具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构的制作方法

本实用新型涉及齿轮传动机构结构技术领域，尤其涉及一种具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构。

背景技术：

由于齿轮传动会产生大量的热量，为了降温，通常会在传动机构上设置与外部连通的通气孔，考虑到防油泄漏的需要。目前齿轮传动机构的通气结构主要是通过在传动机构内部加筋，进而形成多腔迷宫式或凹腔挡油板式结构，但此两种结构均有弊端。

多腔迷宫式通气结构，需要设置多条挡油筋在增加壳体重量及成本的同时，也增加了传动机构的搅油损失，降低了传动机构的传递效率，对整车的动力性及经济性造成影响

凹腔挡油板式结构，能避免油液直接冲击通气孔，但无法阻止油液进入深腔，当转速较高油量较大时，相对封闭的空间反而会阻止进入深腔的油液回流至减速器内腔，进而造成深腔内油液不断堆积最终漏油，且此结构需新开挡油板，减速器成本增加。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构，以能够使具有拨叉组件的齿轮传动机构的通气结构较为简单、有效。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构，位于构造有拨叉轴孔、以可装设所述拨叉组件中拔叉轴的机构壳体上，且其包括：

通气孔，位于所述机构壳体上，以构成所述拨叉轴孔与外界大气的连通；

通气槽，构造于所述拨叉轴孔的内壁上，以构成所述通气孔(101)与所述机构壳体内部的连通；

通气塞，设于所述通气孔与外界大气的连通处，且所述通气塞被设置为承接于所述机构壳体内的额定压力阈值而开启，以构成所述通气孔和外界大气的导通。

进一步的，所述通气孔的顶部高于所述拨叉轴孔，且所述通气槽位于所述拨叉轴孔的顶部。

进一步的，所述额定压力阈值为1.5倍大气压力。

进一步的，还包括构造于所述机构壳体上的回油通道，所述回油通道的一端与所述通气槽连通，所述回油通道的另一端贯通至所述机构壳体的内部。

进一步的，所述回油通道与所述机构壳体内部连通的一端贯通至所述齿轮传动机构内部的轴承的上方。

进一步的，所述回油通道包括设于所述拨叉轴孔内壁上的、与所述通气槽连通的第一回油槽，以及于所述拨叉轴孔外而构造于所述机构壳体内壁上的第二回油槽，所述第二回油槽构成所述第一回油槽与所述轴承的上方之间的连通。

进一步的，所述第一回油槽包括对应于所述拨叉轴的端部设置、且一端与所述通气槽连通的导油槽，以及于所述拨叉轴下方设置的连通于所述导油槽和所述第二回油槽之间的泄油槽。

进一步的，所述泄油槽沿至所述第二回油槽的方向下倾设置。

进一步的，所述回油通道铸造成型于所述机构壳体上。

进一步的，所述齿轮传动机构为减速器、变速箱或齿轮箱中的一种。

相比于现有技术，本实用新型所述的具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构具有以下优势；

(1)本实用新型的具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构，通过在拨叉轴孔处设置通气孔，并在拨叉轴孔内壁上设置将通气孔与传动机构内部连通的通气槽，可以简单有效的实现通气。不需要挡油筋、挡油板等结构，从而简化传动机构的结构。

(2)通气孔的顶部高于拨叉轴孔的，有效防止油液泄漏。

(3)回油通道可使进入通气槽的油液回落至机构内部，防止油液堆积，提高油液利用效率。

(4)回油通道通过铸造成型于机构壳体上，可以降低加工成本，同时铸造的出模斜度可加快油液回落的速度。

(5)第二回油槽的设置可以使油液回落至轴承位置，帮助轴承润滑，提高轴承及传动机构的使用寿命。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述减速器通气机构的剖视图；

图2图1中A处的局部放大图。

附图标记说明：

1-减速器壳体，101-拨叉轴孔，102-通气孔，103-通气槽，104-第一回油槽， 1041-导油槽，1042-泻油槽，105-第二回油槽，

2-拨叉组件，21-拨叉轴，22-拨叉，

3-通气塞，

4-轴承

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构，可用在变速器、减速器、齿轮箱等具有拨叉组件的齿轮传动机构上，本实施例以减速器为例对该具有拨叉组件的齿轮传动机构通气结构进行说明，而应用于变速器，齿轮箱等其它具有拨叉组件的齿轮传动机构上的通气结构与本实施例的如下描述类同，本实施例中不再赘述。

