钳体总成、气压盘式制动器、车桥及商用车的制作方法

本实用新型涉及制动器领域，具体是钳体总成、气压盘式制动器、车桥及商用车。

背景技术：

现有技术中，名称为：整体式卡钳体浮钳式气压制动器(申请号：200620099778.3)中，公开了卡钳体和底盖的技术方案；其中，其卡钳体为整体式，取消了制动器上盖，密封位置转移至承受压力和应变较小的卡钳体底部，从而提高了该整体式卡钳体浮钳式气压制动器的整体密封性。然而，该现有技术中的整体式卡钳体浮钳式气压制动器，其卡钳体和底盖采用了铸铁结构件，从而使得该整体式卡钳体浮钳式气压制动器的整体重量依然不理想。这就造成现有技术中的气压盘式制动器、以及具有该气压盘式制动器的车桥和商用车的重量增加。

因此，如何降低气压盘式制动器的重量，以及减少具有该气压盘式制动器的车桥和商用车的重量，成为要解决的技术问题。

技术实现要素：

为解决现有技术中，如何降低气压盘式制动器的重量的技术问题，本实用新型提供钳体总成、气压盘式制动器、车桥及商用车。

为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

根据本实用新型的一个方面，提供一种钳体总成，包括钳体和支架；所述钳体和所述支架可活动的连接；所述钳体具有主动段、被动段、第一连接段和第二连接段，所述第一连接段的延伸方向和所述第二连接段的延伸方向相互平行，所述第一连接段的两端分别连接于所述主动段的其中一端和所述被动段的其中一端，所述第二连接段的两端分别连接于所述主动段的其中另一端和所述被动段的其中另一端；所述钳体上设置有第一减重部，其中，所述第一减重部凹陷于所述被动段。

进一步的，所述被动段的其中一面为用于推动摩擦片的推动面，其中，所述钳体至所述支架的伸缩方向为制动方向，所述推动面垂直于所述制动方向，所述第一减重部凹陷的设置于所述推动面，所述第一减重部的凹陷方向平行于所述制动方向。

进一步的，所述第一连接段和所述第二连接段分别设置有第二减重部和第三减重部；两个所述第二减重部设置在两个所述第三减重部之间，两个所述第二减重部之间留有间距，任一个所述第二减重部分别与任一个所述第三减重部之间留有间距；所述第一连接段上的所述第二减重部和所述第三减重部分别凹陷于所述第一连接段的表面；所述第二连接段上的所述第二减重部和所述第三减重部分别凹陷于所述第二连接段的表面。

进一步的，还包括盖板；所述盖板可拆卸的设置在所述主动段上；所述盖板通过冲压工艺的钢板制成。

进一步的，所述盖板上设置有且只有一个扩孔；所述扩孔的边缘和所述主动段之间具有间隙，所述间隙内设置有密封圈。

进一步的，所述主动段具有用于容纳所述间隙调整机构的容置腔；所述容置腔内设置有间隙调整机构和两个复位弹簧，其中，所述间隙调整机构的一部分可穿透所述扩孔，任一个所述复位弹簧的其中一端接触于所述间隙调整机构，任一个所述复位弹簧的其中另一端接触于所述盖板。

进一步的，所述容置腔内设置有推力臂和垫块；所述推力臂的其中一端为设置有球窝的主动端，所述推力臂的其中另一端为设置有第一弧面和第二弧面的偏心端，其中，所述第一弧面的半径大于所述第二弧面的半径，且所述第一弧面和所述第二弧面呈偏心设置；所述偏心端设置在所述间隙调整机构和所述垫块之间，其中，所述间隙调整机构可接触于所述第一弧面，所述垫块可接触于所述第二弧面。

