本发明涉及一种按照权利要求1前序部分的在机动车变速器中的驻车锁定器。
背景技术：
安装在机动车中的自动或自动化的变速器的驻车锁定器已知是如下的装置，该装置能够防止机动车滚走。这样的驻车锁定机械装置由现有技术以多种方式已知。所述驻车锁定机械装置通常包括可枢转地支承在爪销上的止动爪(所述止动爪能卡锁到与自动变速器输出端连接的驻车锁定齿轮中或者从中脱离)和设置在通向支承在销上的转盘的连接杆上的锁定元件，所述锁定元件在锁定状态下夹紧在止动爪和引导板之间，以便防止止动爪从驻车锁定齿轮的齿槽中压出。在此，在连接杆上的锁定元件经由弹簧元件弹性加载。通常，驻车锁定器的置入机械地通过置入弹簧的弹簧力实现。
在现代的自动或自动化的变速器中，为了脱开驻车锁定器而经常设有液压系统，在该液压系统中，连接杆的背离锁定元件的端部铰接在转盘上，该转盘本身与可液压操纵的设置在驻车锁定缸中的驻车锁定活塞的活塞杆作用连接，能克服置入弹簧的力轴向移动以便脱开驻车锁定器并且能通过置入弹簧的力轴向移动以便置入驻车锁定器。
为了脱开这样的驻车锁定器，驻车锁定缸的缸室被加载以压力并且移动驻车锁定活塞进而使转盘克服螺旋扭力弹簧的弹簧力移入位置“p_aus”(驻车锁定器脱开)。为了将驻车锁定缸的驻车锁定活塞附加地闭锁在该位置中，设有至少一个磁阀，该磁阀在驻车锁定缸的该位置“p_aus”中通电并且由此对作用到驻车锁定活塞上的卡锁机械装置进行操纵。
为了置入(即接入或挂入)这样的驻车锁定器而重新关断磁阀，其中，使驻车锁定缸的缸室卸压并且松开驻车锁定活塞的机械锁止。通过转盘上的预紧的螺旋扭力弹簧，转盘和因此驻车锁定活塞进入位置“p_ein”(驻车锁定器置入)中。在此，在引导板上的通常实施为锁定锥的锁定元件移到止动爪下方并且于是如此作用到止动爪上，使得所述止动爪的齿能够嵌入驻车锁定齿轮的锁定齿部的对应的齿槽中。在齿对齿位置中，将弹簧元件(借助该弹簧元件弹性加载在连接杆上的锁定元件)预紧，使得一旦止动爪的齿碰到齿槽，止动爪就嵌入驻车锁定齿轮的锁定齿部中。
通常，这样的驻车锁定系统的通至液压缸的压力介质输送以及该液压缸的卸压经由控制阀或电动液压的变速器控制器的多个液压地共同作用的控制阀而进行，所述电动液压的变速器控制器由油泵(油泵本身由为了驱动变速器而设置的马达驱动)供应以压力介质。为了防止驻车锁定器的基于一个或多个所述作用于驻车锁定系统液压缸上的控制阀的在启动发动机时存在的错误位置而导致的不希望脱开，本申请人的de102012210571a1提出，液压缸的活塞杆配有两个可电磁操纵的锁止器，所述锁止器由相同的电磁体操纵。在此，第一锁止器将活塞杆机械锁止到如下位置，该位置配设给驻车锁定器的脱开状态，并且在液压缸无压力时才存在。而第二锁止器将活塞杆机械锁止到如下位置，该位置配设给驻车锁定器的置入状态并且以此保护驻车锁定系统以防之前按规定置入的驻车锁定器的不希望的(即由错误导致的)脱开。本领域技术人员将这样的驻车锁定器操纵系统称为“可液压操纵的具有双稳态的活塞锁止器的驻车锁定致动器”。
这样的驻车锁定系统的原理性构造例如由de102006022963a1已知。作为合适于此的具有双稳态可卡锁驻车锁定活塞的液压致动器的另一实例可参照de102013102168a1。为了消耗尽可能少的能量，这样的卡锁机械装置通常实施为，使得为了操纵卡锁机械装置而设置的电磁体必须暂时通电，以便引入卡锁机械装置的状态改变。
由本申请人的未公开的专利申请de102017218748.4得出一种非常紧凑的驻车锁定单元，在其中，具有驻车锁定器锁定元件的连接杆平行于止动爪并且垂直于装入变速器壳体中的爪销设置，驻车锁定器的止动爪以及为了设定驻车锁定器切换位置而设置的驻车锁定单元切换杠杆可枢转地支承在所述爪销上。在此，与锁定元件对置的连接杆端部与切换杠杆铰接连接。为了置入驻车锁定器而设有置入弹簧，该置入弹簧的弹簧力沿驻车锁定器置入方向作用到切换杠杆上。为了脱开驻车锁定器，设有可液压操纵的致动器，其压力沿驻车锁定器脱开方向作用于切换杠杆上。附加地，驻车锁定器包括紧急解锁装置，其能机械地与切换杠杆作用连接，使得驻车锁定器能手动脱开。
作为结构上的特殊性，de102017218748.4的致动器具有两个在相同纵轴线上沿轴向可移动地设置在致动器壳体中的活塞和一个设置在致动器壳体中的能电磁致动的卡锁装置。在此，第一活塞为了脱开驻车锁定器而能液压地加载以压力并且在压力加载时使第二活塞克服置入弹簧的弹簧力沿轴向方向移动。第二活塞在此与切换杠杆机械连接，使得第二活塞的轴向运动引起切换杠杆围绕切换杠杆转动轴线的转动，并且反之亦然。卡锁装置能由电磁体致动，使得卡锁装置在电磁体不通电时将第一活塞机械卡锁在配设给驻车锁定器的置入状态的活塞位置中或者能机械卡锁在配设给驻车锁定器的脱开状态的活塞位置中，并且电磁体为了松开在相应活塞位置中的卡锁而必须通电。因此，卡锁装置形成“第一活塞的双稳态卡锁”。这种结构上的设计能实现，在操纵紧急解锁装置的情况下能够由切换杠杆使第二活塞轴向移动，而第一活塞不离开其卡锁的、相应于驻车锁定器置入状态的活塞位置。
技术实现要素：
本发明的目的在于，相应改进一种可液压操纵的驻车锁定器，其包括具有可双稳态卡锁的液压活塞的电动液压的致动器，使得不仅驻车锁定器的切换位置、而且液压活塞的卡锁装置的切换位置都能被探测到，而无须放弃该驻车锁定器的紧凑结构形式和其它优点。
所述目的通过一种具有权利要求1特征的驻车锁定器实现。其它的按照本发明的设计和优点由从属权利要求得出。
