一种船用多芯管穿舱耐火密封装置的制作方法

本实用新型涉及船体防火密封技术领域，具体地说，它涉及一种船用多芯管穿舱耐火密封装置。

背景技术：

根据国际电工委员会（I.E.C）、国际海上人命安全公约（SOLAS）和我国舰船建造规范的要求，为满足船舶抗沉性设计及防火安全的基本要求，当管路贯穿水密隔壁时，需要在管路贯穿的舱壁或甲板处进行密封处理，以保证船体的水密和防火性能不受影响。

传统管路穿舱处理方式为：针对每一根管路，将其分隔成两段；其中一段穿过舱壁或甲板后通过法兰与另一段固定连接，从而形成完成的一段管路；最后，利用防火密封胶封堵管路与舱壁或甲板孔洞之间的间隙。采用这种密封方式，针对每一根管路，都需要进行密封和连接作业，不仅操作较为繁琐，效率极低，而且难以保证两段管路接合处的密封性，亟待改进。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种船用多芯管穿舱耐火密封装置，简化多芯管穿舱作业流程，提高多芯管穿舱作业效率，并极大提高船体管路的密封性。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：一种船用多芯管穿舱耐火密封装置，包括焊接固定于舱壁或甲板上的通舱框，所述通舱框内至少穿设有一根多芯管，所述通舱框内壁与多芯管的间隙中均匀填充有若干热膨胀橡胶套管，且所述通舱框两侧开口处均填充有用于密封的膨胀防火密封胶。

通过采用上述技术方案，采用多芯管，提高管路的整体性，不仅有助于减少密封作业的难度，还能极大提高其承压能力和抗腐蚀性能；同时，在多芯管穿设通舱框后，利用热膨胀橡胶套管填充通舱框内壁与多芯管的间隙，不仅能够保证多芯管穿设的稳定性，还能简化多芯管穿舱作业流程，提高多芯管穿舱作业效率，并且避免管路分段所带来的密封性缺陷；最后，借助膨胀防火密封胶封堵通舱框两端的开口，极大提高舱壁或甲板在通舱框处的水密性和防火性能。在实际应用中，一旦船体遭遇火灾，热膨胀橡胶套管及膨胀防火密封胶在受热后能够发生膨胀，进一步减小多芯管与通舱框的间隙，保证船体在通舱框处具有良好的密封性，避免火势经通舱框蔓延，极大提高船体舱壁和甲板的防火性能。

本实用新型进一步设置为：所述热膨胀橡胶套管的内径为6mm～70mm。

通过采用上述技术方案，热膨胀橡胶套管的规格多样化，能够满足后期增设不同直径多芯管的需求，实用性极高。

本实用新型进一步设置为：所述热膨胀橡胶套管的初始膨胀温度至少为150℃。

通过采用上述技术方案，确保热膨胀橡胶套管的初始膨胀温度不低于150℃，使得热膨胀橡胶套管至少在受热至150℃时才会发生膨胀；在保证防火性能的同时，能够避免热膨胀橡胶套管因意外升温而发生膨胀，保证热膨胀橡胶套管的使用寿命。

本实用新型进一步设置为：所述膨胀防火密封胶的厚度为10mm～40mm。

通过采用上述技术方案，确保膨胀防火密封胶的厚度不小于10mm，能够保证其对通舱框两端开口的密封效果，保证船体在通舱框处的防火性能；同时，避免膨胀防火密封胶的厚度超过40mm，能够避免膨胀防火密封胶的浪费。

本实用新型进一步设置为：所述膨胀防火密封胶的弹性伸缩率为±5%～25%。

通过采用上述技术方案，膨胀防火密封胶具有一定的弹性伸缩的性能，使得膨胀防火密封胶能够承受一定的压力，降低膨胀防火密封胶损毁的风险。

本实用新型进一步设置为：所述多芯管的最大直径为43mm。

通过采用上述技术方案，多芯管可以采用多种规格，实用性较高；同时，避免多芯管直径过大，能够确保多芯管与通舱框内壁之间具有充分的间隙供密封作业使用，从而保证多芯管穿舱处的水密性和防火性能。

本实用新型进一步设置为：所述多芯管对通舱框的最大管路填充率为40%。

通过采用上述技术方案，多芯管在通舱框中管路填充率不超过40%，能够确保多芯管与通舱框内壁之间预留出充足的间隙，以满足密封作业的需求。

本实用新型进一步设置为：所述热膨胀橡胶套管和膨胀防火密封胶中卤素元素的含量均小于0.5%。

通过采用上述技术方案，由于卤素阻燃剂对金属、电气设备会造成一定的腐蚀，并且在燃烧的过程中会释放出大量的腐蚀性烟雾，因此，应确保热膨胀橡胶套管和膨胀防火密封胶中卤素元素的含量均小于0.5%。

