混合动力变速箱液压系统和车辆的制作方法

[0001]
本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种混合动力变速箱液压系统和车辆。


背景技术：

[0002]
现有技术中，液压动力源系统包括机械泵和电动泵，机械泵与发动机或电机通过双离合器主轮毂焊接的主动齿轮耦合，转速与发动机或电机保持一致，发动机或电机转动时，机械泵为主油路供油，建立主油路压力并提供冷却润滑流量。电动泵由电动泵电机驱动，当需要电机拖动发动机起机以及当系统温度较高需要补充冷却润滑流量时，电动泵介入工作。
[0003]
由于现有技术中的冷却润滑流量主要通过主油路压力调节滑阀取自于主油路，主油路压力高于冷却润滑油路压力，油液经加压再降压通向冷却润滑油路，造成不必要的能量浪费。并且，机械泵转速与发动机或电机转速无法解耦，造成高转速下机械泵的泵油量超出了系统建立压力、执行机构动作及系统冷却润滑需求流量的总和，多余的流量经过加压后经主油路压力调节滑阀回到油池，造成了不必要的能量浪费。


技术实现要素：

[0004]
本发明的目的包括，例如，提供了一种混合动力变速箱液压系统和车辆，其能够实现主油路与冷却润滑油路的分离，解决现有技术中冷却润滑油先加压再降压造成的能量损失的问题；同时，实现油泵转速与发动机或电机转速的解耦，解决了高转速情况下因机械泵泵油过量造成的能量浪费的问题。
[0005]
本发明的实施例可以这样实现：
[0006]
第一方面，本发明实施例提供一种混合动力变速箱液压系统，包括液压动力源单元、主油路单元、离合器压力调节单元、换挡压力调节单元、换挡方向调节单元、换挡执行元件和冷却润滑流量调节单元；
[0007]
所述液压动力源单元包括第一油泵、第二油泵和电机，所述第一油泵和所述第二油泵同轴连接，所述电机与所述第一油泵或所述第二油泵连接；所述第一油泵的出油口与所述主油路单元连接，所述第二油泵的出油口与所述冷却润滑流量调节单元连接；
[0008]
所述离合器压力调节单元和所述换挡压力调节单元分别与所述主油路单元连接，所述换挡压力调节单元与所述换挡方向调节单元连接，所述换挡方向调节单元与所述换挡执行元件连接。
[0009]
在可选的实施方式中，所述主油路单元上设有第一蓄能器、第一压力传感器和选择阀，所述第一压力传感器用于检测所述第一蓄能器的实际压力，所述选择阀与所述冷却润滑流量调节单元连接；所述选择阀用于根据所述实际压力关闭或开启，以使所述主油路单元上的液压油进入所述第一蓄能器或所述冷却润滑流量调节单元。
[0010]
在可选的实施方式中，所述第一蓄能器的实际压力小于或等于所述第一预设压力，所述选择阀关闭，所述主油路单元上的液压油进入所述第一蓄能器；所述第一蓄能器的
实际压力大于或等于第二预设压力，所述第二预设压力大于所述第一预设压力，所述选择阀开启，所述主油路单元上的液压油进入所述冷却润滑流量调节单元。
[0011]
在可选的实施方式中，所述主油路单元上设有单向阀，所述单向阀设于所述第一蓄能器和所述选择阀之间。
[0012]
在可选的实施方式中，所述离合器压力调节单元包括双离合器、奇数离合器比例压力电磁阀、第二压力传感器、第二蓄能器、偶数离合器比例压力电磁阀、第三压力传感器和第三蓄能器，所述奇数离合器比例压力电磁阀的一端与所述第一蓄能器连接，另一端用于与双离合器连接，所述第二蓄能器设于所述奇数离合器比例压力电磁阀与所述双离合器之间，所述第二压力传感器用于检测所述第二蓄能器的实际压力；
[0013]
所述偶数离合器比例压力电磁阀的一端与所述第一蓄能器连接，另一端用于与所述双离合器连接，所述第三蓄能器设于所述偶数离合器比例压力电磁阀与所述双离合器之间，所述第三压力传感器用于检测所述第三蓄能器的实际压力。