据此，本发明从一种在机动车变速器中的驻车锁定器出发，所述驻车锁定器包括不可相对转动地与变速器的变速器轴连接的驻车锁定齿轮和可枢转地支承在爪销上的止动爪。在此，驻车锁定齿轮具有带有齿槽的锁定齿部，而止动爪具有爪齿，该爪齿在驻车锁定器的置入状态中嵌入驻车锁定齿轮的锁定齿部的齿槽中并且由此锁止驻车锁定齿轮和变速器轴以防旋转。此外，驻车锁定器包括为了设定驻车锁定器的切换位置而能运动的连接杆，该连接杆具有逆着驻车锁定器脱开方向被弹性加载的锁定元件，该锁定元件在驻车锁定器置入时引起止动爪的爪齿嵌入驻车锁定齿轮的锁定齿部的齿槽中并且在驻车锁定器的置入状态中防止止动爪的爪齿从驻车锁定齿轮的锁定齿部的齿槽中压出。此外，驻车锁定器包括置入弹簧，该置入弹簧的弹簧力沿驻车锁定器置入方向作用到连接杆的背离锁定元件的端部上，并且驻车锁定器包括能液压操纵的致动器，该致动器的压力沿驻车锁定器脱开方向作用到连接杆的背离锁定元件的端部上。
此外，驻车锁定器包括位置传感器，该位置传感器用于确定驻车锁定器的实时的切换位置(“驻车锁定器置入”、“驻车锁定器脱开”)。
附加地，按照本发明的驻车锁定器包括能电磁操纵的卡锁装置，借助该卡锁装置，致动器的为了脱开驻车锁定器而能被加载压力的活塞根据情景能机械固定在配设给驻车锁定器的置入状态的活塞位置中或者能机械固定在配设给驻车锁定器的脱开状态的活塞位置中。
优选地，当作用到卡锁装置上的电磁体不通电时，卡锁装置将致动器的活塞机械固定在相应当前的活塞位置中。在该情况下，作用到卡锁装置上的电磁体为了松开在相应活塞位置中的卡锁而必须通电，使得致动器的为了脱开驻车锁定器而能加载以压力的活塞仅能在作用到卡锁装置上的电磁体通电时改变其位置。为此备选地也可以规定，卡锁装置在作用到卡锁装置上的电磁体通电时将致动器的活塞机械固定在相应当前的活塞位置中，从而在该情况下，作用到卡锁装置上的电磁体为了松开在相应活塞位置中的卡锁而必须断电，致动器的为了脱开驻车锁定器而能被加载以压力的活塞仅能在作用到卡锁装置上的电磁体不通电时改变其活塞位置。
优选地，卡锁装置在固定为了脱开驻车锁定器而能被加载以压力的致动器活塞时直接或间接作用于活塞。备选地也可以规定，卡锁装置在固定为了脱开驻车锁定器而能被加载以压力的致动器活塞时直接或间接地作用于该活塞，例如经由与该活塞连接的活塞杆。
按照本发明，驻车锁定器包括在变速器的电子控制器中实施的系统，借助于该系统，卡锁装置的实时切换位置能通过评估电磁体上的实时电感而确定。特别有利地，由此可以放弃卡锁装置上的单独的传感器。
优选地，所述系统包括两点控制器，该两点控制器构成用于，利用操控信号操控卡锁装置的电磁体，并且及所述系统包括确定工具，该确定工具构成用于，确定由两点控制器发出的操控信号的时间变化曲线，并且由此确定卡锁装置的实时切换位置。
在此，确定工具构成用于，确定操控信号的频率或周期持续时间以及确定输送给电磁体线圈的电流，由此确定电磁体电枢的与频率或周期持续时间相关并且与电流相关的实时位置，并且由电枢的所述实时位置推断出卡锁装置的实时切换位置。
在一种扩展方案中对此提出，确定工具构成用于，在确定卡锁装置的电磁体电枢的实时位置时也考虑电磁体线圈的供应电压。作为数学方面的实施例提出，确定工具具有查询表或特性曲线族或其它数学函数，并且构成用于，利用所述查询表或特性曲线族或其它数学函数并且利用操控信号确定电磁体电枢的实时位置。
驻车锁定器结合按照本发明的方法的结构设计可在更宽的范围内改变。因此在用于按照本发明的驻车锁定器的在结构上的第一实施例中提出，致动器的为了脱开驻车锁定器而能被加载压力的活塞的活塞杆与连接杆的背离锁定元件的端部铰接连接。这样的设计的特点在于细长的构造方式并且在致动器活塞的纵轴线和止动爪轴线的枢转轴线彼此平行设置时特别合适。
在该结构上的第一实施例的一种有利的扩展方案中提出，设有紧急解锁装置，所述紧急解锁装置能与致动器的为了脱开驻车锁定器而能被加载压力的活塞的活塞杆机械地作用连接，使得能手动脱开驻车锁定器。在此要考虑，所述紧急解锁装置也必须包括如紧急电流供应装置这样的机构，该机构适于在紧急运行时松开卡锁装置的卡锁。
在用于按照本发明的驻车锁定器的结构上的第二实施例中提出，为了将致动器的压力传递到连接杆的背离锁定元件的端部上而设有切换杠杆，该切换杠杆为了设定驻车锁定器的切换位置(“驻车锁定器置入”、“驻车锁定器脱开”)而围绕切换杠杆转动轴线能转动地设置。在此，致动器的传递压力的元件和连接杆的背离锁定元件的端部与该切换杠杆铰接连接。在此优选地，位置传感器的信号发射元件设置在切换杠杆上，例如固定在切换杠杆上，或者构成为切换杠杆的集成元件。位置传感器在此优选构成为感应式传感器，但是例如也可以构成为电容式传感器。
在所述结构上的第二实施例的一种优选扩展方案中提出，设有紧急解锁装置，该紧急解锁装置与切换杠杆能机械地作用连接，使得驻车锁定器能手动脱开，无须在此使卡锁装置从其卡锁位置中松开。为此规定，致动器具有两个在相同纵轴线上沿轴向能移动地设置在致动器壳体中的活塞，其中，第一活塞为了脱开驻车锁定器而能被液压地加载以压力，并且在压力加载时使第二活塞克服置入弹簧的弹簧力轴向移动，第二活塞与切换杠杆机械连接，使得第二活塞的轴向运动引起切换杠杆围绕切换杠杆转动轴线的转动，并且反之亦然。此外，能电磁地致动的卡锁装置设置在致动器壳体中。当作用到卡锁装置上的电磁体不通电时，卡锁装置仅将第一活塞机械固定在配设给驻车锁定器的置入状态的活塞位置中或者机械固定在配设给驻车锁定器的脱开状态的活塞位置中。已知地，电磁体为了松开在相应活塞位置中的卡锁而必须通电。按照该特殊的设计，在操纵紧急解锁装置的情况下第二活塞也可以被切换杠杆轴向移动，而第一活塞不离开其卡锁的相应于驻车锁定器置入状态的活塞位置。有利地，为了紧急脱开驻车锁定器而因此不需要电能量源。
为了操纵紧急解锁装置，例如可以设有在变速器壳体内设置的内杠杆，该内杠杆机械作用到切换杠杆上，并且内杠杆经由穿过变速器壳体的壳体壁的活塞不可相对转动地与设置在变速器壳体外部的可手动操纵的外杠杆连接。
