车辆控制装置和车辆的制作方法

1.本公开涉及一种车辆控制装置和车辆。


背景技术：

2.以往，已知一种在极低速域中控制车轮或驱动发动机的旋转速度的情况下使用前馈控制的方法。专利文献1中公开了如下技术：在有可能无法维持输出轴旋转速度传感器的精度的、输出轴旋转速度低于规定旋转速度的情况下，无法保证变速进度的计算值的精度，因此在惯性阶段对第一电动机转矩和第二电动机转矩进行前馈控制。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2017-202805号公报


技术实现要素：

6.用于解决问题的方案
7.本公开的一个方式所涉及的车辆控制装置具备：前馈控制部，其输出与车辆的车轮的旋转速度关联的转矩指令值；速度估计部，其基于所述转矩指令值，来确定估计所述车轮的旋转速度所得到的值即估计值；以及参数决定部，其基于测定所述车轮的旋转速度所得到的值即测定值与所述估计值之间的误差，来决定在所述前馈控制部中决定所述转矩指令值时使用的参数，其中，所述前馈控制部使用由所述参数决定部决定的所述参数以及被设为所述车轮的旋转速度的目标的值即目标值，来决定所输出的所述转矩指令值。
8.本公开的一个方式所涉及的车辆是具备车轮的车辆，具备：前馈控制部，其输出与所述车轮的旋转速度关联的转矩指令值；速度估计部，其基于所述转矩指令值，来确定估计所述车轮的旋转速度所得到的值即估计值；以及参数决定部，其基于测定所述车轮的旋转速度所得到的值即测定值与所述估计值之间的误差，来决定在所述前馈控制部中决定所述转矩指令值时使用的参数，其中，所述前馈控制部使用由所述参数决定部决定的所述参数以及被设为所述车轮的旋转速度的目标的值即目标值，来决定所输出的所述转矩指令值。
9.此外，这些总括性的或具体的方式也可以通过系统、装置、方法、集成电路、计算机程序或者记录介质来实现，还可以通过系统、装置、方法、集成电路、计算机程序以及记录介质的任意的组合来实现。
附图说明
10.图1是示出实施方式1所涉及的车辆的结构例的图。
11.图2是示出实施方式1所涉及的制动控制部的结构例的图。
12.图3是示出实施方式1所涉及的参数决定部的处理例的流程图。
13.图4是示出车轮速度观测器中的与控制对象物对应的估计模型的结构例的图。
14.图5是示出实施方式2所涉及的制动控制部的结构例的图。
15.图6是示出实施方式2所涉及的参数决定部的处理例的流程图。
具体实施方式
16.下面，适当地参照附图来详细说明本公开的实施方式。但是，有时省略不必要的详细说明。例如，有时省略已熟知的事项的详细说明和对实质上相同的结构的重复说明。这是为了避免下面的说明变得不必要地冗长，并能够使本领域技术人员容易理解。此外，附图和下面的说明是为了使本领域技术人员充分理解本公开而提供的，并不意图利用它们来限定权利要求中记载的主题。
17.(得到本公开的经过)
18.在以往的前馈控制中，没有考虑伴随车辆的行驶环境的变化而产生的行驶阻力的变化。例如，尽管正在上坡或下坡行驶的情况下的车辆的行驶阻力与正在平坦路面行驶的情况下的车辆的行驶阻力不同，在以往的前馈控制中，无论在哪种情况下都进行优化为平坦路面用的控制。因而，例如，在通过自动驾驶控制来使正在上坡或下坡行驶的车辆停止在期望的位置的情况下，进行优化为平坦路面用的前馈控制，会导致车辆停止在相对于期望的位置而言偏差的位置。
19.本公开提供一种考虑了行驶阻力的变化的前馈控制，抑制因行驶阻力的差异引起的车辆的停止位置的偏差。
20.(实施方式1)
21.《车辆结构》
22.图1是示出实施方式1所涉及的车辆的结构例的图。
23.车辆1具备车轮10、车辆制动部21、车轮速度传感器22、行为控制部23以及制动控制部100。在车辆1是四轮车的情况下，车轮10的数量为4个，车轮速度传感器22的数量可以也为4个。下面，对1个车轮10和用于测定该车轮10的速度的车轮速度传感器22进行说明，但该说明能够还适用于其它车轮10和车轮速度传感器22。