本实用新型进一步设置为：所述通舱框的外壁上贴附固定有阻燃层。

通过采用上述技术方案，阻燃层能够对通舱框起到保护作用，有助于进一步提高船体在通舱框处的防火性能。

本实用新型进一步设置为：所述阻燃层采用陶瓷棉制成，所述阻燃层至少设有两层，且任一所述阻燃层的厚度均至少为20mm。

通过采用上述技术方案，陶瓷棉是无机硅酸盐纤维，具有阻燃的性能；同时，通过设置多层阻燃层，并确保任一阻燃层的厚度均不小于20mm，能够极大提高船体在通舱框处的防火性能。

综上所述，本实用新型具有以下有益效果：

1、采用多芯管替代传统管路，不仅施工方便、占地少，还有助于提高管路架设的有序性，便于管路的维护；

2、综合利用热膨胀橡胶套管及膨胀防火密封胶，大大提高舱壁及甲板在穿设管路后的水密性和防火性能，有助于提高船舶的抗沉性和防火安全性；

3、借助热膨胀橡胶套管填充多芯管与通舱框的间隙，可以在保证管路不受损伤的情况下完成管路的增设和更换，并可提高管路的抗振性能；

4、严格控制热膨胀橡胶套管及膨胀防火密封胶中卤素元素的含量，体现出无卤环保、环境适应性强的优势。

附图说明

图1是主要用于体现本实施例应用于舱壁中的结构示意图；

图2是主要用于体现本实施例应用于甲板中的结构示意图。

附图标记：1、舱壁；2、甲板；3、通舱框；4、阻燃层；5、多芯管；6、热膨胀橡胶套管；7、膨胀防火密封胶。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

参见附图1-2，一种船用多芯管穿舱耐火密封装置，包括通舱框3，通舱框3穿设于船体舱壁1或者甲板2中，并通过焊接的方式与舱壁1或甲板2固定。通舱框3的外壁及舱壁1或甲板2的表面均通过防火密封胶粘接固定有阻燃层4，阻燃层4采用陶瓷棉制成；并且，为进一步提高舱壁1或甲板2的防火性能，该阻燃层4至少贴附有两层，任一阻燃层4的厚度均至少为20mm，而其密度为170kg/m³。

陶瓷棉是硅酸铝棉的一种，广泛应用于船舶、工厂、建材、石油和化工等行业，它不仅具有良好的隔音和吸声性能，而且本身属于无机质硅酸盐纤维，不可燃，具有阻燃的性能。

通舱框3内穿设有多芯管5，该多芯管5为2～10芯结构，其直径为27mm～43mm。多芯管5的实际数量可以根据需求进行选择；但是，为保证船体在通舱框3处的水密性和防火性能，多芯管5在通舱框3中的最大管路填充率不超过40%，确保多芯管5与通舱框3内壁之间预留出足够空间，以满足防火密封作业的需求。

上述多芯管5与通舱框3内壁之间填充有若干热膨胀橡胶套管6，各热膨胀橡胶套管6均匀填满多芯管5与通舱框3内壁的间隙。在安装完成后，各热膨胀橡胶套管6能够共同挤压多芯管5，并保证多芯管5的稳定性；同时，由于热膨胀橡胶套管6具有弹性，多芯管5在架设完成后将具有良好的抗振性能，承压能力相对较强。

在实际应用中，热膨胀橡胶套管6可选用多种规格，其内径为6mm～70mm，能够满足绝大多数多芯管5铺设安装的需求。同时，为保证防火性能，该热膨胀橡胶套管6的初始膨胀温度应不低于150℃，避免热膨胀橡胶套管6因意外升温而发生膨胀，保证热膨胀橡胶套管6的使用寿命。

通舱框3的两端均填充有膨胀防火密封胶7，实现对通舱框3两端开口的密封。同时，为保证防火性能，该膨胀防火密封胶7的弹性伸缩率为±5%～25%，且通舱框3任一侧的膨胀防火密封胶7的厚度为10mm～40mm；通过这种方式，既避免其厚度过小而影响其对通舱框3两端开口的防火密封效果，又避免膨胀防火密封胶7的浪费。

此外，应严格控制热膨胀橡胶套管6和膨胀防火密封胶7中卤素元素的含量，确保其中卤素元素的含量小于0.5%。由于卤素阻燃剂对金属、电气设备会造成一定的腐蚀，并且在燃烧的过程中会释放出大量的腐蚀性烟雾；因此，确保热膨胀橡胶套管6和膨胀防火密封胶7中卤素元素的含量小于0.5%，能够达到无卤环保、延长电气设备使用寿命的目的。

本实施例的工作原理是：

在实际使用中，一旦船舶遭遇火灾，当环境温度达到200℃以上时，膨胀防火密封胶7和热膨胀橡胶套管6的体积都会急剧膨胀至原体积的5倍以上，缩小多芯管5与通舱框3内壁的间隙，并形成具有优良隔热性能的多孔碳化层，有效组织火焰、烟雾和热量通过通舱框3快速蔓延，极大提高舱壁1或甲板2的防火性能。

并且，如果后期需要增加或更换管路，工作人员只需用工具切开膨胀防火密封胶7，将多芯管5从预留的热膨胀橡胶套管6中穿过，再用膨胀防火密封胶7密封即可，施工极为便捷。

本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。