[0014]
在可选的实施方式中，所述离合器压力调节单元包括分离离合器、分离离合器比例压力电磁阀、第四压力传感器和第四蓄能器，所述分离离合器比例压力电磁阀的一端与所述第一蓄能器连接，另一端与分离离合器连接，所述第四蓄能器与所述分离离合器比例压力电磁阀连接，所述第四压力传感器用于检测所述第四蓄能器的实际压力。
[0015]
在可选的实施方式中，所述换挡压力调节单元包括第一先导比例压力电磁阀、第五蓄能器、第一滑阀、第二先导比例压力电磁阀、第六蓄能器和第二滑阀；所述第一先导比例压力电磁阀与所述第一滑阀连接，所述第一先导比例压力电磁阀与所述第一滑阀分别与所述第一蓄能器连接，所述第五蓄能器设于所述第一先导比例压力电磁阀与所述第一滑阀之间，所述第一滑阀与所述换挡方向调节单元连接；
[0016]
所述第二先导比例压力电磁阀与所述第二滑阀连接，所述第二先导比例压力电磁阀与所述第二滑阀分别与所述第一蓄能器连接，所述第六蓄能器设于所述第二先导比例压力电磁阀与所述第二滑阀之间，所述第二滑阀与所述换挡方向调节单元连接。
[0017]
在可选的实施方式中，所述换挡方向调节单元包括第一多路换向阀、第二多路换向阀、第一开关电磁阀和第二开关电磁阀，所述第一开关电磁阀的一端与所述第一蓄能器连通，另一端与所述第一多路换向阀连通；所述第二开关电磁阀的一端与所述第一蓄能器连通，另一端与所述第二多路换向阀连通，所述第一多路换向阀与所述第二多路换向阀连接，所述第二多路换向阀与所述换挡执行元件连接。
[0018]
在可选的实施方式中，所述换挡执行元件包括多个换挡活塞和多个霍尔位移传感器，每个所述霍尔位移传感器安装在一个所述换挡活塞上，所述第二多路换向阀分别与多个所述换挡活塞连接。
[0019]
在可选的实施方式中，所述冷却润滑流量调节单元包括油冷器、喷油管、双离合器冷却润滑比例流量调节阀、安全阀、分离离合器冷却润滑比例流量电磁阀；所述油冷器与所述第二油泵的出油口连接，所述喷油管、所述双离合器冷却润滑比例流量调节阀和所述分离离合器冷却润滑比例流量电磁阀分别与所述油冷器连接，所述安全阀的一端与所述第二油泵的出油口连通，另一端与所述第二油泵的回油口连通。
[0020]
第二方面，本发明实施例提供一种车辆，包括车体和如前述实施方式中任一项所述的混合动力变速箱液压系统，所述混合动力变速箱液压系统安装在所述车体上。
[0021]
本发明实施例的有益效果包括，例如：
[0022]
该混合动力变速箱液压系统，液压动力源单元包括同轴布置的第一油泵和第二油泵，采用一个电机同时驱动第一油泵和第二油泵运作，第一油泵与主油路单元连通，第二油泵与冷却润滑流量调节单元连接，实现主油路和冷却润滑油路的分离，可解决现有技术中冷却润滑油先加压再降压造成的能量损失的问题。并且，采用同轴连接的第一油泵和第二油泵，实现了油泵转速与发动机或电机转速的解耦，解决了高转速工况下因机械泵泵油过量造成的能量浪费的问题。该混合动力变速箱液压系统有利于节能减排，减少能源浪费，提高工作效率。
[0023]
该车辆包括上述的混合动力变速箱液压系统，变速箱工作效率更高，有利于节能减排，减少能量的损失和浪费。
附图说明
[0024]
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0025]
图1为本发明实施例提供的混合动力变速箱液压系统的控制原理示意图；
[0026]
图2为本发明实施例提供的混合动力变速箱液压系统的第一蓄能器的工作原理示意框图。
[0027]