根据本实用新型的另一个方面，提供一种气压盘式制动器，包括如前述的钳体总成。

根据本实用新型的另一个方面，提供一种车桥，包括如前述的钳体总成。

根据本实用新型的另一个方面，提供一种商用车，其特征在于，包括如前述的钳体总成。

上述技术方案具有如下优点或者有益效果：

本实用新型提供的钳体总成，至少在被动段处具有第一减重部，与现有技术中的卡钳体相比，降低了钳体总成的重量；当本实施例的钳体总成实际与制动盘和摩擦片组成启动器、并应用在车桥和/或商用车上时，可以降低车桥和/或商用车的重量。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的钳体总成的部分结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的钳体总成的部分结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的钳体总成的部分结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的钳体总成的部分结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的钳体总成的其中一个视角的剖视图；

图6为本实用新型实施例提供的钳体总成的其中另一个视角的剖视图；

图7为本实用新型实施例提供的盖板的结构示意图；

图8为图5的c部放大图；

图9为图5的a-a向剖视图；

图10为图9的d部放大图；

图11为本实用新型实施例提供的推力臂的结构示意图；

图12为本实用新型实施例提供的推力臂的结构示意图；

图13为本实用新型实施例提供的推力臂的其中一个视角的剖视图。

具体实施方式

为解决现有技术中，如何降低气压盘式制动器的重量的技术问题，本实用新型提供一种钳体总成。

参见图1至图4，一种钳体总成，包括钳体1和支架2；

钳体1和支架2可活动的连接；

钳体1具有主动段101、被动段102、第一连接段103和第二连接段104，第一连接段103的延伸方向和第二连接段104的延伸方向相互平行，第一连接段103的两端分别连接于主动段101的其中一端和被动段102的其中一端，第二连接段104的两端分别连接于主动段101的其中另一端和被动段102的其中另一端；

钳体1上设置有第一减重部120，其中，第一减重部120凹陷于被动段102。

其中，钳体1和支架2之间采用导销连接。例如：现有技术中，名称为用于盘式制动器的浮动卡钳(申请号：201280023342.4)，公开了采用引导销钉(相当于本实施例中的导销)将支架2和卡钳本体(相当于本实施例中的钳体1)连接的技术方案。

在钳体1上设置有第一减重部120，从而降低钳体1的重量。在后述内容中，钳体1上还设置有多个减重部，能够更好的降低钳体1的重量。

钳体1的主动段101和被动段102相互面对，主动段101和被动段102之间通过第一连接段103和第二连接段104连接。当本实施例中的钳体总成实际应用在气压盘式制动器时，在主动段101和被动段102之间设置有制动盘50和外摩擦片60、内摩擦片70；在主动段101处设置有传动组件，该传动组件能够接收气缸的作用力而推动内摩擦片70，并通过内摩擦片70的反作用力而拉动钳体1，再由钳体1推动外摩擦片60。也就是说，主动段101为内摩擦片70所在一侧的钳体1，而被动段102为外摩擦片60所在侧的钳体1，第一连接段103和第二连接段104分别为钳体1的一部分。

在现有技术的整体式卡钳体浮钳式气压制动器(申请号：200620099778.3)中，其附图2公开了卡钳体的结构，并且其中的编号‘11’为卡钳头部(相当于本实施例中的主动段101)，编号‘13’为卡钳开档(相当于本实施例中的第一连接段103和第二连接段104)，编号‘14’为卡钳底部(相当于本实施例中的被动段102)。

如果将本实施例中的第一减重部120应用于该现有技术的整体式卡钳体浮钳式气压制动器(申请号：200620099778.3)中，那么，第一减重部120应当实际设置在钳体1的被动段102(相当于现有技术中的卡钳底部)处。换句话说，可在现有技术的卡钳底部处减少一部分组成结构、或改变该卡钳底部的形状，从而能够获得本实施例中的第一减重部120。

应当理解的是，可以采用如下两种方式实际加工第一减重部120。

方式a，在被动段102上加工出穿透被动段102的孔状结构(图中未出示)，该孔状结构本身即为第一减重部120。采用方式a，其实际加工方式简单，只需要在钳体1的坯料上磨削或钻削即可。

