用于为车辆导航装置预测燃料能耗和抵达时间的方法与流程

已知的是，燃料能耗以及对之补充的参量即抵达时间（或与之关联的行驶持续期间）不仅依赖于驾驶风格、在车辆中接通的耗件而且依赖于交通和道路状况，从而利用不考虑这点的方法仅能够以受限的预测来测定所述参量即燃料能耗和抵达时间。

因此本发明的任务是，阐明一种可行方案，利用该可行方案能够更加精准地预估燃料能耗和抵达时间，并且利用该可行方案能够尤其产生对于驾驶员的提示，利用该提示能够以足够的精准性到达在燃料能耗和要求时间之间的权衡的所期望的点。

技术实现要素：

此任务通过按照权利要求1所述的方法以及通过从属权利要求的特征以及说明书来解决。

建议的是，基于在到达另外的行驶目标前的距离来计算用于实时的行驶目标-用户输入的燃料能耗和抵达时间，其中还考虑这样的能耗值，该能耗值反映了所存储的行驶速度分布特征的能耗。所存储的行驶速度分布特征反映了用于过去的行驶的驾驶员的或车辆的行驶速度分布特征，该行驶尤其至少部分地对应于实时的路线，该路线通过行驶目标-用户输入得到。

此外，一同包括了对所述能耗起作用的位于前方的路线的路段特性、例如坡度、弯道半径、速度限制、实时的交通状态、道路状态或天气信息（涉及位于前方的路线）等。为了考虑由驾驶员所计划的行驶方式，测定所期望的速度趋向、抵达时间趋向或能耗趋向的用户输入，该用户输入反映：是否驾驶员的偏好较多地处于短的行驶持续期间或短的路段持续期间，或者是否驾驶员的偏好在于燃料高效的行驶方式。驾驶员的对于燃料高效的行驶方式的偏好也能够借助（允许的）行驶持续期间的延长或随着抵达时间的延迟来输入。所述用户输入反映了开文提到的权衡。因为能耗值不仅面向车辆的路段和标准燃料能耗而且能够考虑地理的和实时的路段情况（坡度、弯道半径、实时的交通、实时的道路状态和/或实时的天气），则得到了燃料能耗的或抵达时间的精准的预测（并且由此以及更加精准的结论和遵循所提到的权衡的可能性）。

此外，能够展示这样的用户输出，该用户输出反映了所计算的燃料能耗和抵达时间（尤其连同相对于实时的驾驶行为的偏离），以便从而赋予驾驶员的可能性是，通过相应的驾驶行为来对偏离于所计划的抵达时间或所计划的燃料能耗（或其趋向）作出反应并且通过合适地选择速度和加速度来减小所述偏差。同样地，用户输出的这种表现实现的是，驾驶员能够使得一个偏差从所计算的或所计划的抵达时间或燃料能耗偏差，其中，所述用户关于该偏差被告知并且由此也在行驶期间能够从所期望的燃料能耗或从所期望的抵达时间偏差。

因此说明了一种用于为车辆导航装置预测燃料能耗和抵达时间的方法。所述方法设置的是，测定行驶目标-用户输入并且借助车辆导航装置来计算相对于行驶目标的距离。车辆导航装置在此能够以公知的方式动用所存储的路段并且借助已知的方法从行驶目标和车辆的实时的位置计算合适的路段。

此外测定对于行驶目标-用户输入的行驶速度分布特征，例如以便求取对于未来的可与对比的路段的行驶速度分布特征的基准数据。作为备选方案，取代所述行驶目标-用户输入，所基于的是在到达行驶目标前的路段，从而测定用于在到达行驶目标前的路段的行驶速度分布特征（用于产生偏好数据），该路段由车辆导航装置计算。这种速度分布特征连同驾驶员特征被存储。驾驶员身份能够用作驾驶员特征或者标识能够用作驾驶员特征，该标识将驾驶行为说明到不同的类别中，例如“缓慢的驾驶员”、“带有平均的速度的驾驶员”和“运动的驾驶员”，该驾驶员的最大速度或最大加速度超过前述的驾驶员类型的最大速度或最大加速度。