图标：1-油池；2-吸油滤清器；3-液压动力源单元；301-第一油泵；302-第二油泵；303-电机；4-第一压滤器；401-第二旁通阀；5-第二压滤器；501-第一旁通阀；6-单向阀；7-第一蓄能器；8-第一压力传感器；9-选择阀；10-第二滤网；11-奇数离合器比例压力电磁阀；12-第二压力传感器；13-第二蓄能器；14-第三滤网；15-偶数离合器比例压力电磁阀；16-第三压力传感器；17-第三蓄能器；18-双离合器；20-双离合器冷却润滑比例流量调节阀；21-安全阀；22-油冷器；23-喷油管；24-分离离合器冷却润滑比例流量电磁阀；25-第五滤网；26-第一先导比例压力电磁阀；27-第五蓄能器；28-第一滑阀；29-第六滤网；30-第二先导比例压力电磁阀；31-第六蓄能器；32-第二滑阀；33-第七滤网；34-第一开关电磁阀；35-第八滤网；36-第二开关电磁阀；37-第一多路换向阀；38-第二多路换向阀；39-换挡活塞；43-第四滤网；44-分离离合器比例压力电磁阀；45-第四蓄能器；46-第四压力传感器；47-分离离合器。
具体实施方式
[0028]
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
[0029]
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范
围。
[0030]
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
[0031]
在本发明的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0032]
此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0033]
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例中的特征可以相互结合。
[0034]
现有技术中，液压动力源系统包括机械泵和电动泵，机械泵与发动机或电机通过双离合器主轮毂焊接的主动齿轮耦合，转速与发动机或电机保持一致，发动机或电机转动时，机械泵为主油路供油，建立主油路压力并提供冷却润滑流量。电动泵由电动泵电机驱动，当需要电机拖动发动机起机以及当系统温度较高需要补充冷却润滑流量时，电动泵介入工作。
[0035]
由于现有技术中的冷却润滑流量主要通过主油路压力调节滑阀取自于主油路，主油路压力高于冷却润滑油路压力，油液经加压再降压通向冷却润滑油路，造成不必要的能量浪费。具体的，由于需要保证离合器及换挡动作的执行，主油路上的压力需要维持在一个较高的水平，比如大于或等于10bar，而润滑冷却油路的压力通常在0至3bar左右，因此从主油路分往冷却润滑油路的液压油会经历较大的压降，导致能量损失，造成不必要的浪费。
[0036]
并且，现有技术中的机械泵转速与发动机或电机转速无法解耦，造成高转速比如大于3000rpm下不必要的能量浪费。具体的，机械泵的功能是向主油路供油，用于建立主油路压力以及提供冷却润滑流量。由于机械泵由发动机或电机驱动，因此机械泵的泵油量与发动机或电机转速正相关，为满足发动机低转速运转时的系统供油量需求，需要设计一个较大排量的机械泵，这种设计导致当发动机或混合动力驱动电机在高速运转比如大于3000rpm时，机械泵的泵油量超出了系统建立压力、执行机构动作及系统冷却润滑需求流量的总和，多余的流量经过加压后，再经主油路压力调节滑阀回到油池，造成了不必要的能量浪费，即高速运转工况下泵油过量的浪费。
[0037]
为了克服现有技术中的至少一个技术缺陷，本申请提出了一种混合动力变速箱液压系统，其能够实现主油路与冷却润滑油路的分离，解决现有技术中冷却润滑油先加压再降压造成的能量损失的问题；同时，能够实现油泵转速与发动机或电机转速的解耦，解决了高转速情况下因机械泵泵油过量造成的能量浪费的问题。
