增程器控制方法及增程器控制系统与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种增程器控制方法及增程器控制系统。


背景技术：

2.专用汽车是汽车工业的重要组成部分。近年，随着国家经济的发展以及人们购买能力的不断提高和运算高品质及高附加值产品需求的上升，节能标准法规、安全标准法规等法律法规的加速出台以及节能减排的落实，均对专用车提出了更高需求与要求。
3.目前，不论传统专用车还是新能源专用车，其都将取力器作为独立部件布置在内燃机侧或变速器侧，又或是单独由电机进行驱动得以工作。取力的动力源为单一的内燃机或电机，取力器的工作则需建立在内燃机或电机工作的基础上。
4.因此，现有的对于取力器控制的动力源均为单一的动力驱动，例如内燃机或电机。一旦动力源出现故障时，专用车整车则将陷入瘫痪，所运载的货物则可能存在报废风险。另外，现有的对于取力器的控制只能依赖单一动力源进行，存在专用车的车辆自身状态与实际使用情况不匹配的问题，进而导致油耗或能耗居高不下，无法实现节能减排的问题。


技术实现要素：

5.本技术提供一种增程器控制方法及增程器控制系统，用于为专用车提供一种增程器控制方法及增程器控制系统，旨在克服现有技术中专用车的取力器动力来源单一所导致的问题。
6.第一方面，本技术提供一种增程器控制方法，应用于增程器控制系统，所述增程器控制系统的驱动电机后端集成有取力器；所述方法，包括：
7.在所述增程器控制系统中的整车控制器上电并自检无误后，其余控制器均上电并自检，所述其余控制器包括所述增程器控制系统中的内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器；
8.在所述其余控制器自检无误后，所述整车控制器获取所述其余控制器反馈的动力源设备的状态信息，所述动力源设备包括内燃机、高压电池以及所述驱动电机；
9.所述整车控制器根据所述动力源设备的状态信息以及功率需求确定控制模式，使得所述增程器控制系统按照所述控制模式工作以驱动所述取力器工作。
10.在一种可能的设计中，所述整车控制器获取所述其余控制器反馈的动力源设备的状态信息，包括：
11.获取所述内燃机控制器反馈的所述内燃机的报错信息；
12.获取所述电池控制器反馈的所述高压电池的报错信息和电荷状态信息；
13.获取所述电机控制器反馈的所述驱动电机的报错信息。
14.在一种可能的设计中，在所述整车控制器获取所述其余控制器反馈的动力源设备的状态信息之后，还包括：
15.所述增程器控制系统响应于所述整车控制器的功率请求获取所述功率需求。
16.在一种可能的设计中，所述整车控制器根据所述动力源设备的状态信息以及功率需求确定控制模式，包括：
17.根据所述高压电池的报错信息和所述驱动电机的报错信息判断所述高压电池和所述驱动电机是否无故障；
18.若是，根据所述功率需求以及所述高压电池的电荷状态信息确定所述控制模式为第一控制模式；
19.若否，确定所述控制模式为第二控制模式。
20.在一种可能的设计中，所述整车控制器根据所述功率需求以及所述高压电池的电荷状态信息确定所述控制模式为第一控制模式，包括：
21.将所述功率需求与所述驱动电机的额定功率进行比较；以及，
22.将所述高压电池的电荷状态与第一预设电荷阈值进行比较，所述第一预设电荷阈值用于表征所述高压电池的最小使能电荷状态；
23.若所述功率需求小于所述驱动电机的额定功率，且所述高压电池的电荷状态大于所述第一预设电荷阈值时，确定所述第一控制模式为纯电驱动模式；
24.若所述功率需求大于或者等于所述驱动电机的额定功率，且所述高压电池的电荷状态大于所述第一预设电荷阈值时，确定所述第一控制模式为混合驱动模式；
25.若所述高压电池的电荷状态小于所述第一预设电荷阈值时，确定所述第一控制模式为驱动及发电模式。
26.在一种可能的设计中，若所述高压电池或者所述驱动电机故障，所述整车控制器确定所述第二控制模式为内燃机驱动模式。
27.在一种可能的设计中，若所述高压电池的电荷状态大于或者等于第二预设电荷阈值时，所述整车控制器确定所述控制模式为所述内燃机驱动模式，所述第二预设电荷阈值用于表征所述高压电池的最大使能电荷状态。