在结构上的第二实施例的该扩展方案的范围内，致动器的第一和第二活塞沿活塞纵轴线方向观察可以依次相继设置。此外，置入弹簧可以实施为压力弹簧，该压力弹簧沿轴向夹紧在第二活塞和致动器壳体之间，并且在此沿轴向观察完全或部分地同心地包围第二活塞的活塞杆。这两个单独措施在追求致动器的紧凑结构方式时都起积极作用。
在结构上的第二实施例的该扩展方案的范围内可以规定，切换杠杆能转动地支承在爪销上，从而爪销纵轴线、止动爪枢转轴线和切换杠杆转动轴线是同一轴线并且垂直于致动器的活塞纵轴线延伸。此外可以规定，铰接固定在切换杠杆上的连接杆设置在止动爪下方，使得连接杆的运动平面基本上平行于止动爪、切换杠杆和活塞杆的运动平面设置。附加地可以规定，驻车锁定器包括固定于变速器壳体的引导装置，该引导装置构成为引导板或者构成为引导套筒，锁定装置在驻车锁定器置入或脱开时克服止动爪的法向力支撑靠到所述引导装置上。在此，引导装置可以可选地固定在致动器壳体上或者是致动器壳体的集成的组成部件。当追求驻车锁定操纵单元的紧凑结构方式时，所有这些单独措施起积极作用。特别是在为了脱开驻车锁定器而设置的液压致动器应横向于驻车锁定齿轮纵轴线设置时，本领域技术人员使用这些单独措施。
附图说明
接下来根据附图示例性地进一步阐述本发明。其中示出：
图1a以简化的示意图示出按照本发明的驻车锁定器的第一实施例在切换位置“驻车锁定器置入”中；
图1b示出按照图1a的驻车锁定器在切换位置“驻车锁定器脱开”中的示意性剖视图；
图2a以示意性透视图示出按照本发明的驻车锁定器的第二实施例在切换位置“驻车锁定器脱开”中；
图2b示出按照图2a的驻车锁定器在切换位置“驻车锁定器脱开”中的示意性剖视图；
图3a以示意性剖视图示出按照本发明的驻车锁定器的第三实施例在切换位置“驻车锁定器置入”中，驻车锁定器包括紧急解锁装置；
图3b以示意性剖视图示出按照图3a的驻车锁定器在切换位置“驻车锁定器脱开”中；
图3c以示意性剖视图示出按照图3a的驻车锁定器在切换位置“驻车锁定器紧急解锁”中；
图4示出在按照本发明的驻车锁定器的致动器的卡锁装置的电磁体上的信号变化曲线；
图5示出产生按照图4的信号变化曲线的系统，该系统用于运行按照本发明的驻车锁定器的致动器的卡锁装置的电磁体；
图6示出用于在使用按照图5的系统的情况下确定电磁体的电枢位置的特性曲线族；以及
图7示出在使用按照图5的系统的情况下的另外的特性曲线族。
具体实施方式
接下来参照图1a和1b描述按照本发明的用于机动车变速器或在机动车变速器中的驻车锁定器的第一实施例。图1a示出该驻车锁定器在切换位置“驻车锁定器置入”中的显著简化的示意图，切换位置“驻车锁定器置入”以附图标记p_ein标示。而图1b示出该驻车锁定器在切换位置“驻车锁定器脱开”中的显著简化的示意图，切换位置“驻车锁定器脱开”以附图标记p_aus标示。
在图1a和1b中示出的驻车锁定器包括可枢转地支承的止动爪2，该止动爪的爪齿2a按照驻车锁定器的切换位置p_ein、p_aus而卡锁到与在此未进一步示出的变速器轴连接的驻车锁定齿轮1的齿槽1a中或者从齿槽中脱离。驻车锁定器还包括可轴向移动地支承在连接杆5上的并且经由弹簧元件7弹性加载的锁定元件6，该锁定元件在锁定状态下、即在切换状态“驻车锁定器置入”下夹紧在止动爪2和固定于变速器壳体的引导板8之间，以防止爪齿2a从驻车锁定齿轮1的相应的齿槽1a中压出。逆着驻车锁定器脱开方向被弹性加载的锁定元件6在此示例性地构成为锁定锥。
连接杆5的背离锁定元件6的端部经由关节5a与活塞11的活塞杆11a连接。所述活塞11配设给致动器10并且相应地可轴向移动地设置在该致动器的控制壳体14中。为了脱开驻车锁定器，活塞11被加载以压力并且由此使连接杆5沿驻车锁定器脱开方向运动。致动器10的相应压力室以14a标示，相应的压力接口以14b标示。为了置入驻车锁定器而设有置入弹簧9，该置入弹簧在此示例性地构成为压力弹簧，在活塞11的背离压力室14a一侧上设置在致动器10的控制壳体14中，并且在此沿轴向夹紧在活塞11和控制壳体14的壳体壁之间，从而置入弹簧9的弹簧力经由活塞11、活塞杆11a和关节5a作用到连接杆5的背离锁定元件6的端部上。因此，活塞11/活塞杆11a和连接杆5为了设定驻车锁定器的切换位置而能轴向运动。
附加地，致动器10对于其活塞11具有双稳态的卡锁装置13，该卡锁装置示例性地构成为用于活塞杆11a的能电磁操纵的栓卡锁装置。为此，活塞杆11a具有两个凹部，卡锁装置13的栓能嵌入所述凹部中，其中，朝向活塞11的凹部配设给切换位置p_ein(“驻车锁定器置入”)，而朝向关节5a的凹部配设给切换位置p_aus(“驻车锁定器脱开”)。卡锁装置13的栓被弹性加载，从而栓能在该栓未通过对卡锁装置13电磁体13a通电而保持在脱接位置中时自动嵌入活塞杆11a凹部中。为了松开在活塞11的相应活塞位置中的卡锁，必须对电磁体13a通电。为了电操控电磁体13a，设有电子控制器egs，所述电子控制器经由电线el与电磁体13a电连接。
为了检测驻车锁定器的实际切换位置，设有优选感应式工作的位置传感器，该位置传感器测量致动器活塞11的活塞杆11a的轴向位置。对此，在活塞杆11上设有信号发射元件seg。位置传感器的与该信号发射元件seg配合作用的信号接收元件以psn标示并且经由电线el与电子控制器egs电连接。
按照本发明，在电子控制器egs中实施如下方法，借助该方法，卡锁装置13的实际切换位置能通过评估电磁体13a上的实时电感而确定。该方法的细节在后续还更详细地介绍。
接下来参考图2a和2b详细描述按照本发明的用于机动车变速器或者在机动车变速器中的驻车锁定器。图2a示出该驻车锁定器在切换位置“驻车锁定器脱开”中的三维视图，切换位置“驻车锁定器脱开”通过附图标记p_aus标示。图2b示出对此的相应剖视图。
