端板之间的间距分割成多个所述蓄能器安装空位；对应各所述蓄能器安装空位内均安装有所述蓄能器；各所述蓄能器的蓄能能力由左至右呈依次递增的设计；各所述蓄能器的蓄能能力由左至右呈依次递增，依次递增的所述蓄能器的蓄能缓冲能力分别对应车辆的不同运行状态，根据车辆的不同行驶状态而选择不同蓄能缓冲能力的所述蓄能器投入工作；例如，怠速起步时只需对应蓄能缓冲能力较弱的所述蓄能器投入工作；而车辆行驶过程中蓄能缓冲能力稍强的所述蓄能器也投入工作；当车辆加速或爬坡的过程中蓄能缓冲能力更强的所述蓄能器继续投入工作；本实用新型在不改变现有离合器从动盘结构的情况下实现了多级减振和大扭矩发动机的扭矩传递。使离合器对车辆各行驶状态的减振效果更平缓，提高驾驶体验。
2、本实用新型提供的离合器从动盘减振机构采用所述第一止挡端板与所述第二止挡端板间设置有两个所述蓄能能力分级板的设计；两个所述蓄能能力分级板将所述第一止挡端板与所述第二止挡端板间的间距划分出三个所述蓄能器安装空位，三个所述蓄能器安装空位内分别安装一个所述蓄能器，将该离合器从动盘的蓄能减振效果分为三级，分别对应车辆的怠速、行驶以及加速或爬坡三个运行状态，更好的对三个状态下发动机飞轮传递的扭矩进行缓冲和传递，使本实用新型更好的与现阶段车辆的运行状态相匹配。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型的实施例一中所述离合器从动盘的主视图；
图2为本实用新型的实施例一中所述离合器从动盘减振机构的主视图；
图3为本实用新型的实施例一中所述离合器从动盘减振机构的结构示意图；
图4为本实用新型的实施例一中所述第一止挡端板的结构示意图；
图5为本实用新型的实施例一中所述第二止挡端板的结构示意图；
图6为本实用新型的实施例二中所述蓄能能力分级板的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
参见图1所示，本实用新型提供的一种离合器从动盘，包括盘体1，该盘体上设置有多个减振窗口101，各所述减振窗口上均安装有所述离合器从动盘减振机构2。本实施例中所述盘体上设置有四个所述减振窗口，四个所述减振窗口以所述盘体的中心为圆心，在所述盘体周向上等距离间隔分布，各所述减振窗口上均设置有一个所述离合器从动盘减振机构；当然也可以选择所述盘体上设置两个、三个或多个所述减振窗口，所述减振窗口的数量越多越有利于各所述离合器从动盘减振机构均匀的受力，但是所述离合器从动盘减振机构的数量越多越不利于减轻车辆自重，所述减振窗口的数量本领域技术人员可以根据实际需要任意选择，此处不再过多赘述。
参见图2、图3所示，本实施例提供的一种离合器从动盘减振机构，包括对应安装于离合器从动盘减振窗口两端的第一止挡端板21和第二止挡端板22，和设置于所述第一止挡端板和所述第二止挡端板之间的蓄能能力分级板23；所述蓄能能力分级板将所述第一止挡端板与所述第二止挡端板之间的间距分割成多个蓄能器安装空位24；对应各所述蓄能器安装空位内均安装有蓄能器25；各所述蓄能器的蓄能能力由左至右呈依次递增。
本实用新型提供的离合器从动盘减振机构采用包括对应安装于离合器从动盘减振窗口两端的所述第一止挡端板和所述第二止挡端板，和设置于所述第一止挡端板和所述第二止挡端板之间的所述蓄能能力分级板；所述蓄能能力分级板将所述第一止挡端板与所述第二止挡端板之间的间距分割成多个所述蓄能器安装空位；对应各所述蓄能器安装空位内均安装有所述蓄能器；各所述蓄能器的蓄能能力由左至右呈依次递增的设计；各所述蓄能器的蓄能能力由左至右呈依次递增，依次递增的所述蓄能器的蓄能缓冲能力分别对应车辆的不同运行状态，根据车辆的不同行驶状态而选择不同蓄能缓冲能力的所述蓄能器投入工作；例如，怠速起步时只需对应蓄能缓冲能力较弱的所述蓄能器投入工作；而车辆行驶过程中蓄能缓冲能力稍强的所述蓄能器也投入工作；当车辆加速或爬坡的过程中蓄能缓冲能力更强的所述蓄能器继续投入工作；本实用新型在不改变现有离合器从动盘结构的情况下实现了多级减振和大扭矩发动机的扭矩传递。使离合器对车辆各行驶状态的减振效果更平缓，提高驾驶体验。