24.车辆制动部21是用于使车轮10制动(驱动)的机构，例如包括驱动发动机、变速器以及制动器机构等。驱动发动机可以是电动马达、内燃机或者它们的组合。车辆制动部21通过对车轮10的驱动轴(未图示)赋予加速用或减速用的转矩，来使车辆1加速、减速以及停止。
25.车轮速度传感器22是用于测定车轮10的旋转速度的装置。车轮速度传感器22测定车轮10的旋转速度，并发送作为其测定结果的车轮速度测定值vmes。例如，车轮速度传感器22检测与车轮10或驱动轴一起旋转的转子的脉冲周期，并基于检测出的该脉冲周期来测定车轮速度测定值vmes。因此，在脉冲周期为规定的阈值以上的极低速域中，车轮速度测定值vmes的精度不足。因此，在脉冲周期为规定的阈值以上的极低速域中，如后所述，不是进行反馈控制，而是进行前馈控制。此外，车轮速度测定值vmes也可以是旋转速度(例如rpm)、角速度(例如rad/ms)以及基于车轮10的周长的行驶速度(例如km/h)中的任一者。
26.行为控制部23控制车辆1的行为(例如行驶、转弯、停止)。在被进行自动驾驶控制的车辆1的情况下，行为控制部23基于从车辆1所具备的摄像机、毫米波雷达以及定位传感器之类的各种传感器得到的信息，来自动地决定车辆1的速度和转向角等。例如，行为控制部23决定被设为车轮10的旋转速度的目标的值即车轮速度目标值vtrg，并将所决定的该车
轮速度目标值vtrg发送到制动控制部100。
27.制动控制部100是车辆控制装置的一例，控制车辆制动部21的制动。制动控制部100基于从行为控制部23接收到的车轮速度目标值vtrg和从车轮速度传感器22接收到的车轮速度测定值vmes，来决定与车轮10的旋转速度关联的转矩指令值，并将所决定的该转矩指令值发送到车辆制动部21。例如，车辆制动部21在从制动控制部100接收到正的转矩指令值的情况下，基于该转矩指令值来决定转矩值，并向车轮10的驱动轴赋予与所决定的该转矩值相应的加速用的转矩。例如，车辆制动部21在从制动控制部100接收到负的转矩指令值的情况下，基于该转矩指令值来决定转矩值，并向车轮10的驱动轴赋予与所决定的该转矩值相应的减速用的转矩。此外，关于制动控制部100的详情，在后面叙述。
28.行为控制部23和制动控制部100由独立的ecu(electronic control unit：电子控制单元)构成。或者，行为控制部23和制动控制部100也可以由一个ecu构成。ecu可以由实现本公开的功能的微控制器、集成电路、asic(application specific integrated circuit：专用集成电路)、pld(programmable logic device：可编程逻辑器件)或者fpga(field-programmable gate array：现场可编程逻辑门阵列)构成。或者，也可以是，ecu包括处理器和存储器，处理器读取存储器中存储的计算机程序并执行该计算机程序，由此实现本公开的功能。各ecu与车辆1内的通信网络连接，能够经由该通信网络来发送接收信息(或信号)。车辆1内的通信网络的例子是can(controller area network：控制器域网)、lin(local interconnect network：局域互连网络)、flexray或者它们的组合。
29.《制动控制部的详情》
30.图2是示出实施方式1所涉及的制动控制部100的结构例的图。
31.制动控制部100包括反馈控制部101、前馈控制部102、切换部103、车轮速度观测器104以及参数决定部105。此外，本公开中的“观测器”是指基于现代控制理论来观测控制系统的内部状态的状态观测器。
32.反馈控制部101基于从自行为控制部23接收到的车轮速度目标值vtrg减去从车轮速度传感器22接收到的车轮速度测定值vmes所得到的值，来决定转矩指令值。反馈控制部101将所决定的转矩指令值输出到切换部103。