在图2a和2b中示出的驻车锁定器包括可枢转地支承在爪销3上的止动爪2，该止动爪的爪齿2a按照驻车锁定器的切换位置p_ein、p_aus而卡锁到与变速器的在此未进一步示出的变速器轴连接的驻车锁定齿轮1的齿槽1a中或者从齿槽中脱离。此外，驻车锁定器包括设置在通向切换杠杆4的连接杆5上的、经由弹簧元件7弹性加载的锁定元件6，该锁定元件在锁定状态下、即在切换状态“驻车锁定器置入”下卡紧在止动爪2和固定于变速器壳体的引导板8之间，以防爪齿2a从驻车锁定齿轮1的相应齿槽1a中压出。相应地，锁定元件6同心地包围连接杆，从而锁定元件6可轴向移动地支承在连接杆5上。逆着驻车锁定器脱开方向被弹性加载的锁定元件6示例性地构成为锁定锥，备选地可示例性地构成为滚子元件。
以节省构造空间的方式，切换杠杆4可转动地支承在爪销3上，从而爪销纵轴线3a、止动爪枢转轴线和切换杠杆转动轴线是同一轴线并且垂直于致动器10的第二活塞12的活塞纵轴线12c延伸。
连接杆5的背离锁定元件6的端部与切换杠杆4铰接连接。为了能够置入和脱开驻车锁定器，切换杠杆4具有带动件4a，该带动件与可液压操纵的致动器10连接，借助于该致动器可设定驻车锁定器的切换位置。
在此，致动器10包括第一活塞11和第二活塞12，它们在相同纵轴线上可轴向移动地设置在致动器10的控制壳体14中，其中，仅第一活塞11为了脱开驻车锁定器而能被液压加载以压力。在加载压力时，第一活塞11使第二活塞12沿轴向方向克服置入弹簧9的弹簧力移动，置入弹簧本身实施为沿轴向夹紧在第二活塞12和致动器壳体14之间的压力弹簧并且沿轴向观察同心地包围第二活塞12的活塞杆12a。第二活塞12经由装入活塞杆12a中的栓12b(该栓嵌入切换杠杆4的带动件4a中)与切换杠杆4机械连接，从而第二活塞12的轴向运动引起切换杠杆4围绕切换杠杆转动轴线3a的转动。另一方面，切换杠杆4围绕其转动轴线3a的转动始终也引起第二活塞12的轴向运动。
在此，致动器10对于其第一活塞11具有双稳态的卡锁装置13，该卡锁装置设置在致动器壳体14之内(在此示例性地居中设置在第一活塞11之内)并且能由设置在致动器壳体14上的电磁体13a电磁地致动，使得卡锁装置13在电磁体13a不通电时将第一活塞11机械卡锁在配设给驻车锁定器的置入状态p_ein的活塞位置中或者机械卡锁在配设给驻车锁定器的脱开状态p_aus的活塞位置中。为了松开在第一活塞11在相应活塞位置中的卡锁，电磁体13a必须通电。为了电操纵电磁体13a而设有电子控制器egs，该电子控制器经由电线el与电磁体13a电连接并且优选也构成为用于变速器的电子控制器。
为了检测驻车锁定器的实际切换位置，在切换杠杆4上设有优选感应式或电容式的位置传感器的信号发射元件seg。为了简化视图，位置传感器的固定于变速器壳体的信号接收元件未被进一步示出，但同样经由电线与电子控制器egs电连接。代替在示出实施例中规定的、信号发射元件seg在切换杠杆4的固定区段4c上的固定，信号发射元件seg也可以构成为切换元件4的集成元件。
按照本发明，在电子控制器egs中实施如下方法，借助该方法，卡锁装置13的实际的切换位置能通过评估电磁体13a上的实时电感而确定。该方法的细节在后续还更详细地介绍。
如在图2a和2b中可见，在此示出的实施例中，铰接地固定在切换杠杆4上的连接杆5在空间上观察在止动爪2下方平行于止动爪2并且垂直于爪销3设置，从而连接杆5的运动平面基本上平行于止动爪2、切换杠杆4和活塞杆12a的运动平面地设置。该特殊构造有利地是非常节省空间的。
引导板8在在此示出的实施例中固定在致动器10的控制壳体14上，但是备选地也可以构成为控制壳体14的集成的组成部件。代替构成为引导板8，固定于变速器壳体的引导装置(锁定装置6在驻车锁定器置入和脱开时克服止动爪2的法向力支撑靠到引导装置上)例如可以构成为引导套筒，引导装置于是固定在控制壳体14上或者集成到致动器10的控制壳体中。致动器10的控制壳体14本身例如也可以是变速器的电动液压变速器控制器的集成的组成部件。
结果是，驻车锁定器的置入基本上通过置入弹簧9的弹簧力实现，而驻车锁定器的脱开基本上通过致动器10的施加到第一活塞11上的液压压力克服置入弹簧9的弹簧力实现，只要为了操控致动器10所需的液压和电供应源可供使用。
参照图3a、3b和3c，按照本发明的驻车锁定器的在此示出的优选第三实施例附加地包括以附图标记15标示的紧急解锁装置，借助于紧急解锁装置，驻车锁定器在致动器10的液压和/或电操控失效时能以机械方式从状态p_ein转变为状态p_aus。对此，紧急解锁装置15与切换杠杆4能以机械方式进入作用连接。图3a示出该驻车锁定器在以附图标记p_ein标示的切换位置“驻车锁定器置入”中的剖视图。而图3b示出该驻车锁定器在以附图标记p_aus标示的的切换位置“驻车锁定器脱开”中的剖视图。图3c示出该驻车锁定器在以附图标记p_aus_not标示的切换位置“驻车锁定器紧急解锁”中的剖视图，在该切换位置中，驻车锁定器基于紧急解锁装置15的操纵而脱开。
在此示出的实施例中，紧急解锁装置15包括在外部设置在变速器的此处未进一步示出的变速器壳体上的外杠杆16和设置在变速器壳体内部空间中的内杠杆17，内杠杆经由销18不可相对转动地与所述外杠杆16连接。内杠杆17具有腿17a，腿在操纵紧急解锁装置15的情况下机械地直接作用到切换杠杆4的腿4b上，从而切换杠杆4在其转动轴线3a上沿着为了脱开驻车锁定器而规定的转动方向转动。在此描述的紧急解锁设计应视为示例性的。因此，内杠杆17例如也可以如此构成，使得其在驻车锁定器紧急解锁时机械地直接作用到第二活塞12的活塞杆12a上，从而对于驻车锁定器紧急解锁所需的力由内杠杆经由活塞杆12a传递到切换杠杆14上。