本实施例的减速器通气结构，如图1所示，其位于构造有拨叉轴孔101、以可装设拨叉组件2中拨叉轴21的减速器壳体1上，其包括位于减速器壳体1 上，以构成拨叉轴孔101与外界大气连通的通气孔102，以及构造于拨叉轴孔 101内壁上，构成通气孔102与减速器壳体1内部连通的通气槽103，还包括设于通气孔102与外界大气的连通处、承接于减速器壳体1内部额定压力开启、构成通气孔102与外界大气导通的通气塞3。

拨叉组件2用于在齿轮传动机构中改变齿轮间的配合，实现调速等目的，如图1所示，其包括安装在减速器壳体1上的拨叉轴21，以及设置在拨叉轴21 上的拨叉22。而为了安装拨叉轴21，在减速器壳体11上设有拨叉轴孔101。

在本实施例中，通气孔102的结构如图1所示，其贯穿减速器壳体1，构成拨叉轴孔101与外界大气的连通。同时，为了防止进入通气孔102的油液会从减速器漏出，本实施例中通气孔102的顶部高于拨叉轴孔101的上方设置。

由于拨叉轴21与拨叉轴孔101为紧配合，在拨叉轴孔101内安装拨叉轴 21以后，减速器内部并不能通过拨叉轴孔101以及通气孔102与外界连通。为实现减速器内部与通气孔102的连通，本实施例还设置了通气槽103，如图2 所示，该通气槽103具体为设置在拨叉轴孔101内壁上、连通通气孔102和减速器内部的直线凹槽。

为防止减速器在使用过程中，水和尘埃由通气孔102进入减速器内部造成减速器内部损坏加剧。本实施例中在通气孔102与外界连通处设置有通气塞3，该通气塞3在减速器内部达到额定的压力阈值后开启，构成通气孔102与外界大气的导通。其结构为现有技术，在此不再赘述。

通过上述的设置，即可实现减速器的通气功能。其原理如下：在减速器高速运转时，其内部温度升高，膨胀的气体通过通气槽103进入到通气孔102中，对通气塞3施加压力，如图1和图2中箭头所示。当压力达到通气塞3的额定压力阈值，本实施例中为1.5倍大气压时，通气塞33开启，将内部膨胀气体排出，实现减速器内外气压平衡。齿轮转动带起的飞溅油液绝大部分会被拨叉轴21挡住，有极少量的油液会进入通气槽103，由于通气孔102的顶部高于拨叉轴孔101，油液不会从通气孔102中漏出。即通过机构中必不可少的拨叉轴21 实现了现有机构中挡油板的功能，从而简化了结构，降低成本。

为了防止油液在通气槽103中的堆积，影响通气效果。本实施例中，在减速器壳体1上还构造有回油通道，该回油通道的一端与通气槽103连通，另一端贯通至减速器壳体1的内部。且为了提高油液利用率，本实施例中，回油通道与减速器壳体1内部连通的一端贯通至齿轮传动机构内部轴承4的上方，使进入回油通道的油液滴落至轴承4，以帮助对轴承4润滑。本实施例中，回油通道具体包括设于拨叉轴孔101内壁上的、与通气槽103连通的第一回油槽 104，以及于拨叉轴孔101外而构造于减速器壳体1内壁上的第二回油槽105。其中，第二回油槽105构成了上述的第一回油槽104与轴承4上方之间的连通。

而更具体的，本实施例中，第一回油槽104具体包括对应拨叉轴21的端部设置，一端与通气槽103连通的导油槽1041，以及于拨叉轴21下方设置的连通于导油槽1041和第二回油槽105之间的泄油槽1042。其中，如图2所示，导油槽1041具体为设置在拨叉轴孔101深处的直线凹槽，泄油槽1042则为布置于拨叉轴孔101底部的直线凹槽，且为了加速油液回落，本实施例中，泄油槽1042沿至第二回油槽105的方向下倾布置。由此设置，进入通气槽103的少量油液或者拨叉轴21动作时进入导油槽1041的油液可经过导油槽1041、泄油槽1042返回减速器内部，不会堆积在通气槽103内。

为了降低加工成本，上述的回油通道铸造成型于减速器壳体1上。而且，在铸造工艺中，为了便于零件出模，通常会有出模角度。因此铸造工艺可直接形成上述泄油槽1042的下倾，降低加工成本。

第二回油槽105的设置可进一步提高使用效果，第二回油槽105的结构如图1所示，其为设置在减速器壳体1的内壁上的凹槽。该第二回油槽105与泄油槽1042连通，并导向轴承4的上方。由此，从泄油槽1042回流的油液流入到第二回油槽105后，部分油液会经第二回油槽105流至轴承4的上方，如图 1和图2中箭头所示，并在重力的作用下滴落至轴承4位上，从而提高对轴承44的润滑效果。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。