自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试方法及测试场与流程

本发明涉及自动驾驶车辆性能测试技术领域，尤其涉及一种自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试方法及测试场。

背景技术：

自动驾驶主要具有五个级别，0级为无自动驾驶，1级为信息娱乐、导航等辅助驾驶，2级为交通安全和交通效率等辅助驾驶(人工为主)，3级为特定条件/道路的自动驾驶，4级为全天候、全道路的自动驾驶。从1级至3级可称为辅助驾驶，4级即无人驾驶。因此，自动驾驶车辆包括辅助驾驶员驾驶的辅助驾驶车辆和完全自动化驾驶的无人驾驶车辆。

现阶段国内外对自动驾驶的研究逐渐深入，不断从辅助驾驶向无人驾驶推进。而无论是自动驾驶研发的哪个阶段的产物，都需要对车辆性能的检测结果来证实或提高车辆的安全性。

其中，车辆在具有信号灯的交叉路口等待是很费时的，尤其经常在遇到一个红灯后会连续遇到多个红灯，这样大大增加了出行时间。目前，为了解决上述问题，通常采用绿波带方式，即在指定的交通线路上，当规定好路段的车速后，要求信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各交叉路口的绿灯起始时间做相应的调整，这样一来，以确保该车流到达每个交叉路口时，正好遇到绿灯。总而言之，现有解决上述问题的方式是控制信号灯。而针对自动驾驶车辆，可通过自动驾驶车辆改变自身速度来达到通过各个交叉路口时均可通行而不用停车等待。

由此，自动驾驶车辆连续通过交叉路口的能力尤为重要，“连续通过交叉路口”是指自动驾驶车辆通过多个带有信号灯的交叉路口时均不用停车等待。现有对于使自动驾驶车辆适应信号灯控制车速以能够不停车等待的理论研究已经很深入，实际研发并不太成熟，需要不断进行测试以验证和完善。但是，目前缺乏对自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的标准的、贴近于真实行驶环境的测试方法和测试场，因此，亟需一种能够对自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力进行标准的、贴近于真实行驶环境的测试方法及测试场。

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

本发明的目的在于提供一种能够对自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力进行标准的、贴近于真实行驶环境的测试方法及测试场。

(二)技术方案

为了达到上述目的，本发明采用的主要技术方案包括：

本发明一方面提供一种自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试方法，包括对测试场进行场景布置和待测车辆响应；场景布置为：测试场包括道路，道路包括至少两个间隔设置的交叉路口，对应于每个交叉路口均设有信号灯设备以及能够检测路况并形成第一路况信息的路侧设备，每个路侧设备与相对应的信号灯设备通讯连接以获取信号灯信息，待测车辆置于道路上，每个路侧设备向待测车辆发出第一路况信息和信号灯信息；待测车辆响应为：待测车辆在道路上行驶并在通过各个交叉路口之前接收到相应的路侧设备发出的第一路况信息和信号灯信息，待测车辆根据第一路况信息和信号灯信息进行分析处理后控制行驶速度，最终不停车地通过所有交叉路口。

根据本发明，场景布置还包括：测试场还包括运营测试管理中心，运营测试管理中心包括具有V2N通讯协议的无线通信设备，运营测试管理中心通过其无线通信设备在待测车辆通过各个交叉路口之前向待测车辆发出相应的第二路况信息；待测车辆响应还包括：待测车辆接收到运营测试管理中心发出的第二路况信息并结合所处状态进行分析处理，最终不停车地通过所有交叉路口。

根据本发明，场景布置还包括：每个路侧设备均向运营测试管理中心发送信号灯信息，运营测试管理中心能够接收待测车辆发出的行驶路径信息，运营测试管理中心根据对应于各个交叉路口的信号灯信息和第二路况信息以及待测车辆的行驶路径信息分析处理形成待测车辆经过各个交叉路口的第一建议行驶速度，运营测试管理中心向待测车辆发送第一建议行驶速度；待测车辆响应还包括：待测车辆在行驶至第一个交叉路口之前向运营测试管理中心发出行驶路径信息，并且待测车辆接收到第一建议行驶速度并结合所处状态进行分析处理，最终不停车地通过所有交叉路口。

根据本发明，场景布置还包括：路侧设备能够接收待测车辆发送的行驶路径信息并分析计算出第二建议行驶速度，然后能够将第二建议行驶速度发送给待测车辆；待测车辆响应还包括：待测车辆向路侧设备发出行驶路径信息，并且待测车辆在接收到第二建议行驶速度后结合所处状态进行分析处理，最终不停车地通过所有交叉路口。

根据本发明，路侧设备包括自动检测路况的检测器、将从检测器接收到的路况相关信息分析处理形成第一路况信息的处理模块、以及具有V2I通讯协议的无线通信设备，具有V2I通讯协议的无线通信设备能够接收待测车辆发出的行驶路径信息，并且处理模块能够将所述行驶路径信息结合第一路况信息和信号灯信息进行分析处理形成第二建议行驶速度，路侧设备通过其无线通信设备向待测车辆发送第一路况信息和第二建议行驶速度。

根据本发明，场景布置还包括：控制参考车辆在道路上并在待测车辆周围行驶；待测车辆响应还包括：待测车辆在不停车地通过所有交叉路口的同时避免与参考车辆相撞。

根据本发明，设置至少三个交叉路口，相邻两个交叉路口之间的距离大于等于150m。

根据本发明，场景布置还包括：在待测车辆为VIP车辆时，路侧设备能够接收待测车辆发送的指令并控制相应的信号灯设备使待测车辆的前方行驶路线可通行。

本发明另一方面提供一种自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试场，包括：道路，道路包括至少两个间隔设置的交叉路口；对应于每个交叉路口均设有信号灯设备以及能够检测路况并形成第一路况信息的路侧设备，每个路侧设备与相对应的信号灯设备通讯连接以获取信号灯信息，并且每个路侧设备能够向待测车辆发送第一路况信息和信号灯信息。

