双面齿V带的制作方法

本实用新型涉及双面齿v带，尤其涉及踏板摩托车用无级变速双面齿v带。

背景技术：

无级变速在摩托车上运用非常广泛，如多功能车，沙滩车，雪橇车等等。无级变速带配合离合器形成了无级变速系统，使传动系统能平稳的加减速。该类系统的布局为2轮传动系统，主动轮将动力通过无级变速v带传输给从动负荷轮。主动轮为离合器v型带轮，主轴转动后，离合转子在离心力的作用下产生一个向内的作用力，当该作用力大到足以克服弹簧的阻力时，离合器v型盘开始向内移动，从而推动变速v型带节线位置沿带轮侧面向上移动。从动轮也为离合器v型带轮，其原理类同主动轮。随着主，从动轮离合器盘的移动，变速v带直径方向的位置不断的变化，从而速比也不断的变化，传动的速比一般为2.4～0.8.这就是无级变速的原理。

目前市场上摩托车排量主要集中是满足日常使用需要的150cc以下的轻型摩托车，采用的无级变速带通常厚度在8mm～10mm左右的单面齿结构，或者部分大排量的摩托车，主要是四轮摩托车，采用链条来传动的无级变速。部分大排量的无级变速v带均设计成双面齿的结构，下齿设计为较深的大齿，v带整体厚度一般在14.5mm以上，如盖茨公司授权专利cn102165217b及日本公开专利jp2005265106a，美国授权专利us4410314b，以满足传动负载的需求，同时满足v带柔韧性的要求，由于厚度较厚，通常上、下齿均采用正弦波式，或部分上齿顶或上齿根采用正弦波式，以满足带的柔软性要求。

目前市场推广排量在200cc到450cc中小排量的无级变速摩托车，而用于此排量的摩托车用无级变速带比较空缺，直接采用大排量摩托车用变速带浪费空间、且经济性也不好，较小厚度的带承载能力不足，且非无级变速带，但如果采用大厚度的无级变速带按比例缩小带的尺寸，带的柔韧性不足，同时承载能力也满足不了要求，因此目前排量在200cc到450cc之间中小排量的无级变速摩托车带无合适的双面齿v带可以使用及参考，急需提供一种新型的无级变速带来解决这一现状。

技术实现要素：

本实用新型提供一种双面齿v带，所述双面齿v带具有数个上齿与上齿根交替排列的上齿形轮廓；

数个下齿与下齿根交替排列的下齿形轮廓；

以及数个上齿根与下齿根之间的承载部；

其特征在于，所述上齿形轮廓对称，并且包括线l与弧a，所述线l与弧a根据从上齿根的中心到毗邻上齿顶的中心按l1-a1-l2-a2-l3相切连接；

所述下齿形轮廓对称，并且包括线l与弧a，所述线l与弧a根据从下齿根的中心到毗邻下齿顶的中心按a3-l4-a4-l5相切连接；

双面齿v带厚度为12mm～14mm；

上齿高为2.2mm～3.0mm；

上齿高与上齿节顶距的比值为0.5～0.7；

轮腹厚度与带厚度的比值为0.28～0.4；

上齿l1的长度加a1的半径之和与a2的半径加l3的长度之和的比值为0.5～0.7；

上齿沿双面齿v带长度方向的两侧边形成的角度为21°～25°；

下齿沿双面齿v带长度方向的两侧边形成的角度为22°～28°；

上齿的个数为下齿个数的1.0～1.2倍。

优选的，所述下齿根的半径为1.0mm～1.5mm。

优选的，所述上齿节距为9mm～10mm。

优选的，所述上齿的两侧边形成的角度为23°。

优选的，所述下齿沿双面齿v带长度方向上的两侧边形成的角度为26°。

优选的，所述v带厚度为13mm～14mm。

优选的，所述上齿节顶距为3.5mm～4.5mm。

优选的，所述上齿及下齿外覆盖有尼龙帆布。

采用本实用新型结构的双面齿v带，由于上齿齿高较低，下齿较宽，虽然厚度较现有技术的无级变速摩托车带的厚度小，但依然能满足摩托车带柔韧性及承载性的要求，填补国内市场200cc到450cc排量的踏板摩托车用无级变速带的空白，具有较好的应用前景。

附图说明

图1、图2为本实用新型结构示意图。

具体实施方式

本实用新型为了便于理解与描述先对一些符号进行说明，其中a表示弧，l表示线，其中l1表示轮廓中的第一线段，并根据上下文，l1还可以代表该线段的长度，a1代表轮廓系列中的第一弧。对于对称轮廓，仅表示重复单元的一半，因为另一半是第一半的镜像。