方式b，在被动段102上加工处非穿透被动段102的凹陷结构，该凹陷结构本身即为第一减重部120。采用方式b，可以在铸造钳体1的坯料之前，通过改进用于铸造钳体1的模具，从而直接铸造出具有第一减重部120的钳体1的坯料；或者，在现有的模具铸造出钳体1的坯料之后，采用磨削的方式加工出第一减重部120。

本实施例提供的钳体总成，至少在被动段处具有第一减重部，与现有技术中的卡钳体相比，降低了钳体总成的重量；当本实施例的钳体总成实际与制动盘和摩擦片组成启动器、并应用在车桥和/或商用车上时，可以降低车桥和/或商用车的重量。

进一步的，在本实施例中，参见图4和图5，被动段102的其中一面为用于推动摩擦片的推动面，其中，钳体1至支架2的伸缩方向为制动方向，推动面垂直于制动方向，第一减重部120凹陷的设置于推动面，第一减重部120的凹陷方向平行于制动方向。

当本实施例中的钳体总成实际与制动盘50、内摩擦片70和外摩擦片60组装为盘式制动器结构、且钳体1和支架2相互呈收缩状态时，钳体1的其中一面可以推动外摩擦片60向制动盘50方向移动；也就是说，用来推动外摩擦片60的钳体1的其中一面上设置有第一减重部120。

第一减重部120并不拘泥于具体的形状和结构，例如：第一减重部120可以是通孔状、沉孔状、直线或曲线的槽状、多个交叉的槽状等。本实施例中提供一种优选的第一减重部120结构，其采用了呈曲线的凹陷槽状，即能够保证最大限度的降低钳体1的重量，又不影响钳体1推动外摩擦片60的推动效果。

现有技术的用于盘式制动器的浮动卡钳(申请号：201280023342.4)中，其附图2中可以明确的展示出推动其中一个执行垫板(相当于本实施例的外摩擦片60)的平面结构，该平面结构为卡钳本体的其中一部分(相当于本实施例中的被动段102)。也就是说，该现有技术的用于盘式制动器的浮动卡钳(申请号：201280023342.4)中，该‘平面结构’处用于推动执行垫板的其中一面为平面；而本实施例中，被动段102处用于推动外摩擦片60的其中一面并非是平面，而是设置有第一减重部120的曲面，该曲面包括了第一减重部120的凹陷表面和用于推动外摩擦片60的至少一处平面。在本实施例的附图4中，其中的第一减重部120，大致呈曲线的凹陷状，其余的呈十字状的突出部呈平面状，用于推动外摩擦片60。

进一步的，在本实施例中，参见图2、图3和图6，第一连接段103和第二连接段104分别设置有第二减重部130和第三减重部140；

两个第二减重部130设置在两个第三减重部140之间，两个第二减重部130之间留有间距，任一个第二减重部130分别与任一个第三减重部140之间留有间距；

第一连接段103上的第二减重部130和第三减重部140分别凹陷于第一连接段103的表面；

第二连接段104上的第二减重部130和第三减重部140分别凹陷于第二连接段104的表面。

其中，第一连接段103和第二连接段104相互对称。第一连接段103的其中一边为第一边160，第二连接段104的其中一边为第二边170，第一边160和第二边170的间距最短；第一连接段103的其中另一边为第三边180，第二连接段104的其中另一边为第四边(图中未出示)，第三边180和第四边的间距最长；两个第二减重部130分别设置在第一边160和第二边170上，两个第三减重部140分别设置在第三边180和第四边上。

第二减重部130和第三减重部140的设置方式，与前述的第一减重部120的设置方式相同。具体的说，第二减重部130可以是穿透第一连接段103或第二连接段104的通孔状，或者是沉孔状、直线或曲线的槽状、多个交叉的槽状等；第二减重部130可以采用如前述的方式a或方式b加工制成。第三减重部140的设置方式与第二减重部130的设置方式相通，这里不在赘述。

现有技术的整体式卡钳体浮钳式气压制动器(申请号：200620099778.3)中，其附图2中展示的编号‘13’的卡钳开档(相当于本实施例中的第一连接段103和第二连接段104)；两个卡钳开档上并没有设置任何减重结构，即：没有通孔、没有凹陷的沉孔或槽状结构等。卡钳开档的边缘处的线条为弧线，以及，卡钳开档的表面和卡钳开档的横截面的交线为弧线。