根据本发明，还包括：运营测试管理中心，运营测试管理中心包括具有V2N通讯协议的无线通信设备，运营测试管理中心能够通过其无线通信设备在待测车辆通过各个交叉路口之前向待测车辆发出相应的第二路况信息，并且运营测试管理中心与各个路侧设备通讯连接以接收路侧设备发出的信号灯信息，运营测试管理中心接收待测车辆发出的行驶路径信息并根据对应于各个交叉路口的第二路况信息和信号灯信息以及行驶路径信息分析处理形成待测车辆经过各个交叉路口的第一建议行驶速度并发送给待测车辆；在道路上并在待测车辆周围行驶的参考车辆；路侧设备包括自动检测路况的检测器、将从检测器接收到的路况相关信息分析处理形成第一路况信息的处理模块、以及具有V2I通讯协议的无线通信设备，路侧设备能够通过其无线通信设备向待测车辆发出第一路况信息和信号灯信息，具有V2I通讯协议的无线通信设备能够接收待测车辆发出的行驶路径信息，处理模块能够将所述行驶路径信息结合第一路况信息和信号灯信息分析处理形成第二建议行驶速度，具有V2I通讯协议的无线通信设备能够向待测车辆发出第二建议行驶速度，检测器与处理模块通讯连接，处理模块与具有V2I通讯协议的无线通信设备通讯连接；设置至少三个交叉路口，相邻两个交叉路口之间的距离大于等于150m；信号灯设备包括信号灯及控制信号灯的控制器，路侧设备与控制器通讯连接。

(三)有益效果

本发明的有益效果是：

本发明的测试方法中，首先，在真实行驶过程中，自动驾驶车辆并非通过观察信号灯来判定其行驶速度是否合适，其要预先接收信号通知来分析如何不停车地通过前方交叉路口，此过程还要结合其所行驶的道路等周围环境。因此，本测试方法所采用的测试场包括道路，道路包括至少两个间隔设置的交叉路口，对应于每个交叉路口均设有信号灯设备以及能够检测路况形成第一路况信息的路侧设备，每个路侧设备与相对应的信号灯设备通讯连接以获取信号灯信息，待测车辆置于道路上，每个路侧设备向待测车辆发出第一路况信息和信号灯信息。这样的场景相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆连续通过交叉路口能力，并且，相对于采用实际道路进行测试的方式更加安全。其次，本测试方法提供了对应考察的待测车辆响应，即待测车辆在道路上行驶并在通过各个交叉路口之前接收到相应的路侧设备发出的第一路况信息和信号灯信息，待测车辆根据第一路况信息和信号灯信息进行分析处理后控制行驶速度，最终不停车地通过所有交叉路口。场景布置配合该待测车辆响应，使得本测试方法适用于不同自动驾驶车辆，标准化对车辆连续通过交叉路口能力的评价，测试结果更加权威和可靠。

本发明的测试场包括道路，道路包括至少两个间隔设置的交叉路口。对应于每个交叉路口均设有信号灯设备以及能够检测路况并形成第一路况信息的路侧设备，每个路侧设备与相对应的信号灯设备通讯连接以获取信号灯信息，并且每个路侧设备能够向待测车辆发送第一路况信息和信号灯信息。一方面，这样的测试场相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆连续通过交叉路口的能力，并且，相对于采用实际道路进行的路测更加安全；另一方面，该测试场可作为标准化场景供不同自动驾驶车辆的测试使用，进而使得测试结果更加权威和可靠。

附图说明

图1是如下具体实施方式中实施例一所提供的自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆；

图2是如下具体实施方式中实施例二所提供的自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆；

图3是如下具体实施方式中实施例四所提供的自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试场的示意图，其中行驶有待测车辆。

【附图标记说明】

图中：

1：道路；2：交叉路口；3：待测车辆；4：信号灯；5：路侧设备；6：控制器；7：运营测试管理中心；8：参考车辆；L：两个交叉路口之间的距离。

具体实施方式

为了更好的解释本发明，以便于理解，下面结合附图，通过具体实施方式，对本发明作详细描述。

实施例一

参照图1，在本实施例中，首先提供一种自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试场。

该测试场包括道路1，道路1包括至少两个间隔设置的交叉路口2。并且测试场中，对应于每个交叉路口2设有信号灯设备和路侧设备5，路侧设备能够检测路况并形成第一路况信息，每个路侧设备5与相对应的信号灯设备通讯连接以获取信号灯信息，并且每个路侧设备5能够向待测车辆3发送第一路况信息和信号灯信息。其中，第一路况信息包括交叉路口2所在区域中与路况有关的信息，例如包括但不限于道路信息、车流量信息、拥堵信息、事故信息、车辆位置信息等；信号灯信息为表示信号灯当前状态的有关信息，例如包括但不限于静态信息、实时状态信息、转向与相位关系信息，静态信息包括信号灯周期、相位，实时状态信息包括信号灯当前状态和倒计时，转向与相位关系信息包括路口处转向和信号灯相位的对应关系。当然，可理解，上述第一路况信息以及信号灯信息的具体包含内容根据所测试的待测车辆实际进行相关分析运算所需内容确定，不同类型、品牌的待测车辆，或者是自动驾驶车辆研发过程中不同阶段产生的待测车辆所需相关信息内容可能不同，不局限于上述举例。