优选地，行驶速度分布特征被编码地或受密码保护地得到保存，要么保存在车辆本身中要么保存在车辆的外部、例如在个性化的移动式的与该车辆能够一同携行的设备中，要么保存在中央计算机中。尤其对于在车辆外的装置，数据被编码地传输至所提到的设备。驾驶速度分布特征的测定是用于产生基准数据，在燃料能耗的和/或抵达时间的较晚的计算中考虑该基准数据。

尤其对于例如在另外的行驶目标-用户输入的框架中的实时的路段，测定用户输入，该用户输入反映了所期望的速度趋向、抵达时间趋向和/或能耗趋向。由此，所述驾驶员对于实时地有待驶过的路段能够输入一方面关于较小的燃料能耗（也或者较早的抵达时间）的或者另一方面关于较早的抵达时间的所期望的偏好。

此外，尤其通过车辆导航装置来测定一个另外的行驶目标-用户输入，例如以便计算未来的路段并且以便在计算对于所述实时的路段的燃料能耗和抵达时间时能够考虑所述路段。

最后，对于再度的行驶目标-用户输入（和由此对于位于前方的、实时的路段）计算所述燃料能耗和抵达时间。基于由车辆导航装置所求取的距离来计算这些值。所述距离尤其涉及在到达所述另外的行驶目标前的路段、也即也涉及位于前方的路段或在车辆的实时的位置和（实时的）另外的行驶目标之间的路段。为了计算燃料能耗还计算能耗值，该能耗值反映了所存储的驾驶员速度分布特征的能耗。由此所述能耗值基于前述的基准数据，从前面的行驶中得到该基准数据。对此优选地，不仅使用所存储的行驶速度分布特征，而且使用这样的行驶速度分布特征，从尤其至少以区段的方式涉及与实时的路段相同的路段的多个所存储的行驶速度分布特征的组合中得到该行驶速度分布特征。所存储的行驶速度分布特征能够例如通过求平均值、通过插值或通过求取中值得到组合。在此，例如能够从所述组合中提取出偏差值，其中，通过以下方式看出偏差值，即此偏差值具有与所存储的行驶速度分布特征的偏差，该偏差大于特定的预先给定的阈值。

所述行驶速度分布特征能够传输至移动无线电终端器件、固定的计算机或中央计算机。尤其将所述行驶速度分布特征存储在那里。同样，能够传输和存储多个速度分布特征或被求平均值的或一般地组合的速度分布特征。正如已经注意到的那样，所述传输和存储优选被编码并且尤其被密码保护，特别是所述行驶速度分布特征连同驾驶员身份被传输和存储。取代驾驶员身份也能够使用车辆身份也或者使用反映驾驶员类型的标识。所述移动无线电终端器件能够一般是电子器件、例如智能手机，该电子器件在车辆中一同携行。固定的计算机能够例如是驾驶员的计算机、例如笔记本电脑，使得其能够设立与该车辆的数据连接。

优选地，所述行驶速度分布特征传输至移动无线电终端器件或计算机，以便在那里连同所述相同的车辆的另外的驾驶员的和/或一个驾驶员组的行驶速度分布特征进行存储。如果因此多个驾驶员参与一个车辆，则从属的行驶速度分布特征能够被共同地存储或能够组合所述行驶速度分布特征。在此，能够在相同的车辆的不同的驾驶员之间进行区分，或者能够从车辆的一个驾驶员外推至车辆的另一个驾驶员的行驶速度分布特征。为了该外推，形成在所述一个驾驶员的行驶速度分布特征和所述另一个驾驶员的行驶速度分布特征之间的关系，以便能够考虑不同的驾驶员特定的驾驶行为。