对于紧急解锁装置15的功能性而言，与致动器10的共同作用是重要的。如已经描述那样，致动器10对于其第一活塞11具有双稳态的卡锁装置13，该卡锁装置设置在致动器壳体14之内并且能由设置在致动器壳体14上的电磁体13a电磁地致动，使得卡锁装置13在电磁体13a不通电时将第一活塞11机械锁止在配设给驻车锁定器的置入状态p_ein的活塞位置中或者机械锁止在配设给驻车锁定器的脱开状态p_aus的活塞位置中，以防沿轴向运动。仅致动器10和其两个活塞11、12的特殊构造就能实现：在操纵紧急解锁装置15的情况下致动器10的第二活塞12能够由切换杠杆4轴向移动，无须致动器10的第一活塞11在此离开其相应于驻车锁定器置入状态p_ein的活塞位置，这接下来根据在置入和脱开驻车锁定器时的工作过程而进一步阐述。
从驻车锁定器置入的状态p_ein出发，按照本发明的致动器10的设计在自动变速器正常运行期间脱开驻车锁定器时在致动器10的确保的液压和电供应时引起以下工作过程：
在图3a示出的初始状态p_ein中，压力室14a(其通过控制壳体14的周面和第一活塞11的端面形成)通过控制器被卸压。致动器10的两个活塞11和12位于它们的面向电磁体13a的第一终端位置中，如图2所示，其中，第一活塞11由卡锁装置13机械固定。卡锁装置13的电磁体13a是无电流的。锁定锥6位于其锁定位置中，在该锁定位置中，锁定锥夹紧在引导板8和止动爪2之间。为了能够将驻车锁定器从切换位置p_ein出发完全脱开，首先对电磁体13a通电，结果导致卡锁装置13释放之前由其锁止的第一活塞11。几乎同时，将致动器10的之前无压力的压力室14a加载以压力，结果导致，第一活塞11通过作用于其上的压力克服置入弹簧9的弹簧力沿轴向沿与压力室相反的方向运动，并且在此将第二活塞12带动，直至到达预定义的第二终端位置。第二活塞12的轴向运动又经由装入活塞杆12a中的栓12b和切换杠杆4的带动件4a转变为切换杠杆4围绕其转动轴线3a的、沿着设置用于脱开驻车锁定器的转动方向的转动运动。切换杠杆4的转动运动经由连接杆5传递到锁定锥6上，从而锁定锥6机械地从其锁定位置拉出，结果导致，止动爪2基于作用于其上的力矢量而枢转并且在此爪齿2a从驻车锁定齿轮1的锁定齿部的齿槽1a枢转出。驻车锁定器现在位于状态p_aus；所有参与的构件现在位于图3b示出的位置中。在该状态下，现在电磁体13b又切换至无电流，从而卡锁装置13将第一活塞11机械固定到其背离电磁体13a的第二终端位置中。第一活塞11的机械锁定保护驻车锁定器系统以防不希望地置入驻车锁定器，“不希望地置入驻车锁定器”例如在根据情景不足的压力水平时或者在至致动器10压力室14a的压力输送管路中存在液压缺陷时是可能的。
从驻车锁定器脱开的状态p_aus出发，按照本发明的致动器10的设计在自动变速器正常运行期间置入驻车锁定器时在致动器10的确保的液压和电供应时引起以下工作过程：
在图3b示出的初始状态p_aus中，致动器10的作用于第一活塞11上的压力室14a加载以压力。致动器10的两个活塞11、12位于它们的如图3所示背离电磁体13a的相应第二终端位置中，其中，第一活塞11通过卡锁装置13机械固定。卡锁装置13的电磁体13a是无电流的。为了能够将驻车锁定器从切换位置p_aus出发完全置入，首先对电磁体13a通电，结果导致，卡锁装置13释放之前由其锁止的第一活塞11。几乎同时，将致动器10的之前以压力加载的压力室14a通过控制器卸压，结果导致，第二活塞12通过置入弹簧9的弹簧力沿轴向朝向第一活塞11运动。第二活塞12的该轴向运动一方面机械地传递到第一活塞11上，该第一活塞因此沿轴向移动到其朝向电磁体13a的第一终端位置中。另一方面，第二活塞12的轴向运动经由装入活塞杆12a中的栓12b和切换杠杆4的带动件4a转变为切换杠杆4围绕其转动轴线3a的、沿着设置用于置入驻车锁定器的转动方向的转动运动。切换杠杆4的该转动运动又经由连接杆5传递到锁定锥6上并且经由锁定锥6传递到止动爪2上，结果导致，刀齿2a碰到驻车锁定齿轮1的锁定齿部的齿槽1a并且不由于驻车锁定齿轮1的过大转速而又偏离锁定齿部的外径，刀齿2a形锁合地伸入所述齿槽1a中并且由此将驻车锁定齿轮1固定。驻车锁定器现在位于状态p_ein；所有参与的构件现在位于图3a示出的位置中。在该状态p_ein下，现在电磁体13b又切换至无电流，从而卡锁装置13将第一活塞11机械固定在其背离电磁体13a的第二终端位置中。
在状态p_aus(在该状态下驻车锁定器脱开)中致动器10的操控失效不构成问题，这是因为驻车锁定器基于第一活塞11的还始终设定的机械锁定而不能自动改变其切换位置，自动变速器因此不变地保留在对于驾驶员已知的切换位置p_aus中并且具有该自动变速器的机动车能够不变地运动。
在状态p_ein(在该状态下驻车锁定器置入)中致动器10的操控失效时，为机动车(在该机动车中安装有具有按照本发明的驻车锁定器的自动变速器)的驾驶员提供紧急解锁装置15，以便能够将驻车锁定器即使在没有致动器10的情况下也脱开。在初始状态p_ein下，参与的构件处于它们的如图2所示的相应位置中。紧急解锁装置15的操纵引发紧急解锁装置15的不可相对转动地互相连接的杠杆16和17的枢转。在该枢转时，内杠杆17的腿17a压到切换杠杆的腿4b上，结果导致，切换杠杆4围绕其转动轴线3a沿其设置用于脱开驻车锁定器的转动方向转动并且在此如在正常运行中那样将锁定锥6经由连接杆5从其锁定位置中拉出并且由此脱开驻车锁定器。因为切换杠杆4经由其带动件4a和栓12b也与致动器10的第二活塞12的活塞杆12a机械连接，所以紧急解锁装置15的操纵也导致第二活塞12轴向移动至其第二终端位置中。而致动器10的第一活塞11保持在其第一终端位置中以机械防止轴向运动。驻车锁定器现在位于如下状态p_aus_not，在该状态下，驻车锁定器经由紧急解锁装置15的操纵而被“紧急解锁”；所有参与的构件处于图3c示出的位置。