可理解，对应于每个交叉路口2均设有信号灯设备和路侧设备5，因此，路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息均是与所对应的交叉路口2相关的，多个路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息可能是不同的。并且，一个交叉路口2可能会设置多个信号灯设备，在本实施例中，至少在待测车辆3的预设行驶路线上设置必要的信号灯设备，例如，如图1所示，待测车辆3的预设行驶路线是直行，那么在各个交叉路口2均设有一个信号灯设备以限定待测车辆3是否可以通行。当然，本发明不局限于此，在其他实施例中，也可在一个交叉路口2设置多个信号灯设备以控制各方向来车，此时，路侧设备会发出多个信号灯设备所对应的信号灯信息。

并且，为了及时更新信息，在本实施例中，每个路侧设备5均会间隔固定时间地向外发出第一路况信息和信号灯信息，例如，每2s发出一个第一路况信息和一个信号灯信息，也即间隔时间为2s，而每个路侧设备5不同时间发出的第一路况信息可能相同或不同，相邻两次发出的信号灯信息是不同的，例如前一次发出信号灯4的红灯剩余10s，下一次信号灯4的红灯剩余8s。相应地，待测车辆3在不断靠近一个交叉路口2的过程中也会间隔地依次接收到该交叉路口2对应的路侧设备5发出的多个第一路况信息和多个信号灯信息，针对每个交叉路口2，在第一次接收到第一路况信息和信号灯信息时，待测车辆3通过其自身车载系统进行智能化处理、判断、决策、实施，确定应该如何控制行驶速度才能不停车地通过前方交叉路口2，形成行驶速度方案。而在之后接收到同一路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息时，待测车辆3基于新的第一路况信息和信号灯信息对之前的行驶速度方案进行校对，有必要时进行修正。当然，本发明不局限于此，在其他实施例中，如果测试道路1过短，一个路侧设备5也可仅发送一次第一路况信息和信号灯信息；或者在测试要求相对较低时，一个路侧设备5也可仅发送一次第一路况信息和信号灯信息。

应用该测试场进行测试的过程是：

待测车辆3在道路1上沿依次通过所有信号灯设备的方向行驶(在本实施例中为直行通过所有交叉路口2)，每个路侧设备5均向待测车辆3发出第一路况信息和信号灯信息。观察待测车辆3在通过各个交叉路口2之前是否接收到相应的路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息，并且是否根据第一路况信息和信号灯信息进行分析处理后控制行驶速度(例如加速、减速、先加速到一定速度后匀速、先减速到一定速度后匀速等，当然也可能当前速度合适而不用改变行驶速度)，并最终不停车地通过所有交叉路口2。

一方面，在真实行驶过程中，自动驾驶车辆并非通过观察信号灯来判定其行驶速度是否合适，其要预先接收信号通知来分析如何不停车地通过前方交叉路口，此过程还要结合其所行驶的道路等周围环境。在本实施例中，模拟真实行驶环境向待测车辆3发送第一路况信息和信号灯信息，在邻近每个交叉路口2时，待测车辆3均需要通过其自身车载系统进行智能化处理、判断、决策、实施，确定应该如何控制行驶速度才能不停车地通过前方交叉路口2，进而最终通过所有交叉路口2。因此，上述测试场相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆3连续通过交叉路口的能力，并且，相对于采用实际道路进行的路测更加安全。

另一方面，该测试场可作为标准化场景供不同自动驾驶车辆的测试使用，进而使得测试结果更加权威和可靠。同时，该测试场也弥补了目前自动驾驶测试场的空白，为我国制定的2017年底上路测试、2020年自动驾驶车辆商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我国根据本发明提供的测试场制定专业的检测和验收流程，为自动驾驶车辆上路行驶提供保障。

相应地，在本实施例中，还提供一种自动驾驶车辆连续通过交叉路口能力的测试方法，该测试方法包括对上述测试场(可参照图1)进行场景布置和待测车辆响应。

场景布置为：测试场包括道路1，道路1包括至少两个间隔设置的交叉路口2，对应于每个交叉路口2均设有信号灯设备和路侧设备5，路侧设备5能够自动检测路况并形成第一路况信息。每个路侧设备5与相对应的信号灯设备通讯连接以获取信号灯信息，待测车辆3置于道路1上，每个路侧设备5向待测车辆3发出第一路况信息和信号灯信息。其中，第一路况信息包括交叉路口2所在区域中与路况有关的信息，例如包括但不限于道路信息、车流量信息、拥堵信息、事故信息等；信号灯信息包括静态信息、实时状态信息、转向与相位关系信息，静态信息包括信号灯周期、相位，实时状态信息包括信号灯当前状态和倒计时，转向与相位关系信息包括路口处转向和信号灯相位的对应关系。

可理解，测试场可视为硬件设施，其中包括道路1、信号灯设备和路侧设备5以及本实施例和后续实施例中所提及的其他设备等(例如运营测试管理中心7、参考车辆8等)，而场景包括该硬件设施以及在该硬件设施上进行的布置，该布置可包括路侧设备5收发信息、对待测车辆3的布置以及本实施例和后续实施例中所提及的其他布置(例如运营测试管理中心7收发信息、对参考车辆8的布置等)。

待测车辆响应为：待测车辆3在道路1上行驶并在通过各个交叉路口2之前接收到相应的路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息，待测车辆3根据第一路况信息和信号灯信息进行分析处理后控制行驶速度，最终不停车地通过所有交叉路口2。可理解，待测车辆3每经过一个交叉路口2之前都会收到与该交叉路口2对应的路侧设备5发来的第一路况信息和信号灯信息，因此，待测车辆3每经过一个交叉路口2之前都会进行分析处理形成如何控制行驶速度才能不停车地通过该交叉路口2的方案，进而根据该方案控制其行驶速度(例如加速、减速、先加速到一定速度后匀速、先减速到一定速度后匀速等，当然也可能当前速度合适而不用改变行驶速度)，直至通过最后一个交叉路口2后，完成不停车地通过所有交叉路口2。