[0038]
请参考图1，本实施例提供了一种混合动力变速箱液压系统，包括液压动力源单元3、主油路单元、离合器压力调节单元、换挡压力调节单元、换挡方向调节单元、换挡执行元件和冷却润滑流量调节单元。液压动力源单元3包括第一油泵301、第二油泵302和电机303，第一油泵301和第二油泵302同轴连接，电机303与第一油泵301或第二油泵302连接；第一油泵301的出油口与主油路单元连接，第二油泵302的出油口与冷却润滑流量调节单元连接。离合器压力调节单元和换挡压力调节单元分别与主油路单元连接，换挡压力调节单元与换挡方向调节单元连接，换挡方向调节单元与换挡执行元件连接。由于液压动力源单元3采用
同轴布置的第一油泵301和第二油泵302，能够实现主油路与冷却润滑油路的分离，避免主油路中的高压油分往润滑冷却油路中造成的压降损失和能量浪费，同时可以实现油泵转速与发动机或混合动力驱动电机转速的解耦，解决了高转速情况下因机械泵的泵油过量造成的能量浪费的问题。
[0039]
可选地，第一油泵301和第二油泵302通过一个圆柱导套连接，共同由一台电机303驱动，电机303与电机控制器连接，电机控制器根据主油路和润滑冷却油路的流量需求控制电机303轴的转速。第一油泵301的吸油口与第二油泵302的吸油口分别与油池1连通，从油池1中吸油。进一步地，第一油泵301与油池1之间、第二油泵302与油池1之间设有吸油滤清器2，吸油滤清器2起到油液中杂质的初级过滤作用。
[0040]
主油路单元上设有第一蓄能器7、第一压力传感器8、选择阀9、单向阀6和第二压滤器5，可选地，第二压滤器5连接在第一油泵301的出油口，第二压滤器5远离第一油泵301出油口的一端依次连接选择阀9、单向阀6、第一蓄能器7和第一压力传感器8，其中，选择阀9的一端连接在第二压滤器5和单向阀6之间，另一端与第二油泵302的出油口连通。第二压滤器5起油液中微小杂质的精滤作用，经过第二压滤器5过滤后的油液再进入主油路的其它元件如单向阀6、第一蓄能器7中。进一步地，第二压滤器5还并联有第一旁通阀501，当因第二压滤器5堵塞导致其前后压差达到设定值后，第一旁通阀501开启，保证了主油路油液的流通性。该第一旁通阀501的作用是防止因阀体卡滞或油路堵塞造成系统压力过高，当系统压力超过第一旁通阀501开启压力后，第一旁通阀501打开，系统压力上升趋势减缓。
[0041]
第一蓄能器7设置在第二压滤器5后，第一压力传感器8用于检测第一蓄能器7的实际压力，选择阀9与冷却润滑流量调节单元连接；选择阀9用于根据第一蓄能器7的实际压力关闭或开启，以使主油路单元上的液压油进入第一蓄能器7或流向冷却润滑流量调节单元。可选地，第一蓄能器7的结构一般为气囊式或活塞式，第一蓄能器7的工作压力范围根据第一蓄能器7的结构决定，使用时根据需求设定其实际使用压力的上下限值，下限值即第一预设压力，上限值即第二预设压力。当第一蓄能器7压力小于或等于第一预设压力，即设定的工作压力下限值时，选择阀9关闭，第一油泵301提供的油液向第一蓄能器7充油；当第一蓄能器7压力大于或等于第二预设压力，即达到其设定的工作压力上限值时，选择阀9开启，第一油泵301向润滑冷却油路供油，补给润滑冷却流量。容易理解，第一蓄能器7设定的下限值即第一预设压力，仍可满足离合器传扭或换挡动作要求，解决了因主油路压力突变可能造成离合器分离及无法正常换挡的问题。
[0042]
结合图2，该第一蓄能器7的工作原理如下：
[0043]