33.前馈控制部102基于从行为控制部23接收到的车轮速度目标值vtrg和从后述的参数决定部105输出的参数，来决定(计算)转矩指令值。前馈控制部102将所决定的转矩指令值输出到切换部103。
34.切换部103基于从车轮速度传感器22接收到的车轮速度测定值vmes，来切换转矩指令值的输入源。例如，在车轮速度测定值vmes为规定的阈值(第三阈值)以上的情况下，切换部103将转矩指令值的输入源切换到反馈控制部101。在该情况下，从反馈控制部101输出的转矩指令值被输出到车辆制动部21。例如，在车轮速度测定值vmes小于规定的阈值(第三阈值)的情况下(也就是极低速域的情况下)，切换部103将转矩指令值的输入源切换到前馈控制部102。在该情况下，从前馈控制部102输出的转矩指令值被输出到车辆制动部21。像这样，在极低速域中不是使用从反馈控制部101输出的转矩指令值而是使用从前馈控制部102输出的转矩指令值的理由如上所述，是由于在极低速域中所反馈的车轮速度测定值vmes的精度不足。
35.车轮速度观测器104是速度估计部的一例，基于从切换部103输出的转矩指令值，
来计算估计车轮10的旋转速度所得到的值即车轮速度估计值vest。另外，车轮速度观测器104从自车轮速度传感器22接收到的车轮速度测定值vmes减去车轮速度估计值vest，来计算车轮速度估计误差e。因而，在车轮速度测定值vmes大于车轮速度估计值vest的情况下，车轮速度估计误差e为正值，在车轮速度测定值vmes小于车轮速度估计值vest的情况下，车轮速度估计误差e为负值。车轮速度观测器104将计算出的该车轮速度估计误差e输出到参数决定部105。
36.参数决定部105基于从车轮速度观测器104输出的车轮速度估计误差e，来决定前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数，并将所决定的该参数输出到前馈控制部102。
37.在车轮速度估计误差e为负值的情况下，车轮速度测定值vmes小于车轮速度估计值vest。在该情况下，车辆1正在上坡行驶，因此车轮10有可能比车轮速度估计值vest慢地旋转。因此，在该情况下，参数决定部105将前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数决定为上坡用的参数。即，在车轮速度估计误差e小于规定的阈值(第一阈值)-vth(《0)的情况下(e《-vth)，参数决定部105将前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数决定为上坡用的参数(第一参数)。
38.在车轮速度估计误差e为正值的情况下，车轮速度测定值vmes大于车轮速度估计值vest。在该情况下，车辆1正在下坡行驶，因此车轮10有可能比车轮速度估计值vest快地旋转。因此，在该情况下，参数决定部105将前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数决定为下坡用的参数。即，在车轮速度估计误差e大于规定的阈值(第二阈值)vth(》0)的情况下(e》vth)，参数决定部105将前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数决定为下坡用的参数(第二参数)。
39.在车轮速度估计误差e在包含0的规定的范围内的情况下，车轮速度估计值vest与车轮速度测定值vmes大致一致。在该情况下，车辆1正在平坦路面行驶，因此有可能车轮速度估计值vest与车轮速度测定值vmes大致一致。因此，在该情况下，参数决定部105将前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数决定为平坦路面用(通常用)的参数。即，在车轮速度估计误差e为规定的第一阈值-vth以上且为规定的第二阈值vth以下的情况下(-vth≤e≤vth)，参数决定部105将前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数决定为平坦路面用的参数(第三参数)。