作为备选方案或与此结合，所述行驶速度分布特征能够传输至所述中央计算机（并且存储在那里）。所述行驶速度分布特征还能够连同另外的驾驶员的行驶速度分布特征得到存储，其中，所述行驶速度分布特征至少以区段的方式涉及相同的路段。由此，从另外的驾驶员的驾驶行为或驾驶速度分布特征中能够推断出对另一个车辆的行驶速度分布特征的结论，其中，同样在这里能够正如前述那样采用外推。因为所述中央计算机拥有大量的行驶速度分布特征，则该中央计算机对于相同的路段或对于相同的路段区段能够考虑较宽的数据基础，以便对于实时的行驶路段来计算所述燃料能耗和所述抵达时间。在此，也能够考虑不同的白天时间、不同的交通或路段状态或信息，使得实时的行驶或所存储的行驶速度分布特征涉及工作日或涉及非工作日。同样在这里，能够使用这样的关系或外推、例如工作日的行驶分布特征相对于非工作日的行驶分布特征的关系或偏差，以便也考虑此信息。取代或组合这样的信息：是否涉及工作日，也能够考虑实时的交通情况、道路情况或天气情况，以便从在特定的天气情况、交通情况或道路情况中的驾驶分布特征推断出另外的天气情况、交通情况或道路情况，尤其借助先前所求取的在有关的行驶速度分布特征之间的关系。

此外燃料能耗和抵达时间还能够利用在固定的计算机中的或中央计算机中的移动无线电终端器件来计算，以便将此数据发送至车辆导航装置。作为备选方案，所述车辆导航装置本身能够计算燃料能耗和抵达时间。对于所述行驶目标和/或对于所述行驶路段，能够求取环境信息。所述燃料能耗以及抵达时间在此优选地依赖于所述环境信息来计算。所述环境信息给定了关于地理的或实时的路段状态的、关于在所述路段处的一般的交通情况或特别的交通情况的和/或关于天气情况的并且涉及一般的信息（所述行驶目标或所述路段涉及该信息）的阐明并且还具有对燃料能耗或对抵达时间的影响。

所述环境信息尤其是交通状态信息或道路状态信息或天气信息。这些信息能够由交通服务商或天气服务商接收。所述环境信息还能够是这样的交通或道路状态信息，其由车辆传达至中央站或者由中央站起传达至车辆，或者其直接从其它车辆传输至当前的车辆。此信息尤其涉及位于所述当前的车辆和行驶目标之间的或位于前方的路段上的车辆的交通和道路状态信息。作为车辆的交通或道路状态信息，能够例如使用尤其在前方行驶的车辆的驾驶员辅助系统的传感器数据、例如间距信息，也以及速度、加速度或制动活动以及此外驾驶员辅助系统的运行参数（该驾驶员辅助系统例如反映了自动化的制动干预）或安全系统、例如防抱死系统或防打滑调节系统的运行参数。尤其，能够传达位于前方的车辆的防抱死系统的或防打滑调节系统的摩擦系数并且由这样的车辆来接收该摩擦系数，该车辆的燃料能耗和抵达时间得到预测。

此外，环境信息能够包括所述路段的地理的特性，例如坡度或弯道半径。例如在出现大量的车流时、在建筑工地位于前方时、在强的降雨时或在速度限制被在前方行驶的车辆所测定（该速度限制能够是多样的）时，以经减小的速度为出发点或以必要时产生启动/停止-信息为出发点，该启动/停止-信息造成涉及所述路段的高的燃料能耗。尤其，能够从所述天气信息中估计未来的驾驶行为以及以粗略的方式估计副耗件的功率，例如如果在在位于前方的路段上的强的降雨时必要的是：以高的功率来运行车辆加热部以便避免窗板凝水。同样，这些不直接地参与车辆牵引的耗件能够降低所述能耗并且由当前的方法考虑。此外能够考虑的是，在坡度（负或正）中供给回收能量，该回收能量同样能够降低（niederschlagen）所述燃料能耗。

此外，能够测定这样的效率期望-用户输入，该效率期望-用户输入例如在多个级别中得到对于能耗情况或对于行驶持续期间缩短的所期望的趋向。 此趋向在此也被说明为在小的燃料能耗或早的抵达时间方面的偏好并且尤其反映了在抵达时间和燃料能耗之间的权衡。按照所述效率期望-用户输入，改变所述能耗值。在计算所述燃料能耗和所述抵达时间时，所基于的是经改变的能耗值。由此能够在通过所述效率期望-用户输入进行的行驶期间，输入所期望的速度-抵达时间或能耗趋向。所述效率期望-用户输入尤其对应于测定所期望的速度-抵达时间的或能耗趋向的用户输入，其中，所述效率期望-用户输入能够是经重复的和由此进行更新的输入。