如果现在结束对紧急解锁装置15的操纵，紧急解锁装置15的这两个不可相对转动地互相连接的杠杆16和17基于在此示例性设置的螺旋扭力弹簧19的回位力向回枢转到其初始位置，结果导致，置入弹簧9的弹簧力现在引发置入驻车锁定器。
切换杠杆4在变速器正常运行期间(即在致动器10功能正常的情况下)的常规枢转完全不对紧急解锁装置15的内杠杆17和外杠杆16产生机械作用。
在按照本发明的驻车锁定器的所有三个实施例中，除了位置传感器之外(该位置传感器给出关于操纵驻车锁定器的连接杆的实际位置的信息和因此还有关于驻车锁定器的实际切换位置的信息)，集成有用于运行致动器10的方法，借助于该方法，能确定卡锁装置13的实际切换位置，无需为此需要传感器。该方法在电子控制器egs中实施并且接下来参照图4至7进一步描述。
按照本发明所使用的方法利用：由电磁体内的固有测量效果能够推断出其运行状态。因此，例如在本申请人的未公开的专利申请de102016221477.2中提出如下装置，该装置包括用于运行电磁体的两点控制器以及包括确定工具，该确定工具构成为用于确定由两点控制器发出的操控信号的时间变化曲线并且由此(尤其是由操控信号的动态)确定电磁体的实时运行状态。此外该装置构成用于，基于操控信号给电磁体的线圈输送电流。根据操控信号的时间变化曲线，构成特征性的时间电流变化曲线。其中固有包含电磁体的运行状态，因为该运行状态基本上决定电流产生和又消减的速度，以及最大的和平均的电流强度。
de102016221477.2利用了两点控制器的特征性控制(即如下事实，输送给电磁体线圈的电流的时间变化曲线即使在操控信号本身中也重现)并且相应地使用由两点控制器实时发出的操控信号，以便由此非常简单且精确地推断出电磁体的实时运行状态。
特别良好适合的是，在de102016221477.2中建议的用于能电磁操纵线性致动器的装置，该线性致动器优选正好具有一个线圈。按照本发明的驻车锁定器的所有之前描述的实施例将如下的致动器类型用作电磁体13a，该致动器类型的电枢在图4中以附图标记13b标示并且其线圈以附图标记13c标示。通过线圈13c，电枢13b能以磁的方式运动。电枢13b的该运动是可获取的并且在按照本发明的驻车锁定器的范围内机械地用作用于操纵致动器10的卡锁装置13a的调节运动。在使用de102016221477.2的装置和方法的情况下，锁定装置13a的实时切换位置直接由电枢13b在致动器10内的实时位置导出。在需要时，除了电枢位置之外也可以确定电磁体13a的温度。
de102016221477.2的装置和方法用于具有可液压操纵的致动器10(致动器的活塞11具有可电磁操纵的双稳态的活塞卡锁装置13)的驻车锁定器的使用提供如下好处：仅需要使用少量机构来获得关于致动器10卡锁装置13的当前切换位置的信息。这些信息可以通过电子路径立即继续处理，例如以电操控电磁体13a。通过使用电磁体13a的集成的传感器效果，也可以将公差链相对于通常使用的外部传感器缩短。
优选地，在按照本发明的驻车锁定器范围内中使用的两点控制器是模拟的两点控制器。在此尤其可以是离散地、即在硬件中构造的两点控制器。在相应快的硬件中，模拟的两点控制器也可以构成为控制器egs的软件模块或控制器egs的其它类型微控制器的软件模块。
图4示出电磁体13a的电枢13b位置pos的时间变化曲线，该位置在电磁体13a线圈13c利用之前描述的两点控制器操控时获得。此外，图4示出由两点控制器在此发出的操控电流i_ist的相应时间变化曲线。在此，为两点控制器设定电流上界限值i_o和电流下界限值i_u，两点控制器利用它们界定输送给电磁体13a的线圈13c的电流i。此外，两点控制器优选具有比较器电路以及rs触发器(＝复位设定触发器)，以便能够将电流借助比较器电路和rs触发器在各电流界限值i_o、i_u之间触发，由此，电流i_ist在各电流界限值i_o和i_u之间波动，如同图4的上部中所示那样。为此能够例如由控制器egs的微控制器为两点控制器设定电流界限值i_o和i_u。
在两点控制器之内，实时电流值i_ist(其优选作为测量值存在)与设定的电流界限值相比较。在超过电流上界限值i_o时，结束对电磁体13a的通电，并且在低于电流下界限值i_u时重新开始通电。用于开始和结束对电磁体13a线圈13c通电的由rs-触发器发出的信号优选用作用于桥电路(特别是所谓的h桥电路)的桥驱动器的操控信号。所述桥电路又用于提供电流。桥电路的输出端因此于是相应地与电磁体13a线圈13c的输入端电接触导通。桥驱动器根据由两点控制器发出的操控信号操控桥电路。操控桥电路又引起对线圈13c的相应通电。由此获得在图4上部中示出的线圈13c上的电流i_ist的时间变化曲线。
通过设定电流上界限值i_o和电流下界限值i_u，获得在图4中以hys标示的电流带，电磁体13a在该电流带中运行。如在图4中可见，在电流带hys内获得电流产生和消减的特征性动态，在该动态中，关于电磁体13a运行状态、尤其是其电枢位置pos和其温度的信息被包含。所述动态又可经由由两点控制器发出的操控信号的频率或周期持续时间和由两点控制器发出的操控信号的接通持续时间或占空比(也称为占空因数或dc)、即接通持续时间与切换周期的比值提取。确定工具因此可以由操控信号的频率或周期持续时间和接通持续时间或占空比推断出电磁体13a的运行状态。
确定工具例如具有所谓的获取-输入端，利用获取-输入端获取两点控制器的操控信号。这样的获取-输入端是例如在微处理器中的输入端，利用该微控制器能够以高精度来确定二进制信号的切换时间点。操控信号尤其是pwm信号(pwm＝脉冲宽度被调制/脉冲宽度调制)。