40.上坡用的参数是与平坦路面用的参数相比使转矩指令值被计算得更大的参数。下坡用的参数是与平坦路面用的参数相比使转矩指令值被计算得更小的参数。由此，与仅使用平坦路面用的参数来计算转矩指令值的情况相比，前馈控制部102能够计算适合于车辆1正在行驶的环境状况的转矩指令值。即，能够使车轮10的驱动轴以适合于车辆1正在行驶的环境状况的转矩旋转。
41.例如，以往，由于在下坡时的自动停止控制中也仅使用平坦路面用的参数来计算转矩指令值，因此会导致车辆1停止在比目标的停止位置靠远处的位置。与此相对，本实施方式在下坡时的自动停止控制中使用下坡用的参数来计算转矩指令值，因此车辆1能够停止在目标的停止位置。
42.同样地，以往，由于在上坡时的自动停车控制中也仅使用平坦路面用的参数来计算转矩指令值，因此会导致车辆1停止在比目标的停止位置靠跟前的位置。与此相对，本实施方式在上坡时的自动停止控制中使用上坡用的参数来计算转矩指令值，因此车辆1能够
停止在目标的停止位置。
43.《参数决定部的处理例》
44.图3是示出实施方式1所涉及的参数决定部105的处理例的流程图。
45.参数决定部105从车轮速度观测器104获取车轮速度估计误差e(s101)。
46.参数决定部105判定车轮速度估计误差e是否大于阈值vth(s102)。
47.在车轮速度估计误差e大于阈值vth的情况下(s102：“是”)，参数决定部105将下坡用的参数输出到前馈控制部102(s103)，结束本处理。
48.在车轮速度估计误差e为阈值vth以下的情况下(s102：“否”)，参数决定部105执行接下来的s104的处理。
49.参数决定部105判定车轮速度估计误差e是否小于阈值-vth(s104)。
50.在车轮速度估计误差e小于阈值-vth的情况下(s104：“是”)，参数决定部105将上坡用的参数输出到前馈控制部102(s105)，结束本处理。
51.在车轮速度估计误差e为阈值-vth以上的情况下(s104：“否”)，参数决定部105将平坦路面用的参数输出到前馈控制部102(s106)，结束本处理。
52.此外，在上述中，说明了使用2个阈值vth和-vth来决定上坡用、下坡用以及平坦路面用的3个参数的例子，但是也可以分多个等级切换上坡用和/或下坡用的参数。例如，可以是，如果车轮速度估计误差e》阈值vth2，则参数决定部105决定为下坡用的参数，如果阈值vth2≥车轮速度估计误差e》阈值vth1，则参数决定部105决定为下缓坡用的参数。可以是，如果车轮速度估计误差e《阈值-vth2，则参数决定部105决定为上坡用的参数，如果阈值-vth2≤车轮速度估计误差e《阈值-vth1，则参数决定部105决定为上缓坡用的参数。可以是，如果阈值-vth1≤车轮速度估计误差e≤阈值vth1，则参数决定部105决定为平坦路面用的参数。
53.《变形例》
54.在上述中，说明了车轮速度观测器104输出车轮速度估计误差e的例子，但是车轮速度观测器104也可以输出与车轮速度估计误差e不同的值。
55.图4是示出车轮速度观测器104中的与控制对象物对应的估计模型的结构例的图。接着，参照图4，来说明车轮速度观测器104输出与车轮速度估计误差e不同的值的例子。本说明中的控制对象物是车辆制动部21。或者，控制对象物也可以是车辆制动部21和车轮10。
56.在图4所示的估计模型中，a、b、c表示基于控制对象物决定的矩阵。1/s表示拉普拉斯变换中的时间积分。ke表示规定的观测器增益。