能够把带有多个燃料值和/或带有多个抵达时间的效率期望-挑选图解地和/或作为文本在用户接口处尤其可视地进行给出。按照不同的速度趋向或抵达时间趋向或能耗趋向来计算所述多个燃料能耗值和/或抵达时间。此外，借助所述用户接口来测定经挑选的燃料能耗值和/或所期望的抵达时间和/或所期望的速度，其中，也能够借助于所述接口来测定对于燃料能耗值和/或对于所期望的抵达时间的变更输入。要注意的是，所述速度趋向直接与抵达时间趋向如此程度地关联，使得对较早的抵达时间的趋向与对较高的速度或对于较高的加速度的趋向直接关联。

所述可视的展示能够由声学的展示取代或与此组合。优选地，使用以接触敏感的显示屏为形式的用户接口，其中，所述显示屏被用于输出或显示多个燃料能耗值和/或抵达时间，并且所述接触敏感的特性被用于测定经挑选的燃料能耗和/或经挑选的抵达时间。

此外设置的是，展示这样的用户输出，该用户输出反映了所计算的燃料能耗和所计算的抵达时间。这些数据尤其连同在车辆的实时的加速度、速度和/或实时的能耗值和会导致所计算的燃料能耗和所计算的抵达时间的有关的参量（加速度、速度或燃料能耗值）之间的偏差得到展示。在此，展示了这样的偏差，该偏差通过实时的驾驶行为和所计算的燃料能耗或所计算的抵达时间来得到。作为其取代方案，也能够显示在一方面实时的加速度、实时的速度和实时的燃料能耗和所输入的燃料能耗或所输入的抵达时间之间的偏差。

优选地，尤其在展示相对于所计算的燃料能耗和所计算的抵达时间的偏差时，考虑涉及通往行驶目标的路段或所述行驶目标本身的环境信息。所述环境信息对应于前述的环境信息。

尤其，建立了带有标度的图解的用户输出，该标度反映了能耗值的间隔。所述用户输出还包括标识（在标度内），该标识对应于所计算的（或实时的）燃料能耗。由此，所述驾驶员能够测定所计算的燃料能耗相对于能耗值的间隔的比例并且由此肯定地测定所述偏差。

尤其在考虑同样优选被更新的环境信息的情况下，重复地更新所述燃料能耗，其中，所述标识尤其表现为经更新的燃料能耗。

它能够表现为在所述标度内的标识，该标识反映了最小能够达到的能耗，利用该能耗能够实现所述抵达时间。在计算最小能够达到的能耗时，考虑环境信息、尤其前述的环境信息。所述环境信息包括用于计算所述路段或用于所述行驶目标的交通或道路状态信息或天气信息。作为备选方案或与此结合，在计算最小能够达到的能耗时能够考虑影响所述能耗的车辆参数。这样的车辆参数例如是车辆的质量、负荷状态、流动阻力系数（该流动阻力系数又例如依赖于在车辆顶部上的行李）或依赖于轮胎类型。

能够作为用户输出而显示在相应的路段区段上的速度预设、加速度预设和制动预设（其遵守会导致所计算的燃料能耗或导致所计算的抵达时间）。尤其，此用户输出能够显示在用户接口处。所述预设优选地与经过用户接口所接收的所测定的速度预设、加速度预设和制动预设也或者所测定的能耗预设比较地得到展示。作为备选方案或与此结合，能够展示在所述预设和（实际的）经测定的速度预设、加速度预设、制动预设和能耗预设之间的差。同样在这里，用户接口能够是接触敏感的显示屏，该显示屏被用于用户输出并且还用于接收用户输入（也即速度预设、加速度预设和制动预设也或者能耗预设）。