而在本实施例中，参见图6由于第一连接段103和第二连接段104上分别设置有第二减重部130和第三减重部140，从而第一边160和第三边180处分别呈波浪状，第一连接段103的表面和第一连接段103的横截面的交线呈波浪状。

当本实施例的钳体总成实际与制动盘50、内摩擦片70和外摩擦片60组装为制动器结构时，第一连接段103和第二连接段104之间留有间距，该间距能够容纳一部分的制动盘50和内摩擦片70、外摩擦片60；在第一连接段103上，第二减重部130和第三减重部140之间留有间距，确切的说，在第一连接段103的第一边160至第三边180之间，其横截面呈波浪状(参见图6)，一方面，第二减重部130和第三减重部140能够使得第一连接段103即钳体总成的整体重量降低，另一方面，通过将第二减重部130和第三减重部140之间留有间距，且第一连接段103沿着第二减重部130至第三减重部140的横截面呈波浪状，从而形成了类似于加强筋的结构，能够保证第一连接段103的刚性满足使用需求。同理，第二连接段104的结构与第一连接段103的结构相同，这里不再赘述。

因此，在具备第一减重部120的基础上，采用第二减重部130和第三减重部140的方案，相对于前述仅具有第一减重部120的方案，显而易见的能够更好的减少钳体1的重量。在减少了钳体1重量的同时，还能保证第一连接段103、第二连接段104的刚性。

进一步的，在本实施例中，参见图5、图7，还包括盖板3；

盖板3可拆卸的设置在主动段101上；

盖板3通过冲压工艺的钢板制成。

现有技术的整体式卡钳体浮钳式气压制动器(申请号：200620099778.3)中，其底盖(相当于本实施例的盖板3)采用铸铁结构件，使得底盖的重量比较大；此外，将底盖的坯料加工为底盖成品，需要经过多道工序，例如磨削、钻孔等，从而使得底盖本身的加工成本比较高。

在本实施例中，盖板3采用了钢板、并利用冲压工艺制成，可以直接的将钢板冲压为盖板3成品，从而减少了‘现有技术中的将底盖的坯料加工为底盖成品，需要经过多道工序，例如磨削、钻孔等’工序；同时，采用钢板制成的盖板3，其重量比现有技术中采用铸铁结构件的底盖更轻，有利于进一步的降低本实施例的钳体总成的重量。

进一步的，在本实施例中，参见图7、图8，盖板3上设置有且只有一个扩孔301；

扩孔301的边缘和主动段101之间具有间隙，间隙内设置有密封圈4。

现有技术的整体式卡钳体浮钳式气压制动器(申请号：200620099778.3)中，其底盖上设置有两个通孔(任一个通孔分别相当于本实施例中的扩孔301)，这就使得现有技术中的底盖设置在其钳体上时，底盖和钳体之间需要设置两个密封结构，从而满足底盖和钳体之间的密封需求。

而在本实施例中，盖板3仅采用了一个扩孔301，即在盖板3和钳体1之间仅需要设置有一个密封结构即可。

密封结构可以采用现有技术中的多种密封部件形成。在本实施例中，优选的采用密封圈4，其结构简单，使用可靠，经济成本比较低廉。

进一步的，在本实施例中，参见图5、图9和图10，主动段101具有用于容纳间隙调整机构5的容置腔110；

容置腔110内设置有间隙调整机构5和两个复位弹簧6，其中，间隙调整机构5的一部分可穿透扩孔301，任一个复位弹簧6的其中一端接触于间隙调整机构5，任一个复位弹簧6的其中另一端接触于盖板3。

以及，参见图5、图9、图10、图11、图12、图13，容置腔110内设置有推力臂7和垫块8；

推力臂7的其中一端为设置有球窝的主动端701，推力臂7的其中另一端为设置有第一弧面703和第二弧面704的偏心端702，其中，第一弧面703的半径大于第二弧面704的半径，且第一弧面703和第二弧面704呈偏心设置；