由此，在本实施例中，所要检测的自动驾驶车辆的响应性能为其连续通过交叉路口性能，因此待测车辆3完成在道路1上行驶并在通过各个交叉路口2之前接收到相应的路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息、根据第一路况信息和信号灯信息进行分析处理后控制行驶速度、最终不停车地通过所有交叉路口2这样的响应时，视为该待测车辆3连续通过交叉路口的能力达标(合格)。

首先，在真实行驶过程中，自动驾驶车辆并非通过观察信号灯来判定其行驶速度是否合适，其要预先接收信号通知来分析如何不停车地通过前方交叉路口，此过程还要结合其所行驶的道路等周围环境。因此，本测试方法所采用的测试场包括道路1，道路1包括至少两个间隔设置的交叉路口2，对应于每个交叉路口2均设有信号灯设备和能够检测路况的路侧设备5，每个路侧设备5与相对应的信号灯设备通讯连接以获取信号灯信息，待测车辆3置于道路1上，每个路侧设备5向待测车辆3发出第一路况信息和信号灯信息。这样的场景相比于计算机模拟交通运行软件的理论数据，更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆连续通过交叉路口能力，并且，相对于采用实际道路1进行测试的方式更加安全。

其次，本测试方法提供了对应考察的待测车辆响应，即待测车辆3在道路1上行驶并在通过各个交叉路口2之前接收到相应的路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息，待测车辆3根据第一路况信息和信号灯信息进行分析处理后控制行驶速度，最终不停车地通过所有交叉路口2。场景布置配合该待测车辆响应，使得本测试方法适用于不同自动驾驶车辆，标准化对车辆连续通过交叉路口能力的评价，测试结果更加权威和可靠。同时，该测试方法也弥补了目前自动驾驶测试方法的空白，为我国制定的2017年底上路测试、2020年自动驾驶车辆商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我国根据本发明提供的测试方法制定专业的检测和验收流程，为自动驾驶车辆上路行驶提供保障。

在本实施例中，待测车辆响应还可包括：待测车辆3提高车速或降低车速时的变量小于等于每秒10％。这样，避免自动驾驶车辆突然变速引起车内人员的不适。

在上述测试场和测试方法的基础上，交叉路口2可以是十字交叉路口、丁字交叉路口等任何可能存在信号灯设备的路口。在本实施例中，道路1为一条直行道路，设置至少三个交叉路口2，三个以上交叉路口2的设置使得测试结果更加准确。当然，本发明不局限于此，与交叉路口2连接的路段可为直道或弯道，待测车辆3的行驶路线可以是完全直行，也可以是直行与转弯或掉头中的一项或多项的组合。

在上述测试场和测试方法的基础上，相邻两个交叉路口2之间的距离L大于等于150m。并且，各交叉路口2的红灯持续时间和绿灯持续时间与交叉路口2的间距有关，交叉路口2的间距越大，红灯持续时间和绿灯持续时间越长，相反，交叉路口2的间距越小，红灯持续时间和绿灯持续时间越小。例如，相邻两个交叉路口2之间的距离L是150m时，红灯持续时间和绿灯持续时间位于15-20s的范围内。一般而言，交叉路口2之间的距离大于150m时更加贴近于真实行驶环境，但是同时减小交叉路口2之间的距离和红灯、绿灯持续时间也可以达到与真实行驶环境相同的效果，并且可以节约测试场用地面积，降低成本。

在上述测试场和测试方法的基础上，道路1可为沥青道路、混凝土道路以贴近真实行驶环境。

在上述测试场和测试方法的基础上，所有信号灯设备中的红灯持续时间彼此不同，所有信号灯设备中的绿灯持续时间彼此不同，这样便增加了待测车辆3连续通过所有交叉路口2的难度，使得测试结果更加准确、权威、可靠。

在上述测试场和测试方法的基础上，路侧设备5可以是设置在交叉路口2上、交叉路口2旁侧或者与交叉路口2连接的路段旁侧。信号灯设备包括信号灯4和控制器6，信号灯4设置在交叉路口2的上方，控制器6控制信号灯4改变通行状态，信号灯4的各个指示灯的开闭时间等信号灯信息都存储在控制器6中。路侧设备5可以通过有线或无线的方式与控制器6连接，以获取信号灯信息。优选地，路侧设备5与控制器6有线连接，有线连接更加稳固。

在上述测试场和测试方法的基础上，路侧设备5包括检测器、处理模块、以及具有V2I(车对基础设施)通讯协议的无线通信设备，检测器与处理模块通讯连接(可采用有线连接或无线连接方式)，处理模块与具有V2I通讯协议的无线通信设备通讯连接(可采用有线连接或无线连接方式)以进行信息传输，自动驾驶车辆均带有无线通信设备且该无线通信设备中具有V2I通讯协议，因此路侧设备5和待测车辆3能够通过各自具有V2I通讯协议的无线通信设备互联以传输信息。具体地，检测器通过路侧摄像、毫米波雷达、微波雷达、超声波雷达、红外等监控手段来自动检测路况，处理模块将从检测器接收到的路况相关信息分析处理形成第一路况信息，路侧设备5通过具有V2I通讯协议的无线通信设备向待测车辆3发出处理模块形成的第一路况信息以及从信号灯设备处获取的信号灯信息。当然，路侧设备5也可对除待测车辆3以外的经过该路段的其他车辆发出上述第一路况信息和信号灯信息。

进一步，大部分现有路侧设备5的辐射距离小于等于500m，具体辐射距离根据不同的品牌型号以及环境有所差异。在本实施例的测试场和测试方法中，路侧设备5的辐射距离为150-300m的范围内，这个数值范围更加贴近城市交通环境，给予待测车辆3的分析处理时间以及调整车速的时间适中，使得测试结果更加可靠。