本实用新型涉及具有上齿轮廓和下齿轮廓的双齿三角带，该上齿轮廓具有序列的lalal，该下齿轮廓具有序列的alal。本实用新型的上齿轮廓由上齿根中心到毗邻的上齿顶中心的顺序为：l1-a1-l2-a2-l3，下齿轮廓由下齿根中心到毗邻的下齿顶中心的顺序为：a3-l4-a4-l5，各直线与弧之间相切连接，由于弧与直线之间为切线连接，减少应力集中，避免从连接处开裂。因此上、下齿轮廓为梯形结构，即上齿根，上齿、下齿的侧边及上、下齿顶均具有平整的结构，增加带的传动结合面，参看图2所示。

如图1、图2所示，双面齿v带的线绳直径为d，上齿高h2为上齿根到上齿顶的距离，h1为下齿高，pld1为上齿顶到线绳中心的距离即上齿节顶距，承载部即轮腹厚度w为上齿根和下齿根之间的垂直距离，带总厚h为上齿顶到下齿顶的距离，上齿节距p2为上齿根中心到毗邻上齿根中心的距离，以上所述距离均为双面齿v带在同一垂直剖面中的直线距离。由上可知h＝h1+h2+w。

在本实用新型中，齿的总体厚度h在12～14mm之间，上齿高h2为2.2mm到3.0mm，上齿高h2与上齿节顶距pld1的比值在0.5至0.7范围内，优选为pld1的值为3.5mm～4.5mm，保证皮带横向截面的尺寸稳定，避免皮带截面中间线绳下沉而破坏截面支撑稳定性的风险，同时承担部分传动负载；采用此种较低的上齿，增加顶部柔软性，从而有效的消除顶部应力集中，防止顶部、齿根处开裂。轮腹的厚度w与带厚度h的比值为0.28～0.4，保证带柔韧性要求及传动性能。

上齿过宽时，则上齿的柔韧性不足；上齿太窄则应力释放及横向刚性较差，由于本实用新型采用梯形的上齿及上齿根，上齿l1的长度加a1的半径r1之和与a2的半径r2加l3的长度之和的比值为0.5～0.7，采用此种上齿整体宽稍微大于上齿齿槽整体宽的齿形，经测试发现柔韧性及开裂均得到好的解决，见以下静态测试数据。上齿节距p2优选为9mm～10mm，上齿个数为下齿个数的1.0～1.2倍。

上齿沿带长度方向的两侧边形成的角度b2为21°～25°优选为23°，下齿沿长度方向的两侧边形成的角度b1优选为22°～28°，优选为26°。下齿的倾斜度变小，下齿根为圆弧过度，下齿根半径优选为1.0mm～1.5mm，增加下齿的整体宽度，进而增大了下齿传动的接触面积，保证了传动带宽度方向尺寸的稳定性。

为增加保护齿部，在上下齿外覆盖尼龙纤维帆布，上齿的帆布一方面保护上齿，使其不容易开裂，另一方面有利于上齿的成型，下齿帆布保护下齿不易开裂，同时保护齿底橡胶不易受外界环境破坏，增加带的耐久性。

优选的，线绳采用高强度、低收缩、稳定性卓越的芳纶线绳保证了产品长度方向的尺寸稳定性，从而减少了胶料因拉伸应力而被破坏。

线绳与下齿顶之间为底部传动橡胶层，该橡胶层优选为高耐磨损性能、耐高温、高硬度乙稀橡胶，同线绳一起承载主要传动负载。

本实用新型的双面齿v带经在最大扭矩36n.m、6200rpm的条件下的台架动态测试，寿命为1万千米不断裂为标准，12mm厚的带10700千米时严重开裂，14mm的带12100千米时断裂，13mm的带23800千米时轻微开裂，因此本实用新型的双面齿v带厚适合在12mm至14mm，带厚度小于12mm无法平衡柔软性及传动负载的要求；大于14毫米，皮带底部齿底容易产生开裂。带的厚度在13mm至14mm之间最为优化，由此动态测试可见，本实用新型的带在满足空间要求的同时耐久性经测试证实也满足了要求。

在静态柔韧性测试中，皮带自然弯曲至齿底间距至5mm时，测皮带的回弹力，经测试现有技术中双面齿v带的回弹力为8n～11n，本齿形带的回弹力为5n～7n，由于回弹力小则说明带的柔韧性好，因此本实用新型的齿形带的柔韧性较现有技术的双面齿v带的柔韧性好。