s10，检测第一蓄能器7的实际压力。s20，判断实际压力是否大于第一预设压力。若实际压力大于第一预设压力即工作压力设定下限值，则执行s21，离合器和换挡执行元件可工作，即离合器压力调节单元、换挡压力调节单元、换挡方向调节单元、换挡执行元件可运行。若实际压力小于或等于第一预设压力即工作压力设定下限值，则执行s22，选择阀9关闭，第一蓄能器7充油，以使第一蓄能器7的压力逐渐升高。s30，判断实际压力是否大于或等于第二预设压力。若实际压力大于或等于第二预设压力即工作压力设定上限值，则执行s31，选择阀9开启，第一蓄能器7停止充油。此时第一油泵301提供的油液用于补给润滑冷却流量，离合器和换挡执行元件可工作。若实际压力小于第二预设压力即工作压力设定上限值，则执行s22。
[0044]
进一步地，单向阀6设于第一蓄能器7和选择阀9之间，单向阀6的目的是油液从第一油泵301流向第一蓄能器7时导通，反向截止，从而保证了第一蓄能器7的保压能力。设置在单向阀6前的选择阀9可采用电磁头控制其开启或关闭，可选地，自动变速箱控制单元(transmission control unit，缩写为tcu)通过读取第一压力传感器8检测的第一蓄能器7的压力信号来控制选择阀9的开闭。
[0045]
本实施例中，离合器压力调节单元包括双离合器18、分离离合器47、奇数离合器比例压力电磁阀11、第二压力传感器12、第二蓄能器13、偶数离合器比例压力电磁阀15、第三压力传感器16、第三蓄能器17、分离离合器比例压力电磁阀44、第四压力传感器46和第四蓄能器45。其中，奇数离合器比例压力电磁阀11的一端与第一蓄能器7连接，另一端用于与双离合器18连接，第二蓄能器13设于奇数离合器比例压力电磁阀11与双离合器18之间，第二压力传感器12用于检测第二蓄能器13的实际压力。奇数离合器比例压力电磁阀11对第二蓄能器13压力进行调节，调节后的压力作用在双离合器18的活塞腔上，推动双离合器18结合。第一蓄能器7与奇数离合器比例压力电磁阀11之间、第二蓄能器13与奇数离合器比例压力电磁阀11之间分别设有第二滤网10，用于对油路中的油液进行进一步过滤。
[0046]
偶数离合器比例压力电磁阀15的一端与第一蓄能器7连接，另一端用于与双离合器18连接，第三蓄能器17设于偶数离合器比例压力电磁阀15与双离合器18之间，第三压力传感器16用于检测第三蓄能器17的实际压力。偶数离合器比例压力电磁阀15对第三蓄能器17压力进行调节，调节后的压力作用在双离合器18的活塞腔上，推动双离合器18结合。第一蓄能器7与偶数离合器比例压力电磁阀15之间、第三蓄能器17与偶数离合器比例压力电磁阀15之间分别设有第三滤网14，用于对油路中的油液进行进一步过滤。
[0047]
分离离合器比例压力电磁阀44的一端与第一蓄能器7连接，另一端与分离离合器47连接，第四蓄能器45与分离离合器比例压力电磁阀44连接，设于分离离合器比例压力电磁阀44和分离离合器47之间，第四压力传感器46用于检测第四蓄能器45的实际压力。分离离合器比例压力电磁阀44对第四蓄能器45的压力进行调节，调节后的压力用于撤去作用在分离离合器47的活塞腔上的压力，由分离离合器47回位弹簧推动分离离合器47分离。第一蓄能器7与分离离合器比例压力电磁阀44之间、第四蓄能器45与分离离合器比例压力电磁阀44之间分别设有第四滤网43，用于对油路中的油液进行进一步过滤。
[0048]
需要说明的是，奇数离合器比例压力电磁阀11、偶数离合器比例压力电磁阀15和分离离合器比例压力电磁阀44的调压方式是一样的，均是通过阀芯两端力的平衡进行调节，阀芯一端的电磁力调节精度高，因此分离离合器47的压力调节精度也很高。同时阀芯与阀套的间隙较小，因此该阀泄漏量很低。
[0049]