在本发明的范围内，确定工具构成用于确定由两点控制器发出的操控信号(利用该操控信号操控电磁体13a的线圈13c以用于松开卡锁装置13)的频率以及电流i_ist，该电流引导通过线圈13c以用于松开卡锁装置13。此外，确定工具构成用于，由所述确定的频率和所述确定的电流来确定电磁体13a电枢13b的实时位置并且由此推断出卡锁装置13的实时切换位置。
此外，确定工具也可构成用于，确定由两点控制器发出的操控信号的接通持续时间以及由该接通持续时间确定利用该操控信号电操控的电磁体13a的温度。因而不需要单独的温度传感器。以此确定的温度反映电磁体13a线圈13c的温度。线圈因此与温度和材料相关地改变其电阻。在通常使用在电阻中的导体材料(例如铜)的情况下，电阻在温度升高时增加。为了能够在恒定的供应电压下提供要求的电流，接通持续时间因此必须匹配于线圈温度。因此，线圈温度要求比较长的接通持续时间，而低的线圈温度要求比较短的接通持续时间，以便提供同一电流。因此在接通持续时间和线圈温度之间存在单一的关系。因此可以根据接通持续时间或者(相同地)占空比来确定电磁体13a的线圈温度。由确定工具确定的线圈温度可以用于改变输送给电磁体13a的电功率，例如作为构件保护，其方式为，输送给电磁体13a的电功率在线圈温度相对高时有针对性地减小，或者例如用于增加电磁体13的作用到卡锁装置13上的调节力，其方式为，输送给电磁体13a的电功率在线圈温度低时有针对性地提高。此外，如此确定的线圈温度可以在诊断功能的范围内作为冗余的参量用于变速器的其它温度传感器。
确定工具也可以构成为用于，在确定电磁体13a的运行状态时将电磁体13a的实时供应电压考虑在内。通常，供应电压基本恒定。于是在确定电磁体13a的运行状态时不需要额外考虑供应电压的改变。然而在一些情况下，供应电压可能波动。于是有利的是，在确定电磁体13a的运行状态时考虑供应电压的改变。
图5示出在按照本发明的驻车锁定器的范围内的用于这样的用于运行电磁体13a的系统的实例。所述在图5中以z标示的系统具有微控制器z1、模拟的两点控制器z2以及桥驱动器z3。此外设有桥电路z4，该桥电路用于对电磁体13a通电。电磁体13a在图5中示出为电工等效电路图，其由欧姆电阻和电感的网络组成。系统z的所谓的元件z1、z2、z3、z4具有相应的电输入端和输出端，它们相应在图5中示出并且基本上不阐自明地表示。
微控制器z1示例性地具有两个模块z1a、z1b。两个模块z1a、z1b例如可以构成为软件模块或者硬件模块。模块z1a当前包括叠加的操控逻辑、即例如操控功能、如尤其是功能软件。模块z1b包括具有电流控制器的理论电流确定装置、实际电流处理装置以及为了确定电磁体13a的运行状态而设置的确定工具z1c。模块z1b因此包括例如基础功能，如尤其是基础软件。
基于理论电流确定装置、电流控制器和实际电流处理装置的电流形成通过桥电路z4输送给电磁体13a的电流。借助具有电流控制器的理论电流确定装置确定用于电磁体13a的要求的理论电流。借助于实际电流处理装置来处理实时输送给电磁体13a的电流i_ist以用于在微控制器z1中加工，并且将其提供给具有电流控制器的理论电流确定装置以及确定工具z1c。
具有电流控制器的理论电流确定装置将相应的操控信号，在图5中标示为“pwm-out1”、“pwm-out2”，移送给模拟的两点控制器z2。两点控制器zr2包括比较器电路z2a和rs-触发器(＝复位设定触发器)z2b。在此，两点控制器z2当前构造为离散的硬件电路。备选地，两点控制器也可以(以足够快速的采样率为前提)构成为软件模块，该软件模块于是优选是微控制器z1的组成部件。
两点控制器z2使致动器电流借助于比较器电路z2a和rs-触发器z2b在限定的电流界限值之间切换、即波动。所述电流界限值(详细来说是电流下界限值i_u和电流上界限值i_o)由微控制器z1设定。在两点控制器z2中，实时导入电磁体13a中的实际电流i_ist与设定的电流界限值i_u、i_o相比较。为此，实时的实际电流i_ist输送给两点控制器z2。在超过电流上界限值i_o时，不给电磁体13a通电，在低于电流下界限值i_u时，给电磁体13a通电。用于接通对电磁体13a的通电的信号作为操控信号h1由两点控制器z2发送给桥驱动器z3，用于关断对电磁体13a通电的信号相应地作为操控信号h2。通过设定电流界限值i_u、i_o，因此同时实现电流控制和过流关断。
桥驱动器z3操作桥电路z4。借助于该桥电路z4，根据操控信号h1、h2对电磁体13a通电。在此，电磁体13a可以通过时控地施加供应电压而间歇地通电(＝接通电流)和间歇地不通电(＝关断电流)。当前，桥电路z4例如构成为h-桥电路。相应地，桥驱动器z3对于每个桥支路都具有驱动器。这些驱动器在图5中标示为“h1-驱动器”和“h2-驱动器”。
在桥电路z4的区域中此外设有如下机构，通过所述机构不仅能够测量或者以其它方式确定电磁体13a的实时实际电流i_ist，而且能够测量或者以其它方式确定实时施加在电磁体13a上的供应电压。在图5中，这些机构标示为“电流测量”和“电压测量”。实时电流i_ist此外输送给两点控制器z2(详细来说是比较器电路z2a)，以便将电流如上所述保持在由设定的电流界限值i_u、i_o限定的电流带hys之内。在这样的设定的电流带hys中，获得电流产生和电流消减的特征性动态，如已经在图4中示出。在图5中也示出在比较器电路z2a的块之内的这样的电流产生和电流消减。