偏心端702设置在间隙调整机构5和垫块8之间，其中，间隙调整机构5可接触于第一弧面703，垫块8可接触于第二弧面704。

此外，当本实施例的钳体总成实际与制动盘50、外摩擦片60和内摩擦片70组成制动器结构时，在间隙调整机构5和内摩擦片70之间还设置有推动板9。

当前述的制动器结构中的推力臂7的主动端701受到外力的推动时，推力臂7的偏心端702处以第二弧面704和垫块8的结合处为支撑点，推力臂7整体以支撑点为中心产生转动；此时，推力臂7的第一弧面703相对于该支撑点呈偏心状态，使得推力臂7在转动的过程中，第一弧面703能够推动间隙调整机构5沿着推力臂7至制动盘50的方向进行移动；间隙调整机构5推动前述的推动板9，再由推动板9推动内摩擦片70移动，使得内摩擦片70和制动盘50之间的间隙被消除，内摩擦片70紧贴在制动盘50的其中一个盘面上；接着，制动盘50向内摩擦片70施加反作用力，该反作用力依次沿着内摩擦片70——推动板9——间隙调整机构5——推力臂7而施加在垫块8上；垫块8受到该反作用力之后，垫块8推动钳体1，使得钳体1的被动段102沿着被动段102至主动段101方向相对于支架2产生移动；钳体1的被动段102推动外摩擦片60向制动盘50移动，从而消除了外摩擦片60和制动盘50之间的间隙，形成了本实施例的钳体总成的制动过程。在制动过程中，位于盖板3和间隙调整机构5之间的两个复位弹簧6同时从舒张状态转变为压缩状态，使得两个复位弹簧6分别积蓄了动能。

反之，当前述的制动器结构中的推力臂7的主动端701失去外力的推动时，位于盖板3和间隙调整机构5之间的两个复位弹簧6，释放其积蓄的动能；两个复位弹簧6共同推动间隙调整机构5、推力臂7，使得推力臂7恢复原状；此时，施加在垫块8上的反作用力被消除，即钳体1的被动段102推动外摩擦片60的推力被消除，外摩擦片60在制动盘50的离心力作用下，外摩擦片60推动钳体1的被动段102，使得外摩擦片60与制动盘50分离，同时，内摩擦片70在制动盘50的离心力作用下，内摩擦片70于制动盘50分离，形成了本实施例的钳体总成的释放过程。

应当理解的是，在现有技术的整体式卡钳体浮钳式气压制动器(申请号：200620099778.3)中，其转轴组件和底盖之间仅设置有一个弹簧，在其转轴组件通过弹簧复位的过程中，弹簧施加在转轴组件的作用力方向偏斜，使得转轴组件能够发生偏斜的运动。

而在本实施例中，采用了两个回位弹簧，从而消除了现有技术中的‘弹簧施加在转轴组件的作用力方向偏斜，使得转轴组件能够发生偏斜的运动’的负面效果，使得本实施例的钳体总成的间隙调整机构5的回位效果更佳。

在前述所有方案的基础上，本实施例还提供了一种具有前述制动钳总成的气压盘式制动器。其中，气压盘式制动器还包括制动盘50，第一摩擦片总成和第二摩擦片总成分别设置在制动盘50的两侧。

在前述所有方案的基础上，本实施例还提供了一种具有前述制动钳总成的车桥。其中，车桥应当理解为：商用车使用的前桥和/或后桥，制动钳总成和制动盘50共同设置在前桥和/或后桥上，第一摩擦片总成和第二摩擦片总成分别设置在制动盘50的两侧。

在前述所有方案的基础上，本实施例还提供了一种具有前述制动钳总成的商用车。其中，商用车上设置有前桥和/或后桥，前桥和/或后桥上分别设置有制动钳总成和制动盘50，第一摩擦片总成和第二摩擦片总成分别设置在制动盘50的两侧。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。