更进一步，可理解，由于本实施例中路侧设备5的辐射距离为150-300m的范围内，且相邻两个交叉路口2之间的距离L大于等于150m，待测车辆有可能一起收到两个以上路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息，这样可考验待测车辆区分不同路侧设备发出的不同信息以及相应计算行驶速度的能力。进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，最简单的做法是仅通过观察待测车辆3在道路1上行驶时是否不停车地通过所有交叉路口2，即可间接反映出是否接收到相应的路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息以及根据第一路况信息和信号灯信息进行分析处理后控制行驶速度。也就是说，在本实施例中，只要观察到待测车辆3满足不停车地通过所有交叉路口2即视为待测车辆3做出了应做的响应，即测试合格。其中，观察待测车辆3在道路1上行驶时是否不停车地通过所有交叉路口2可以是直观地通过测试员肉眼观测待测车辆3的行驶过程(尤其是在需要改变速度以保证不停车地通过交叉路口2时，可直接观察到待测车辆3对车速的控制)；也可以在测试场中设置行车图像采集系统，通过该图像采集系统拍摄测试车辆的行车影像，记录待测车辆3外在行车状态和操作行为，然后根据行车影像来判定待测车辆3的行驶过程；还可以是在测试场中设置采集模块与待测车辆3通讯连接，来采集待测车辆3的行驶路径信息等。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

更进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，也可通过采集模块采集待测车辆3的收发信息来观察待测车辆3是否接收到相应的路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息。

更进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，也可通过采集模块采集待测车辆3的数据来观察待测车辆3是否根据第一路况信息和信号灯信息分析处理形成控制行驶速度的方案。

总而言之，测试场中可设置采集模块来采集待测车辆3中的信息(包括收发信息、行驶路径信息、分析计算过程数据等)。

实施例二

参照图2，在本实施例中，测试场在实施例一的基础上进行改进，具体如下：

测试场还包括运营测试管理中心7，运营测试管理中心7包括具有V2N(车对云端)通讯协议的无线通信设备，自动驾驶车辆中的无线通信设备具有V2N通讯协议，因此待测车辆3和运营测试管理中心7能够通过各自的无线通信设备进行信息交互。在本实施例中，运营测试管理中心7能够通过其无线通信设备在待测车辆3经过各个交叉路口2之前向待测车辆3发出相应的第二路况信息。第二路况信息包括对应的交叉路口2所在区域以及周边区域中与路况有关的信息，例如包括但不限于道路信息、车流量信息、拥堵信息、事故信息、车辆位置信息等。当然，可理解，上述第二路况信息的具体包含内容根据所测试的待测车辆实际进行相关分析运算所需内容确定，不同类型、品牌的待测车辆，或者是自动驾驶车辆研发过程中不同阶段产生的待测车辆所需相关信息内容可能不同，不局限于上述举例。

具体地，对应于每个交叉路口2的第二路况信息可以是事先编程好存储在运营测试管理中心7中的；或者，运营测试管理中心7包括用于集合各方面的数据并分析出第二路况信息的分析模块，由此，运营测试管理中心7可以收集测试场中的有关路况的信息并通过分析得出对应于各个交叉路口2的第二路况信息。例如，在本实施例中，运营测试管理中心7与各个路侧设备5通讯连接，各个路侧设备5将第一路况信息发送给运营测试管理中心7，并且，待测车辆3上的车载设备对前方道路1等周围环境进行扫描、拍摄并图像捕捉，可形成路况信息上传运营测试管理中心7，当然，如下述实施例中具有其他车辆时，这些车辆也可上传自身分析的路况信息至运营测试管理中心7，当然，还可选地具有其他路况采集设备向运营测试管理中心7传送路况相关信息。由此，运营测试管理中心7将多个第一路况信息和其他信息相整合形成对应于各个交叉路口2的第二路况信息(一个交叉路口2至少对应一个第二路况信息，可能随着待测车辆3靠近某一交叉路口2的过程中，间断发送多个第二路况信息以不断更新)。

具体地，可通过如下方式保证运营测试管理中心在待测车辆通过各个交叉路口之前向待测车辆发出相应的第二路况信息：测试开始后，各个路侧设备5和运营测试管理中心7以及其他用于形成第二路况信息的设备便会启动，运营测试管理中心7会收到各方面的信息，并在计算出第二路况信息后及时发出，并且间隔预定时间地不断发出第二路况信息以用于更新。待测车辆的起点距离第一个交叉路口2有足够距离使其在开始行驶后先接收到相应于第一个交叉路口2的第二路况信息再通过第一个交叉路口2，由此，待测车辆在通过后方交叉路口2之前势必会接收到相应的第二路况信息。例如，有可能待测车辆在第一个交叉路口2之前时便收到了与第二个交叉路口2对应的第二路况信息。当然，不局限于上述方式，也可以是待测车辆向运营测试管理中心7不断发出定位信息，运营测试管理中心7接收到定位信息并根据待测车辆的位置仅发出即将通过的下一个交叉路口2对应的第二路况信息。

进一步，路侧设备5还将信号灯信息发送给运营测试管理中心7，运营测试管理中心7能够接收待测车辆发出的行驶路径信息，运营测试管理中心7根据对应各个交叉路口2的信号灯信息和第二路况信息以及上述行驶路径信息分析处理形成对应于各个交叉路口2的多个第一建议行驶速度(一个交叉路口2至少对应一个第一建议行驶速度，可能随着待测车辆3靠近某一交叉路口2的过程中，间断发送多个第一建议行驶速度以不断更新)。其中，第一建议行驶速度意为：待测车辆3依据该行驶速度便可不用在交叉路口2停车。行驶路径信息包含待测车辆的行驶路线的信息(其中包括待测车辆3所在位置的定位信息、其目的地的位置信息、以及具体行驶路线等)。