附图说明

图1示出了在不同的显示模式中的显示部。

图2示出了适合于展示这里所说明的方法的总览线路图。

图3示出了以标度为形式的连同另外的信息的用户输出；并且

图4示出了带有另外的标度和另外的信息的用户输出的一个另外的可行方案。

在图1的显示模块10中的显示部包括用于展示抵达时间的第一区2a、用于展示燃料能耗的第二区3a以及用于展示至所述行驶目标的距离的第三区4a。在行驶目标区6中展示了所述行驶目标。按照距离4a以及借助能耗值来计算抵达时间2a和能耗3a。

在显示模块10中的显示部还包括三个区12、14和16以用于挑选效率期望-用户输入。在此，区12涉及挑选，在其中燃料能耗和抵达时间正如先前计算的那样得到选择，区14的挑选可行方案涉及燃料能耗相对于先前所计算的燃料能耗以5%进行的减小并且同时说明了抵达时间的与之关联的以3%（相对于推测的行驶持续期间）进行的延迟。区16的第三挑选可行方案设置了偏好“经减小的燃料能耗”相比于区12和14的挑选可行方案的更强的强调并且建议了燃料能耗相对于至今所计算的燃料能耗以10%进行的减小。这随着行驶持续期间以5%进行的延长而产生。在显示部10中，挑选所述区12的挑选可行方案。

在挑选所述区14和16的挑选可行方案时，展示了相应地匹配（也即延迟）所述抵达时间，并且按照所述挑选来减小所述燃料能耗。

附图标记20和30涉及另外的显示模块，在该显示模块中正如在显示模块10中那样展示了直至目标4b、4c的所述抵达时间2b、2c、所述燃料能耗3b、3c和距离。利用所述区22和24的或所述区32和34的挑选取样能够挑选：是否应该展示和改变所期望的燃料能耗（显示模块20）或所期望的抵达时间（显示模块30）。在显示模块20中选择所述燃料能耗的（可改变的）数据，尤其按百分比地以所述区28为形式，该区反映了所述燃料能耗相对于先前所说明的燃料能耗以7%进行的减小。此值能够随着挑选取样或随着操作区（未示出）得到改变。

此外，在所述显示模块20中，行驶持续期间的所得到的延长或抵达时刻的延迟被展示在所述区26的形式中，从而按照所述区28的经挑选的经减小的燃料能耗得到了所述抵达时间以4%（相对于所述行驶持续期间）进行的延迟。通过所述区28所得到的抵达时间的延迟同样被展示在所述区2b中作为额外的时间，该时间添加至先前所计划的抵达时刻。以同样的方式，燃料能耗的减小（参见区28）也被表现到区3b的燃料能耗中，在该区中在那里展示了绝对的燃料能耗以及通过（操作）区28的挑选所得到的减小。

所述显示模块30涉及正如显示模块20那样的展示的相同的类型，但是其中，在所述显示模块30中将所述时间作为有待输入的变量进行挑选。由此挤压（也即挑选）挑选区34。利用所述区36能够设定抵达时间的所期望的延迟。在在显示模块30中被解除激活的挑选区32的下方按百分比展示了燃料能耗的所得到的减小。所述显示模块30还利用区2c的输入来显示抵达时间连同行驶持续期间的按百分比的余量，该行驶持续期间通过所挑选而得到。区3c的燃料能耗还连同相对值被展示在绝对值中，该相对值对应于区32的经改变的能耗，该能耗再者从区34、36的经挑选的经改变的时间中得到。

图2示意示出了数据流，该数据流适合阐释在这里所说明的方法。作为数据源展示了准备了云服务的中央计算机100、位置和导航路段源110（例如导航器件）以及用于尤其借助于车至X（Car-to-X）通信来接收其它车辆的数据的接收处120。

另外的数据源是内置的传感器130、涉及所述车辆的牵引的实时的用户输入数据、例如驾驶踏板活动和制动踏板活动，其中，利用附图标记140也还能够表示所存储的行驶速度分布特征。利用数据源150展示了车辆的参数，该参数尤其能够被存储或能够利用力传感器来测定、例如质量、负荷状态、流动阻力系数或滚动阻力（该滚动阻力也能够作为轮胎类型来反映）。这些数据在接口单元160中向着用于路线计算的计算单元170、向着用于预估地计算燃料能耗和/或抵达时间（或行驶时间）的单元180以及用于求取实时的燃料能耗的或用于求取在到达行驶目标前的总能量量的单元190共同地进一步传送。此外可见的是，用于路线计算的计算单元170至少反映所述距离但是也把与所述燃料能耗相关的路段或环境信息反映至所述单元180。此能够借助这些数据并且借助被数据源100至150获得的数据、推测的燃料能耗和推测的抵达时间来计算。