换挡压力调节单元包括第一先导比例压力电磁阀26、第五蓄能器27、第一滑阀28、第二先导比例压力电磁阀30、第六蓄能器31和第二滑阀32；第一先导比例压力电磁阀26与第一滑阀28连接，第一先导比例压力电磁阀26和第一滑阀28分别与第一蓄能器7连接，第五蓄能器27设于第一先导比例压力电磁阀26与第一滑阀28之间，第一滑阀28与换挡方向调节单元连接。第一先导比例压力电磁阀26对第五蓄能器27的压力进行调节，调节后的压力作用在第一滑阀28阀芯的一侧，推动阀芯动作从而进行换挡压力调节。可选地，第一蓄能器7与第一先导比例压力电磁阀26之间、第五蓄能器27与第一先导比例压力电磁阀26之间分别设有第五滤网25，用于对油路中的油液进行进一步过滤。
[0050]
第二先导比例压力电磁阀30与第二滑阀32连接，第二先导比例压力电磁阀30和第二滑阀32分别与第一蓄能器7连接，第六蓄能器31设于第二先导比例压力电磁阀30与第二滑阀32之间，第二滑阀32与换挡方向调节单元连接。第二先导比例压力电磁阀30对第六蓄能器31的压力进行调节，调节后的压力作用在第二滑阀32阀芯的一侧，推动阀芯动作从而进行换挡压力调节。可选地，第一蓄能器7与第二先导比例压力电磁阀30之间、第六蓄能器31与第二先导比例压力电磁阀30之间分别设有第六滤网29，用于对油路中的油液进行进一步过滤。
[0051]
第一先导比例压力电磁阀26和第二先导比例压力电磁阀30的调压方式相同，均是通过阀芯两端力的平衡进行压力调节，其压力调节精度较高，同时因为阀芯与阀套的小间隙配合，其泄漏量也处于较低的水平，整体泄漏量低。
[0052]
可选地，换挡方向调节单元包括第一多路换向阀37、第二多路换向阀38、第一开关电磁阀34和第二开关电磁阀36，第一开关电磁阀34的一端与第一蓄能器7连通，另一端与第一多路换向阀37连通；第二开关电磁阀36的一端与第一蓄能器7连通，另一端与第二多路换向阀38连通，第一多路换向阀37与第二多路换向阀38连接，第二多路换向阀38与换挡执行元件连接。进一步地，第一开关电磁阀34的一端与第一蓄能器7之间设有第七滤网33，第二开关电磁阀36的一端与第一蓄能器7之间设有第八滤网35，第七滤网33和第八滤网35均用于对油路中的油液进行进一步过滤。可选地，第一多路换向阀37采用两位九通换向阀，第二多路换向阀38采用两位十七通换向阀，通过第一多路换向阀37、第二多路换向阀38以及换挡压力调节单元的组合，能实现八个挡位的自由切换。
[0053]
进一步地，换挡执行元件包括多个换挡活塞39和多个霍尔位移传感器，每个霍尔位移传感器安装在一个换挡活塞39上，第二多路换向阀38分别与多个换挡活塞39连接。换挡压力油通过第一多路换向阀37、第二多路换向阀38后作用在换挡活塞39上，推动换挡活塞39向目标挡位方向动作，作用在换挡活塞39上的力通过换挡活塞39、拨叉最终作用在同步器上，完成不同挡位的摘挂。本实施例中，换挡活塞39和霍尔位移传感器的数量分别为四个，通过换挡压力推动换挡活塞39左右移动实现两个挡位的切换，四组活塞可以实现七个前进挡和一个倒挡的切换。
[0054]
冷却润滑流量调节单元包括油冷器22、喷油管23、双离合器冷却润滑比例流量调节阀20、安全阀21、分离离合器冷却润滑比例流量电磁阀24；油冷器22与第二油泵302的出油口连接，用于对第二油泵302出来的油液进行冷却。喷油管23、双离合器冷却润滑比例流量调节阀20和分离离合器冷却润滑比例流量电磁阀24分别与油冷器22连接，安全阀21的一端与第二油泵302的出油口连通，另一端与第二油泵302的回油口连通。可以理解，从第二油泵302出发的冷却润滑油路有三条支路，其一是经过双离合器冷却润滑比例流量调节阀20通向双离合器18，对双离合器18进行冷却润滑；其二是经过分离离合器冷却润滑比例流量电磁阀24通向分离离合器47，对分离离合器47进行冷却润滑；其三是经过喷油管23通向轴齿，对轴齿进行喷淋。