具体地，运营测试管理中心7的分析模块能够将第二路况信息、信号灯信息和行驶路径信息分析处理形成第一建议行驶速度，运营测试管理中心7的无线通信设备与分析模块通讯连接(可采用有线连接或无线连接方式)以传输数据。运营测试管理中心7能够通过其无线通信设备与路侧设备5的无线通信设备通讯连接以传输信息。运营测试管理中心7还通过其无线通信设备接收行驶路径信息和将第一建议行驶速度发送给待测车辆。同理，运营测试管理中心7可在待测车辆通过各个交叉路口之前向待测车辆发出相应的第一建议行驶速度，保证该设计的方式同第二路况信息的发送，在此不再赘述。

应用该测试场进行测试的过程是：

待测车辆3在道路1上沿依次通过所有信号灯设备的方向行驶，每个路侧设备5均向待测车辆3和运营测试管理中心7发出第一路况信息和信号灯信息，待测车辆3将自身采集的路况信息和行驶路径信息发送给运营测试管理中心7，运营测试管理中心7将第一路况信息和待测车辆3发出的路况信息整合形成第二路况信息并结合信号灯信息和行驶路径信息分析处理形成第一建议行驶速度，然后将第二路况信息和第一建议行驶速度发送给待测车辆3。观察待测车辆3在通过第一个交叉路口之前是否将行驶路径信息发送给运营测试管理中心7、且在通过各个交叉路口2之前是否接收到相应的路侧设备5发出的第一路况信息和信号灯信息以及运营测试管理中心7发来的第二路况信息和第一建议行驶速度，并且是否根据上述各个信息进行分析处理后控制行驶速度(例如加速、减速、先加速到一定速度后匀速、先减速到一定速度后匀速)，并最终不停车地通过所有交叉路口2。

其中，待测车辆3会将第一路况信息、第二路况信息和信号灯信息整合分析形成如何控制行驶速度以不停车地通过前方交叉路口2的方案，即计算出初步的行驶速度方案，然后基于该行驶速度方案，采用第一建议行驶速度进行修正。

相应于上述测试场，本实施例中，测试方法在实施例一的基础上进行改进，参照图2：

场景布置还包括：测试场还包括运营测试管理中心7，运营测试管理中心7包括具有V2N通讯协议的无线通信设备，运营测试管理中心7通过其无线通信设备在待测车辆3通过各个交叉路口2之前向待测车辆3发出相应的第二路况信息。运营测试管理中心7还能够通过其无线通信设备接收待测车辆发出的行驶路径信息，每个路侧设备5均通过其无线通信模块与运营测试管理中心7的无线通信模块通讯连接，向运营测试管理中心7发送信号灯信息，运营测试管理中心7根据对应于各个交叉路口2的信号灯信息和第二路况信息以及上述行驶路径信息分析处理形成待测车辆3经过各个交叉路口2的第一建议行驶速度，运营测试管理中心7向待测车辆发送第一建议行驶速度。

待测车辆响应还包括：待测车辆3在行驶至第一个交叉路口之前向运营测试管理中心7发出行驶路径信息，并且待测车辆3向运营测试管理中心7发送路况信息，待测车辆3接收到运营测试管理中心7发出的对应于各个交叉路口2的第二路况信息和第一建议行驶速度并结合所处状态进行分析处理，最终不停车地通过所有交叉路口2。

综合上述测试场和测试方法，在真实行驶过程中，自动驾驶车辆和路侧设备5会将路况信息上报交管中心，交管中心会基于各方信息对各自动驾驶车辆进行整体管控。因此，本实施例采用运营测试管理中心7模拟交管中心，如交管中心一样包括具有V2N通讯协议的无线通信设备。在本实施例中，考察待测车辆3整合多个路况信息以及制定或修正行驶速度方案的能力，更加贴近真实行驶状态，测试结果更加全面、准确、可靠。

进一步，待测车辆3在接收到第二路况信息/第一建议行驶速度时，待测车辆3可能处于未开始制定行驶速度方案的状态，也可能处于正在制定行驶速度方案的状态，还可能处于已经制定完行驶速度方案的状态，待测车辆3应该具备获得第二路况信息/第一建议行驶速度后结合当前状态进行分析处理得到最终的行驶速度方案的能力。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观测待测车辆3是否接收到运营测试管理中心7发出的第二路况信息/第一建议行驶速度，以及观测待测车辆3是否向运营测试管理中心7发出路况信息和行驶路径信息，可以是通过测试场中设置的采集模块采集待测车辆3的收发信息等。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，运营测试管理中心7还可能在向待测车辆3发送第二路况信息/第一建议行驶速度的同时，还向路侧设备发送第二路况信息/第一建议行驶速度，然后路侧设备将第二路况信息/第一建议行驶速度转发给待测车辆，此时，待测车辆还需要根据路侧设备发出的第二路况信息/第一建议行驶速度并结合所处状态进行分析处理，最终不停车地通过所有交叉路口。

实施例三

在本实施例中，测试场在实施例一或实施例二的基础上进行改进，如下以在实施例二的基础上进行改进为例，参照图2：

待测车辆3在行驶过程中会向路侧设备5发送行驶路径信息，路侧设备5能够通过其具有V2I通讯协议的无线通信设备接收该行驶路径信息，路侧设备5的处理模块能够将该行驶路径信息结合第一路况信息和信号灯信息分析处理形成第二建议行驶速度，路侧设备5的具有V2I通讯协议的无线通信设备能够发出该第二建议行驶速度。行驶路径信息包含待测车辆3的行驶路线的信息(其中包括待测车辆3所在位置的定位信息、其目的地的位置信息、以及具体行驶路线等)；第二建议行驶速度意为：待测车辆3按照该速度行驶时可以在前方交叉路口2不停车。