57.如图4所示，在估计模型中，除了计算车轮速度估计误差e以外，还计算状态量估计值x_est和状态量估计值微分量xdot_est。状态量估计值x_est是对状态量估计值微分量xdot_est进行时间积分所得到的值。状态量估计值微分量xdot_est是将输入到车轮速度观测器104的转矩指令值与矩阵b相乘所得到的值、将车轮速度估计误差e与观测器增益ke相乘所得到的值以及将状态量估计值x_est与矩阵b相乘所得到的值的相加值。
58.车轮速度观测器104也可以代替车轮速度估计误差e而将状态量估计值x_est或状态量估计值微分量xdot_est输出到参数决定部105。
59.在该情况下，参数决定部105可以代替用于判定车轮速度估计误差e的上述阈值vth、-vth而使用用于判定状态量估计值x_est或状态量估计值微分量xdot_est的规定的阈
值，来决定上坡用的参数(第一参数)、下坡用的参数(第二参数)以及平坦路面用的参数(第三参数)。
60.(实施方式2)
61.图5是示出实施方式2所涉及的制动控制部100的结构例的图。此外，在实施方式2中，关于在实施方式1中已说明的构成要素，有时标注共通的附图标记并省略说明。
62.制动控制部100包括反馈控制部101、前馈控制部102、切换部103、车辆模型106、干扰观测器107以及参数决定部105。
63.车辆模型106是速度估计部的一例，基于从切换部103(前馈控制部102)输出的转矩指令值，来输出车轮速度估计值vest。车辆模型106是将车辆制动部21和车轮10模型化所得到的模型。
64.干扰观测器107是干扰估计部的一例，基于从自车轮速度传感器22输出的车轮速度测定值vmes减去从车辆模型106输出的车轮速度估计值vest所得到的车轮速度估计误差e，来输出估计干扰所得到的值即干扰估计值dest。干扰观测器107可以构成为车辆模型106的逆模型。
65.参数决定部105基于从干扰观测器107输出的干扰估计值dest，来决定前馈控制部102决定转矩指令值时使用的参数，并将所决定的该参数输出到前馈控制部102。
66.在干扰估计值dest为负值的情况下，车轮速度测定值vmes小于车轮速度估计值vest。在该情况下，车辆1正在上坡行驶，因此车轮10有可能比车轮速度估计值vest慢地旋转。因此，在该情况下，参数决定部105将在前馈控制部102中计算转矩指令值时使用的参数决定为上坡用的参数。即，在干扰估计值dest小于规定的阈值(第一阈值)-dth(《0)的情况下(dest《-dth)，参数决定部105将在前馈控制部102中计算转矩指令值时使用的参数决定为上坡用的参数(第一参数)。
67.在干扰估计值dest为正值的情况下，车轮速度测定值vmes大于车轮速度估计值vest。在该情况下，车辆1正在下坡行驶，因此车轮10有可能比车轮速度估计值vest快地旋转。因此，在该情况下，参数决定部105将在前馈控制部102中计算转矩指令值时使用的参数决定为下坡用的参数。即，在干扰估计值dest大于规定的阈值(第二阈值)dth(》0)的情况下(dest》dth)，参数决定部105将在前馈控制部102中计算转矩指令值时使用的参数决定为下坡用的参数(第二参数)。
68.在干扰估计值dest在包含0的规定的范围内的情况下，车轮速度估计值vest与车轮速度测定值vmes大致一致。在该情况下，车辆1正在平坦路面行驶，因此有可能车轮速度估计值vest与车轮速度测定值vmes大致一致。因此，在该情况下，参数决定部105将在前馈控制部102中计算转矩指令值时使用的参数决定为平坦路面用(通常用)的参数。即，在干扰估计值dest为规定的阈值(第一阈值)-dth以上且为规定的阈值(第二阈值)dth以下的情况下(-dth≤dest≤dth)，参数决定部105将在前馈控制部102中计算转矩指令值时使用的参数决定为平坦路面用的参数(第三参数)。