本实施例中所述蓄能器为弹簧或橡胶块其中之一；作为蓄能装置的弹簧或橡胶块的具体结构均为公知的，本领域技术人员可以根据实际需要任意选择，此处不再过多赘述。
参见图2所示，本实施例中所述第一止挡端板与所述第二止挡端板间设置有两个所述蓄能能力分级板23。
本实用新型提供的离合器从动盘减振机构采用所述第一止挡端板与所述第二止挡端板间设置有两个所述蓄能能力分级板的设计；两个所述蓄能能力分级板将所述第一止挡端板与所述第二止挡端板间的间距划分出三个所述蓄能器安装空位，三个所述蓄能器安装空位内分别安装一个所述蓄能器，将该离合器从动盘的蓄能减振效果分为三级，分别对应车辆的怠速、行驶以及加速或爬坡三个运行状态，更好的对三个状态下发动机飞轮传递的扭矩进行缓冲和传递，使本实用新型更好的与现阶段车辆的运行状态相匹配。
参见图2、图3、图4所示，本实施例中所述第一止挡端板21包括第一止挡板211和设置于该第一止挡板上的第一安装槽212，所述蓄能器的一端与所述第一安装槽对应安装。
参见图2、图3、图5所示，本实施例中所述第二止挡端板22包括第二止挡板221和设置于该第二止挡板上的第二安装槽222，所述蓄能器一端与所述第二安装槽对应安装。
参见图2、图3所示，本实施例中一个所述蓄能能力分级板包括第一连接板231和分设于该第一连接板两侧的第一安装柱232和第二安装柱233；所述第一安装柱和所述第二安装柱分别与一个所述蓄能器对应安装。本实施例中另一个所述蓄能能力分级板包括第二连接板234和分设于该第二连接板两侧的第三安装柱235和第三安装槽236；所述第三安装柱和所述第三安装槽分别与一个所述蓄能器对应安装。
本实施例的三个所述蓄能器中两个为弹簧，另一个为橡胶块；蓄能能力较小的弹簧的尺寸规格为：外径10-15mm，长度10-15mm的钢丝弹簧，该钢丝弹簧的钢丝直径为1-2mm；蓄能能力较大的弹簧的尺寸规格为：为外径20-30mm，长度25-35mm的钢丝弹簧，该钢丝弹簧的钢丝直径为4-6mm；蓄能能力最大的所述蓄能器为橡胶块，其尺寸规格为：外径17-27mm，长度为20-30mm。
下面对照图2对本实用新型提供的离合器从动盘减振机构的工作过程进行简单描述：
所述离合器从动盘减振机构安装在所述盘体的减振窗口上，摩擦片通过所述离合器从动盘减振机构与所述盘体相连；工作过程中，发动机飞轮将扭矩传递给摩擦片，摩擦片的扭矩经过所述离合器从动盘减振机构缓冲后传递给所述盘体；
其中，所述离合器从动盘减振机构的工作工程为：
在车辆怠速起步的过程中，摩擦片推动所述第一止挡端板向所述第二止挡端板方向运动，对与所述第一止挡板最近的所述蓄能器进行压缩，该所述蓄能器被压缩的过程中吸收一部分摩擦片的扭力，将剩余的扭力传递给所述盘体，实现了扭矩的缓冲和传递；
车辆行驶时，摩擦片传递的扭力增大，摩擦片推动所述第一止挡端板向所述第二止挡端板方向运动，与所述第一止挡板相连接的所述蓄能器被压缩到一定程度后，位于中间的所述蓄能器受到压缩而发生形变，进一步吸收摩擦片传递的扭力，被吸收后剩余的扭力传递给所述盘体，以实现对大于车辆怠速起步过程中扭矩的缓冲和传递；
车辆爬坡或加速时，摩擦片传递的扭力进一步增大，摩擦片推动所述第一止挡端板向所述第二止挡端板方向运动，与所述第一止挡板相连接的所述蓄能器和位于中间的所述蓄能器均被压缩到一定程度后，与所述第二止挡板相连接的所述蓄能器发生形变，进一步吸收摩擦片传递的扭力，被吸收后剩余的扭力传递给所述盘体，实现了对于车辆爬坡过程中大扭矩的的缓冲和传递。
实施例二：
本实施例中的离合器从动盘减振机构是在实施例一基础上的改进，实施例一中公开的技术内容不重复描述，实施例一公开的内容也属于本实施例公开的内容。
参见图6所示，本实施例提供的一种离合器从动盘减振机构，包括设置于所述第一止挡端板和所述第二止挡端板之间的一个所述蓄能能力分级板；该蓄能能力分级板包括第三连接板301和分设于该第三连接板301两侧的第四安装槽302和第五安装槽303；所述第四安装槽和所述第五安装槽分别与一个所述蓄能器对应安装。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。