当然，每个路侧设备5都会形成至少一个第二建议行驶速度(一个交叉路口2至少对应一个第二建议行驶速度，可能随着待测车辆3靠近某一交叉路口2的过程中，间断发送多个第二建议行驶速度以不断更新)；而待测车辆的行驶路径信息也可以是间隔多次发送以进行更新的；并且，上述行驶路径信息的具体包含内容根据路侧设备实际进行相关分析运算所需内容确定，不同类型、品牌的路侧设备，或者是对应于自动驾驶车辆研发过程中不同阶段产生的待测车辆的路侧设备所需相关信息内容可能不同，不局限于上述举例。

应用该测试场进行测试的过程是：

待测车辆3在道路1上沿依次通过所有信号灯设备的方向行驶，每个路侧设备5均向待测车辆3和运营测试管理中心7发出第一路况信息和信号灯信息，待测车辆3将自身采集的路况信息发送给运营测试管理中心7，运营测试管理中心7将第一路况信息和待测车辆3发出的路况信息整合形成第二路况信息并结合信号灯信息分析处理形成第一建议行驶速度，然后将第一建议行驶速度和第二路况信息发送给待测车辆3。待测车辆3将行驶路径信息发送给路侧设备5，路侧设备5基于第一路况信息、信号灯信息以及行驶路径信息分析处理形成第二建议行驶速度发送给待测车辆3。观察待测车辆3在通过各个交叉路口2之前是否接收到第一路况信息、信号灯信息、第二路况信息、第一建议行驶速度和第二建议行驶速度，并且是否根据上述各个信息进行分析处理后控制行驶速度(例如加速、减速、先加速到一定速度后匀速、先减速到一定速度后匀速)，并最终不停车地通过所有交叉路口2。

其中，待测车辆3会将第一路况信息、第二路况信息和信号灯信息整合分析形成如何控制行驶速度以不停车地通过前方交叉路口2的方案，即计算出初步的行驶速度方案，然后基于该行驶速度方案，采用第一建议行驶速度和第二建议行驶速度进行修正。

相应于上述测试场，本实施例中，测试方法在实施例一或实施例二的基础上进行改进，如下以在实施例二的基础上进行改进为例，参照图2：

场景布置还包括：路侧设备5能够接收待测车辆3发送的行驶路径信息并分析计算出第二建议行驶速度，然后将第二建议行驶速度发送给待测车辆3；

待测车辆响应还包括：待测车辆3向路侧设备5发出行驶路径信息，并且待测车辆3在接收到第二建议行驶速度后结合所处状态进行分析处理，最终不停车地通过所有交叉路口2。

综上，在本实施例的测试场及测试方法中，路侧设备5发出第二建议行驶速度，增加了对待测车辆3整合信息、修正行驶速度方案的难度，更加贴近真实行驶环境，测试结果更加权威可靠。

进一步，待测车辆3在接收到第二建议行驶速度时，待测车辆3可能处于未开始制定行驶速度方案的状态，也可能处于正在制定行驶速度方案的状态，还可能处于已经制定完行驶速度方案的状态，当然还可能处于已经接收到第一建议行驶速度的状态，待测车辆3应该具备获得第二建议行驶速度后结合当前状态进行分析处理得到最终的行驶速度方案的能力。进一步，在上述测试场和测试方法的基础上，观测待测车辆3是否接收到路侧设备5发出的第二建议行驶速度，可以是通过测试场中设置的采集模块采集待测车辆3的收发信息等。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

实施例四

在本实施例中，测试场在实施例一至实施例三的基础上进行改进，如下以在实施例三的基础上进行改进为例，参照图3：

测试场还包括在道路1上并在待测车辆3周围行驶的参考车辆8，参考车辆8可以是在待测车辆3前方、后方、侧方与待测车辆3同向行驶，也可以是在待测车辆3的旁侧车道与待测车辆3对向行驶，还可以是与待测车辆3呈夹角的行驶(例如从待测车辆3所在车道右侧车道的右转车辆)。

应用该测试场进行测试的过程是：

待测车辆3在道路1上沿依次通过所有信号灯设备的方向行驶，每个路侧设备5均向待测车辆3和运营测试管理中心7发出第一路况信息和信号灯信息，待测车辆3将自身采集的路况信息发送给运营测试管理中心7，运营测试管理中心7将第一路况信息和待测车辆3发出的路况信息整合形成第二路况信息并结合信号灯信息分析处理形成第一建议行驶速度，然后将第二路况信息和第一建议行驶速度发送给待测车辆3。待测车辆3将行驶路径信息发送给路侧设备5，路侧设备5基于第一路况信息、信号灯信息以及行驶路径信息分析处理形成第二建议行驶速度发送给待测车辆3，参考车辆8在待测车辆3周围行驶。观察待测车辆3在通过各个交叉路口2之前是否接收到第一路况信息、信号灯信息、第二路况信息、第一建议行驶速度和第二建议行驶速度，并且是否根据上述各个信息进行分析处理后控制行驶速度(例如加速、减速、先加速到一定速度后匀速、先减速到一定速度后匀速)并最终不停车地通过所有交叉路口2，同时待测车辆3避免与参考车辆8相撞。

在本实施例中，测试方法在实施例一至实施例三的基础上进行改进，如下以在实施例三的基础上进行改进为例，参照图3：

场景布置还包括：控制参考车辆8在道路1上并在待测车辆3周围行驶。

待测车辆响应还包括：待测车辆3在不停车地通过所有交叉路口2的同时避免与参考车辆8相撞。

综合上述测试方法和测试场，真实行驶环境中，并非仅有待测车辆3，待测车辆3周围很可能有其它车辆行驶，待测车辆3控制行驶速度的同时也要避免与其他车辆碰撞。因此，本实施例加入参考车辆8的设置更加贴近真实行驶情况，测试结果更加全面、可靠。