69.图6是示出实施方式2所涉及的参数决定部105的处理例的流程图。
70.参数决定部105从干扰观测器107获取干扰估计值dest(s201)。
71.参数决定部105判定干扰估计值dest是否大于阈值dth(s202)。
72.在干扰估计值dest大于阈值dth的情况下(s202：“是”)，参数决定部105将下坡用
的参数输出到前馈控制部102(s203)，结束本处理。
73.在干扰估计值dest为阈值dth以下的情况下(s202：“否”)，参数决定部105执行接下来的s204的处理。
74.参数决定部105判定干扰估计值dest是否小于阈值-dth(s204)。
75.在干扰估计值dest小于阈值-dth的情况下(s204：“是”)，参数决定部105将上坡用的参数输出到前馈控制部102(s205)，结束本处理。
76.在干扰估计值dest为阈值-dth以上的情况下(s204：“否”)，参数决定部105将平坦路面用的参数输出到前馈控制部102(s206)，结束本处理。
77.此外，在上述中，说明了使用2个阈值dth和-dth来决定上坡用、下坡用以及平坦路面用的3个参数的例子，但是也可以分多个等级切换上坡用和/或下坡用的参数。例如，可以是，如果干扰估计值dest》阈值dth2，则参数决定部105决定为下坡用的参数，如果阈值dth2≥干扰估计值dest》阈值dth1，则参数决定部105决定为下缓坡用的参数。可以是，如果干扰估计值dest《阈值-dth2，则参数决定部105决定为上坡用的参数，如果阈值-dth2≤干扰估计值dest《阈值-dth1，则参数决定部105决定为上缓坡用的参数。可以是，如果阈值-dth1≤干扰估计值dest≤阈值dth1，则参数决定部105决定为平坦路面用的参数。
78.(实施方式1和实施方式2共通的变形例)
79.上述的参数决定部105中的阈值和参数是一例。例如，s102或s202中的用于判定是否输出下坡用的参数的阈值(第一阈值)只要是正值，则可以为任意的值。例如，s104或s204中的用于判定是否选择上坡用的参数的阈值(第二阈值)只要是负值，则可以为任意的值。
80.另外，在上述中，说明了参数决定部105针对平坦路面用具有第三参数、针对上坡用和下坡用分别具有第一参数和第二参数的例子，但参数决定部105所具有的参数的数量不限于3个。例如，参数决定部105也可以针对上坡用和/或下坡用分别具有2个以上的参数。
81.或者，参数决定部105也可以基于以车轮速度估计误差e或干扰估计值dest为变量的规定的函数或映射，来决定向前馈控制部102输出的参数。
82.另外，在上述中，设为在车轮速度测定值vmes大于车轮速度估计值vest的情况下车辆1正在下坡行驶、在车轮速度测定值vmes小于车轮速度估计值vest的情况下车辆1正在上坡行驶来进行了说明。但是，下坡是行驶阻力变小的情况的一例，上坡是行驶阻力变大的情况的一例。因而，上坡用的参数也可以改称为与行驶阻力变大的情况对应的第一参数，下坡用的参数也可以改称为与行驶阻力变小的情况对应的第二参数。作为行驶阻力变大的情况的其它例，存在路面未进行铺装(例如砂石路或林间小路)的情况。作为行驶阻力变小的情况的其它例，存在路面被水或冰覆盖的情况。
83.(本公开的总结)
84.本公开的一个方式所涉及的车辆控制装置(100)具备：前馈控制部(102)，其输出与车辆(1)的车轮(10)的旋转速度关联的转矩指令值；速度估计部(104、106)，其基于转矩指令值，来确定估计车轮的旋转速度所得到的值即估计值；以及参数决定部(105)，其基于测定车轮的旋转速度所得到的值即测定值与所述估计值之间的误差，来决定在前馈控制部中决定转矩指令值时使用的参数。前馈控制部使用由参数决定部决定的参数以及被设为车轮的旋转速度的目标的值即目标值，来决定所输出的转矩指令值。
85.根据上述结构，由于前馈控制部使用基于测定值和估计值的误差决定的参数来决