28.在一种可能的设计中，所述纯电驱动模式，包括：
29.所述整车控制器发送控制指令至所述电池控制器和所述电机控制器；
30.所述电池控制器控制所述高压电池供电，所述高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达所述电机控制器和所述驱动电机，所述电机控制器控制所述驱动电机带动所述取力器工作。
31.在一种可能的设计中，所述混合驱动模式，包括：
32.所述整车控制器发送控制指令至所述电池控制器、所述电机控制器以及所述内燃机控制器；
33.所述电池控制器控制所述高电电池供电，所述高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达所述电机控制器和所述驱动电机；
34.所述电机控制器控制所述驱动电机带动所述取力器工作的同时，所述整车控制器控制离合器接合，且所述驱动电机带动所述内燃机启动，所述内燃机与所述驱动电机共同带动所述取力器工作。
35.在一种可能的设计中，所述驱动及发电模式，包括：
36.所述整车控制器发送控制指令至所述电池控制器、所述电机控制器以及所述内燃
机控制器；
37.所述电池控制器控制所述高压电池供电，所述高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达所述电机控制器和所述驱动电机；
38.所述电机控制器控制所述驱动电机工作的同时所述整车控制器控制离合器接合，且所述驱动电机在带动所述内燃机启动后停止工作，所述内燃机带动所述取力器工作的同时带动所述驱动电机发电给所述高压电池。
39.在一种可能的设计中，在所述混合驱动模式中，所述内燃机的最大经济功率区间下边界为带动所述取力器工作的动力来源；
40.在所述驱动及发电模式中，所述内燃机的最大经济功率区间上边界为带动所述取力器工作的动力来源。
41.在一种可能的设计中，所述内燃机驱动模式，包括：
42.所述整车控制器发送控制指令至所述内燃机控制器；
43.所述内燃机控制器控制低压电池供电至启发电机，所述启发电机带动所述内燃机启动，所述整车控制器控制离合器接合的同时，所述内燃机带动所述取力器工作。
44.在一种可能的设计中，在启动所述内燃机后，所述启发电机还响应于所述整车控制器的发电指令随时进入发电状态。
45.在一种可能的设计中，若所述整车控制器无所述功率请求时，所述方法，还包括：
46.所述整车控制器发送停机指令和下电指令至所述电池控制器、所述电机控制器以及所述内燃机控制器；
47.所述电池控制器、所述电机控制器以及所述内燃机控制器响应于所述停机指令和所述下电指令停止各自的当前工作以及自检并下电。
48.第二方面，本技术提供一种增程器控制系统，包括：内燃机、高压电池以及驱动电机；
49.所述内燃机与所述驱动电机的同轴转子连接，所述驱动电机后端集成有取力器；
50.所述驱动电机通过电机控制器控制，所述电机控制器与电池控制器连接，所述电池控制器用于控制所述高压电池；
51.所述电池控制器还与整车控制器连接，所述整车控制器与内燃机控制器连接，所述内燃机控制器用于控制所述内燃机。
52.在一种可能的设计中，还包括：启发电机和低压电池；
53.所述启发电机设置于所述内燃机的前端轮系，且分别与所述内燃机控制器和所述低压电池连接，具有启动与发电功能。
54.在一种可能的设计中，还包括：离合器和电源分配单元；
55.所述离合器连接于所述内燃机和所述驱动电机之间；
56.所述电源分配单元连接于所述电机控制器和所述电池控制器之间。
57.本技术提供一种增程器控制方法及增程器控制系统，该增程器控制方法应用于增程器控制系统，增程器控制系统中的驱动电机后端集成有取力器。在增程器控制系统中的整车控制器上电并自检无误后，其余控制器均上电并进行自检，其余控制器包括增程器控制系统中的内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器。在其余控制器自检无误后，整车控制器获取其余控制器反馈的动力源设备的状态信息，其中动力源设备包括内燃机、高压电