基于上述测试方法和测试场，参考车辆8可为普通车辆或自动驾驶车辆(可为其中的辅助驾驶车辆或无人驾驶车辆)，使得参考车辆8在道路1上并在待测车辆3周围行驶方式的方法有：如果参考车辆8为普通车辆，可让驾驶员驾驶参考车辆8，如果参考车辆8为自动驾驶车辆，在作为自动驾驶车辆的参考车辆8中事先设定好其行驶路线(包括行驶位置和行驶速度等)；或者，运营测试管理中心7中存储或人工输入参考车辆8的行驶路线(包括行驶位置和行驶速度等)，参考车辆8包括具有V2N通讯协议的无线通信模块，运营测试管理中心7与参考车辆8通过各自的具有V2N通讯协议的无线通信设备通讯连接以控制参考车辆8的行驶。优选地，参考车辆8采用无人驾驶车辆。

基于上述测试方法和测试场，在本实施例中，参考车辆8位于待测车辆3前方与其同向行驶，当待测车辆3的行驶速度方案是加速的话，可能会与参考车辆8相撞，因此待测车辆3必须调整其行驶路线(即采用侧向超车的方式超过待测车辆3)才能不停车地通过前方交叉路口2。当然，不局限于此，参考车辆8也可在待测车辆3后方行驶，当待测车辆3的行驶速度方案是减速的话，可能会与参考车辆8相撞，因此待测车辆3必须调整其行驶路线(即进入相邻车道放慢速度行驶)。

当然，可设置多个参考车辆8，多个参考车辆8可列队行驶，或者以不同的在待测车辆3周围行驶的方式行驶。

基于上述测试方法和测试场，参考车辆8包括具有V2V(车对车)通讯协议的无线通信设备，为自动驾驶车辆的待测车辆3的无线通信设备中同样具有V2V(车对车)通讯协议。V2V通讯技术能够让相互靠近的车辆之间互相发出诸如位置、速度以及行驶方向等基本的安全信息，从而大大减少车辆碰撞事故的发生并缓解交通拥堵。待测车辆3和参考车辆8能够通过各自的无线通信设备通讯连接，以传递信息。待测车辆响应还可包括：待测车辆3向参考车辆8发出预警信息，预警信息包括待测车辆3的将要变化的行驶路线和/或行驶速度。在真实行驶环境中，自动驾驶车辆会与周围车辆进行信息交互，提醒周围车辆注意突发路况或特殊路况，因此，上述测试场和测试方法还可测试待测车辆3将预警信息发送给周围车辆的能力，更加贴近真实行驶情况，测试结果更加全面、可靠。

进一步，观测待测车辆3是否向参考车辆8发出预警信息，可直接通过采集模块采集待测车辆3的收发信息，也可是参考车辆8与采集模块互联，通过采集模块采集参考车辆8的收发信息。当然，本发明不局限于上述举例，还可采用任意其他方式。

实施例五

在本实施例中，测试场在实施例一至实施例四的基础上进行改进，如下以在实施例四的基础上进行改进为例，可继续参照图3：

在待测车辆3为VIP车辆时，路侧设备5能够接收待测车辆3发送的指令，并且路侧设备5根据该指令控制相应的信号灯设备使待测车辆3的前方行驶路线可通行，例如改变信号灯设备的直行红灯持续时间以使直行的待测车辆3按照当前速度到达交叉路口2处时直行绿灯是亮起的。

在本实施例中，测试方法在实施例一至实施例四的基础上进行改进，如下以在实施例四的基础上进行改进为例，可继续参照图3：

场景布置还包括：在待测车辆3为VIP车辆时，路侧设备5能够接收待测车辆3发送的指令并控制相应的信号灯设备使待测车辆3的前方行驶路线可通行，并且路侧设备5向其他车辆发出所在交叉路口2的路况信息。

综合上述测试场和测试方法，VIP车辆包括应急救援车辆(例如救护车、救火车)，公安、军队、接待外宾灯政府机关执法车辆，其他特殊政府备案车辆。这类待测车辆3不仅具备上述实施例一至四中所记载的能力，其会在控制行驶速度前提前告知(直接告知或通过运营测试管理中心7告知)路侧设备5，让路侧设备5更改信号灯4的相应参数，以使VIP车辆不用更改速度即可不停车地通过所有交叉路口2。

进一步，基于上述测试方法和测试场，运营测试管理中心7能够接收VIP车辆发送的行驶路径信息，运营测试管理中心7做出路径规划建议和部分路段管控方案，在VIP车辆更改路径时，运营测试管理中心7根据VIP车辆的需求做调整。运营测试管理中心7还会向其他车辆发布路况信息，该路况信息包括道路拥堵、VIP车辆通行请让行等信息。待测车辆响应还包括VIP车辆在开始测试时首先将行驶路径信息发送给运营测试管理中心7。

进一步，上述实施例一至实施例五中所描述的测试场均为本发明所提供的测试场的实施例，因此，对本发明所提供的测试场不再重复赘述。

另外，应说明的是，待测车辆3如果是无人驾驶车辆，则其会主动控制行驶速度，而如果待测车辆3是辅助驾驶车辆，其会辅助驾驶员控制行驶速度。但无论是哪种自动驾驶车辆，均适用本文所提及的测试场、测试过程和测试方法。

以上内容仅为本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。并且，选择上述实施例中的任意特征进行的排列组合，都落入本发明的保护范围。