定转矩指令值，因此与使用单个参数来决定转矩指令值的情况相比，能够提供考虑了行驶阻力的变化的前馈控制。由此，能够抑制因行驶阻力的差异引起的车辆的停止位置的偏差。
86.可以是，在误差小于第一阈值的情况下，参数决定部(105)将所述参数决定为第一参数，该第一阈值为负值，在误差大于第二阈值的情况下，参数决定部(105)将所述参数决定为第二参数，该第二阈值为正值，在误差为第一阈值以上且为第二阈值以下的情况下，参数决定部(105)将所述参数决定为第三参数。这里，可以是，使用了第一参数的情况下的转矩指令值大于使用了第三参数的情况下的转矩指令值，使用了第二参数的情况下的转矩指令值小于使用了第三参数的情况下的所述转矩指令值。
87.根据上述结构，例如，在行驶阻力比平坦路面的行驶阻力大的上坡中，决定为第一参数，因此前馈控制部输出相比于平坦路面的情况而言大的转矩指令值。另外，在行驶阻力比平坦路面的行驶阻力小的下坡中，决定为第二参数，因此前馈控制部输出相比于平坦路面的情况而言小的转矩指令值。由此，能够抑制车辆在平坦路面、上坡以及下坡的停止位置的偏差。
88.车辆控制装置(100)可以还具备干扰估计部(107)，该干扰估计部(107)输出估计干扰所得到的值即干扰估计值。可以是，在干扰估计值小于第一阈值的情况下，参数决定部(105)将所述参数决定为第一参数，该第一阈值为负值，在干扰估计值大于第二阈值的情况下，参数决定部(105)将所述参数决定为第二参数，该第二阈值为正值，在干扰估计值为第一阈值以上且为第二阈值以下的情况下，参数决定部(105)将所述参数决定为第三参数。这里，可以是，使用了第一参数的情况下的转矩指令值大于使用了第三参数的情况下的转矩指令值，使用了第二参数的情况下的转矩指令值小于使用了第三参数的情况下的转矩指令值。
89.根据上述结构，例如，在行驶阻力比平坦路面的行驶阻力大的上坡中，决定为第一参数，因此前馈控制部输出相比于平坦路面的情况而言大的转矩指令值。另外，在行驶阻力比平坦路面的行驶阻力小的下坡中，决定为第二参数，因此前馈控制部输出相比于平坦路面的情况而言小的转矩指令值。由此，能够抑制车辆在平坦路面、上坡以及下坡的停止位置的偏差。
90.车辆控制装置(100)可以还具备：反馈控制部(101)，其输出基于目标值与测定值之差的转矩指令值；以及切换部(103)，在测定值为第三阈值以上的情况下，该切换部(103)输出从反馈控制部输出的转矩指令值，在测定值小于第三阈值的情况下，该切换部(103)输出从前馈控制部(102)输出的转矩指令值。可以是，车轮(10)基于从切换部输出的转矩指令值而被旋转驱动。
91.根据上述结构，在测定值小于第三阈值的情况(例如极低速域的情况)下，车轮基于从前馈控制部输出的转矩指令值而被旋转驱动。由此，能够避免通过利用在极低速域中精度不足的测定值进行的反馈控制来对车轮进行旋转驱动，能够抑制车辆的停止位置的偏差。
92.以上，参照附图对实施方式进行了说明，但本公开不限定于上述的例子。如果是本领域技术人员，则明确可知的是，在权利要求书中记载的范畴内，能够想到各种变更例、修正例、置换例、附加例、删除例、等同例，并且能够理解它们也属于本公开的技术范围。另外，也可以在不脱离发明的主旨的范围内将上述的实施方式中的各构成要素任意地组合。
93.此外，本技术以2019年12月24日申请的日本专利申请(特愿2019-233269)为优先权主张基础，该申请的内容作为参照被引用到本技术中。
94.产业上的可利用性
95.本公开的技术对于被进行自动驾驶控制的车辆在极低速域中的行为控制是有用的。
96.附图标记说明
97.1：车辆；10：车轮；21：车辆制动部；22：车轮速度传感器；23：行为控制部；100：制动控制部；101：反馈控制部；102：前馈控制部；103：切换部；104：车轮速度观测器；105：参数决定部；106：车辆模型；107：干扰观测器。