所述单元190按照所求取的数据展示了推测的燃料能耗或推测的抵达时间。借助这些利用单元200（或显示部）可视地展示的数据能够使得驾驶员自我取向并且据此设定其驾驶行为。这种通过所展示的数据对驾驶员进行的作用方式通过在单元190和数据源140之间的箭头来展示，其中，所述数据源140（实时地或过去地）反映了驾驶员行为。

此外，用于预估计算的单元180的推测的燃料能耗借助输出部210来给出。输出部210能够是可见的并且能够与单元200共同地构造为共同的显示部。

最后，存在用户输入接口220，经过该用户输入接口使得效率期望-用户输入（也即燃料能耗的或抵达时间的所期望的改变）正如在图1中所示那样能够输入。单元200至220优选地是被设定用于输出和用于接收数据的共同的用户接口，其尤其以接触敏感的显示屏为形式，在该显示屏处能够测定效率期望-用户输入，或者在该显示屏处能够说明所计算的抵达时间或所计算的燃料能耗。取代接触敏感的显示屏也能够使用这样的显示屏，该显示屏具有例如以键盘或开关为形式的输入接口。所述单元200和210还能够包括尤其被设定用于语音输出的声学发送器。取代可视的或图解的输出，所述单元也能够构造用于声学的和/或触觉的输出。所述触觉的输出能够作用至车辆的方向盘或踏板。

图3示出了所述展示的可行方案，其中，以标度为形式或以特性曲线为形式的不同的燃料能耗（在比图表更加连续的方式中）得到展示。在此标度上展示了标识310，该标识反映了实时的燃料能耗。借助所述图3可见：在所述标度中出现了或标识了额定区域，所述标识310应位于该额定区域中，其中，从所测定的速度-抵达时间或能耗趋向中得到所述额定区域320。此外，展示了实时的能耗330和能耗变化340。作为备选方案，所述附图标记340能够展示在实时的燃料能耗和所输入的所期望的燃料能耗之间的偏差。

还展示了所识别的交通标志350a、350b。所识别的交通标志也能够尤其作为环境信息来使用，其中，从速度限制350b和弯道350a中得到的是，所述能耗在接下来的路段区段上较小，因为要考虑较小的速度。在此，能够例如考虑实时的速度350c。如果此速度尤其包括安全余裕在内地超过速度限制350b，则能够认为，用于位于前方的行驶路段的燃料能耗得到减小。能够在计算燃料能耗和抵达时间时考虑这点，以便更新所述显示部，例如在图1中展示了该显示部。

图4示出了带有标识410的标度400的示意的一个另外的可行方案。标度400连续地通过其高度和通过颜色走势反映了能耗，其中，所述能耗从左向右升高。所述标识410示出了实时的能耗，在这里以4.6升的数据为形式。此外，在所述标度下展示了条带，该条带的高度反映了其它用户的能耗，其中，在图4中此能耗位于每100km 0.4升。在所述图4中在所述标度内还展示了额定间隔420，标识410（关于实时的能耗）应该位于其下，当所输入的用户输入仅应该满足能耗趋向（或速度趋向或抵达时间趋向）时。

利用区430数字地展示了在实时的能耗和所期望的能耗之间的偏差。利用所述区440按百分比展示了行驶持续期间，该行驶持续期间在图4中2%地位于所述额定下。

此外，在所述显示部中反映了行驶速度450以及瞬时地置进的档位460，其中作为环境信息470还提示位于前方的弯道。此外展示了实时地经设定的抵达时间趋向480，其中，马图标的亮度说明了相对于较短的行驶持续期间的差，并且龟图标的亮度说明了向着较小的燃料能耗的趋向。