[0055]
其中，双离合器冷却润滑比例流量调节阀20和分离离合器冷却润滑比例流量电磁阀24采用电磁阀控制，分别用于控制双离合器18的冷却润滑流量和分离离合器47的冷却润滑流量，其流量在一定范围内连续可调；轴齿喷淋通过固定节流孔来分配冷却润滑流量。可选地，双离合器18的冷却润滑流量和分离离合器47的冷却润滑流量通过比例流量电磁阀调
节，该比例流量电磁阀为常开式电磁阀，保证了即使在不通电的情况下，双离合器18和分离离合器47也能分配到一定的冷却润滑流量。相比于先导阀的控制方式，这种直控式比例流量电磁阀的阀结构简单，泄漏量小。轴齿的冷却润滑流量分配通过设置在壳体油道中的固定节流孔决定，节流孔的主要作用是保证在任何工况下，轴齿都能分配到一定的冷却润滑流量，但对流量的大小及控制精度要求较低。
[0056]
进一步地，冷却润滑油路还布置有冷却润滑油路的安全阀21，当冷却润滑油路因冷却润滑流量较大、阀卡滞或者油路堵塞时，冷却润滑油路压力升高，当压力超过冷却润滑油路安全阀21开启压力时，安全阀21打开，将冷却润滑油液引向油池1，降低冷却润滑油路压力，避免高压对冷却润滑路元件造成损坏。第二油泵302的出口还设有第一压滤器4，用于对第二油泵302出来的油液进行过滤。第一压滤器4旁并联设有第二旁通阀401，若冷却润滑油路因阀卡滞或者油路堵塞时，油路中的压力超过冷却润滑油路的第二旁通阀401开启压力时，第二旁通阀401打开，确保润滑冷却油路的通畅性。本实施例中，油冷器22设置在第二油泵302的出油口和喷油管23之间，进一步地，油冷器22设置在第一压滤器4和第二油泵302的出油口之间，或者油冷器22设置在第一压滤器4之后，油冷器22对油液冷却后再通向轴齿、分离离合器47或双离合器18进行冷却降温，最后这部分油液再流回油池1，与油池1的高温油液混合进行热交换。
[0057]
本发明实施例还提供一种车辆，包括车体和如前述实施方式中任一项的混合动力变速箱液压系统，混合动力变速箱液压系统安装在车体上。该车辆采用上述的混合动力变速箱液压系统，能够降低液压系统能耗、提升液压系统控制精度，从而提升驾驶舒适性。
[0058]
综上所述，本发明实施例提供的混合动力变速箱液压系统和车辆，具有以下几个方面的有益效果：
[0059]
该混合动力变速箱液压系统采用双联电动泵，电机303驱动同轴设置的第一油泵301和第二油泵302，替换原有机械泵和电动泵的组合方案，实现了油泵转速与发动机或混合动力驱动电机转速解耦，避免了发动机或混合动力驱动电机高转速(如大于3000rpm)时油泵不必要的能量浪费；同时实现了液压系统高压主油路和低压润滑冷却油路的分离，避免了冷却润滑流量先加压再降压造成的能量损失，能耗更低。同时，在主油路上设置第一蓄能器7，通过使用单向阀6和第一蓄能器7的组合方案，并设定第一蓄能器7的工作压力上下限值，对第一蓄能器7制定出合理的充油策略，避免了在使用过程中因离合器或换挡动作造成主油路压力的突变，使主油路的系统压力更加稳定，从而提升了驾驶体验。
[0060]
其次，通过将高泄漏量的比例压力电磁阀升级成低泄漏的比例压力电磁阀，同时取消主油路压力调节滑阀、主油路先导比例压力电磁阀及离合器润滑先导比例压力电磁阀，使用单向阀6和第一蓄能器7的组合方案，并在离合器压力调节单元和换挡压力调节单元中分别采用蓄能器，降低了阀体总成泄漏量，减少油路系统的泄露。通过将使用泄油来调节压力的比例压力电磁阀升级为使用阀芯端压力反馈、力的平衡方式来调节压力的比例压力电磁阀，提高了压力控制精度，提升了驾驶体验并降低了离合器烧蚀风险，压力控制精度更高。
[0061]
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。