关于电磁体13a的运行状态、尤其是其电枢位置pos和其线圈温度(如之前已经所述)的信息隐含包含在该动态中。所述动态通过两点控制器z2的特殊控制特性也在其操控信号h1、h2中重现。所述动态由此可以由操控信号h1、h2的频率和接通持续时间获取。因此经由获取-输入端向微控制器z1输送至少其中一个所述操控信号h1、h2；在图5中这是操控信号h1。所述获取-输入端在图5中表示为“pwm-in1”。用于操控信号h1的引出头例如处于rs-触发器z2b的相应的输出端上。操控信号h1经由微控制器z1的获取-输入端输送给确定工具z1c。此外，向确定工具z1c经由微控制器z1的另一个输入端(在图5中标示为“adc-in2”)输送实时施加的供应电压。如已经阐述那样，确定工具z1c还由模块z1b的实际电流处理装置获得实时输送给电磁体13a的电流i_ist。
为了确定电磁体13a的运行状态，根据收到的信息/信号，确定工具z1c具有至少一个查询表、特性曲线族或另外的函数，并且构成用于，至少确定电磁体13a的实时电枢位置pos并且由此推断出驻车锁定致动器10的卡锁装置13的实时切换位置。这样的查询表和特性曲线族例如可以根据经验或者根据模型计算而提前确定，并且然后存储在系统z的微控制器z1的功能软件中。这样的特性曲线族的实例可从图6和图7获得。
图6示出一种特性曲线族，借助于该特性曲线族，确定工具z1c根据电流(“电流，a”)和操控信号h1的频率(“频率，hz”)(利用它们加载电磁体13a的线圈13c)能够确定电磁体13a的实际的实时电枢位置(“位置，mm”)。借此，能够为每个由电流和频率构成的值对唯一配设正好一个电枢位置。
如之前已经阐明，在供应电压(利用它们运行系统z)不同时，可以获得不同配设的电流、频率和电枢位置。如果这些供应电压在电磁体13a运行时波动，那么因此可能需要为不同的供应电压或者不同的供应电压范围设置多个这样的特性曲线族。对此的一个实例在图7中给出：图7示出用于不同供应电压(在36v至56v之间)的多个特性曲线族，借助这些供应电压，确定工具z1c根据电流(“电流，a”)和操控信号h1(“占空比，％”)的接通持续时间可以确定电磁体13a的电枢位置(“位置，mm”)。以此能够在供应电压位于36v至56v之间时为每个由电流和接通持续时间构成的值对唯一配设正好一个电枢位置。图7中的最上面的特性曲线族形成用于36v范围内的供应电压的特性曲线族，而图7中的最下面的特性曲线族形成用于56v范围内的供应电压的特性曲线族。
相应的特性曲线族备选地或附加地可以设置用于线圈温度，所述线圈温度尤其由接通持续时间和供应电压获得。这样的特性曲线族于是描绘在线圈温度和接通持续时间之间的一一对应关系。
在按照图5的示例性的系统z中，除了详细描述或提到的部件之外，还设有可选的过滤器z5。此外在图5中示出的元件16分别为两点控制器z2形成一个可选的信号处理装置。
最后要再次指出根据图5至7阐述的用于运行电磁体13a以及驻车锁定致动器10卡锁装置13的系统z的示例性特点。
当然可想到所述系统的修改，其达到同一目的，即，由电磁体13a电枢13b的实际位置来确定由电磁体13a操控的卡锁装置13的实际切换位置，所述电磁体电枢的实际位置在不使用单独的传感器的情况下仅通过观察和分析实际存在于电磁体13a上的电感得以确定。因此，提出的系统除了已经提及之外例如还可以具有下面的变型或优点：
·硬件逻辑(模拟的两点控制器)可以在采样率快速时通过软件实现(fpga，dsp，快速μc)。
·电流上界限值i_o和电流下界限值i_u的设定可以改变，例如以便使工作频率进入针对性的、有利的范围内和/或在该范围内保持恒定。
·通过设定电流界限值i_o、i_u，同时实施稳健的电流控制器。除了在非常快速的、基于在结构方面受限的电枢行程而通常多是短时间出现的电磁体13a电枢13b运动之外，流过由系统z操控的电磁体13a的线圈13c的电流i_ist始终在通过电流界限值i_o、i_u设定的公差带hys之内。
·在使用模拟的两点控制器z2时，也同时包含过流关断。
·电磁体13a可以在其灵敏性方面优化，以便能够更精确确定其运行状态。
·电磁体13a的确定的运行状态能够为了诊断目的而与期望的运行状态或者可承受的运行状态的间歇相比较，尤其是用于在故障和磨损方面监控电磁体13a。
·确定的电磁体13a线圈13c的温度可以用于将电磁体13a在出现过热之前已经关断。也可以及时在达到过热之前逐步减小引入线圈13c中的电功率并且因此能实现电磁体13a的(尽管受限的)继续运行。
附图标记列表
1驻车锁定齿轮
1a驻车锁定齿轮的锁定齿部的齿槽
2止动爪
2a止动爪的爪齿
3爪销
3a爪销纵轴线；止动爪枢转轴线；切换杠杆转动轴线
4切换杠杆
4a切换杠杆的带动件
4b切换杠杆的腿
4c切换杠杆上的固定区段
5连接杆
5a连接杆的关节
6锁定元件；锁定锥
7弹簧元件
8引导板
9置入弹簧、压力弹簧
10致动器
11致动器的第一活塞
11a第一活塞的活塞杆
12致动器的第二活塞
12a第二活塞的活塞杆
12b栓
12c活塞纵轴线
13致动器的卡锁装置
13a卡锁装置的电磁体
13b电磁体的电枢
13c电磁体的线圈
14致动器的控制壳体
14a致动器的压力室
14b压力室的压力接口
15紧急解锁装置
16紧急解锁装置的外杠杆
17紧急解锁装置的内杠杆
18紧急解锁装置的销
19紧急解锁装置的螺旋扭力弹簧
p_aus驻车锁定器的脱开状态
p_aus_not驻车锁定器在操纵紧急解锁装置后的脱开状态
p_ein驻车锁定器的置入状态
egs电子控制器
el电线
psg位置传感器的信号发射元件
psn位置传感器的信号接收元件
i电流
i_m电流平均值
i_o电流上界限值
i_u电流下界限值
hys电流带；滞后
pos电磁体的电枢的位置
t时间
x、x1、x2路径
z系统
z1两点控制器的微控制器
z1a、z1b微控制器的模块
z1c确定工具
z2模拟的两点控制器
z2a比较器电路
z2brs-触发器
z3桥驱动器
z4桥电路
z5过滤器
z6信号处理装置
h1、h2由两点控制器发出的操控信号