池以及驱动电机，再根据动力源设备的状态信息以及功率需求确定控制模式，使得增程器控制系统按照控制模式工作以驱动取力器工作。基于动力源设备的状态信息和功率需求为取力器提供智能化的控制模式，使得取力器的动力源不再单一，不但可以避免由于单一动力源出现故障导致专用车整车陷入瘫痪乃至报废的风险，智能化的控制模式可以更好地匹配车辆自身状态与实际使用情况，进而减小油耗与能耗，实现节能减排。
附图说明
58.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
59.图1为本技术实施例提供的一种增程器控制系统的结构示意图；
60.图2为本技术实施例提供的一种增程器控制方法的流程示意图；
61.图3为本技术实施例提供的另一种增程器控制方法的流程示意图；
62.图4为本技术实施例提供的再一种增程器控制方法的流程示意图；
63.图5为本技术实施例提供的一种增程器控制装置的结构示意图；
64.图6为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
65.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的方法和装置的例子。
66.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
67.专用车可以例如平板运输车、油罐车、洒水车、垃圾车、吸污车等车辆。专用车中通常设置有取力器(power take off，pto)，就是一组或多组变速齿轮，又称为功率输出器，用于专用车开展工作。目前，不论传统专用车还是新能源专用车，其都将取力器作为独立部件布置在内燃机侧或变速器侧，又或是单独由电机进行驱动得以工作。取力的动力源为单一的内燃机或电机，取力器的工作需建立在内燃机或电机工作的基础上。显然，对于取力器控制的动力源都为单一的动力驱动，例如内燃机或电机。一旦动力源出现故障，专用车整车则将陷入瘫痪，导致所运载的货物存在报废风险。另外，现有技术中对于取力器的控制只能依赖单一动力源进行，存在专用车的车辆状态与实际使用情况不匹配的问题，进而则导致油耗或能耗居高不下，无法实现节能减排。
68.针对现有存在的上述问题，本技术提供一种增程器控制方法及增程器控制系统，该增程器控制方法应用于增程器控制系统。本技术的发明构思在于：将取力器集成在增程器控制系统中的驱动电机上，根据增程器控制系统中的动力源设备的状态信息以及取力器实际使用场景中的功率需求为增程器控制系统确定相应的控制模式，使得增程器控制系统按照控制模式工作以驱动取力器工作。从而可以基于专用车的车辆自身状态和实际使用情况为取力器提供不同的动力源，克服取力器动力源单一所导致的问题，不但可以避免由于单一动力源出现故障导致专用车承载货物报废的风险，还可以有效降低油耗和能耗实现节能减排。
69.图1为本技术实施例提供的一种增程器控制系统的结构示意图。如图1 所示，本技术实施例提供的增程器控制系统，包括：内燃机11、高压电池12 以及驱动电机13。
70.内燃机11与驱动电机13的同轴转子连接，在驱动电机13后端集成有取力器14。
71.驱动电机13通过电机控制器15控制，例如，驱动电机13与电机控制器 15之间通信连接，驱动电机13可以响应于电机控制器15下达的指令工作，电机控制器15可以为微控制单元(microcontroller unit，mcu)。
72.而电机控制器15与电池控制器16可以通信连接，两者之间可以进行指令交互。其中，电池控制器16用于控制高压电池12，使得高压电池12能够维持最佳状态稳定工作，电池控制器16可以例如电池管理系统(batterymanagement system，bms)。
73.另外，电池控制器16还与整车控制器17可以通信连接，整车控制器17 可以例如电动整车控制器(vehicle control unit，vcu)，其是车辆动力系统的总成控制器。相应地，电机控制器15与整车控制器17之间也通信连接。整车控制器17与内燃机控制器18也通信连接，内燃机控制器18用于控制内燃机11，内燃机控制器18可以例如电子控制单元(electronic control unit， ecu)，用于对内燃机11的工作进行管控。
74.在一种可能的设计中，参照图1所示，本技术实施例提供的增程器控制系统，还可以包括：启发电机19和低压电池20。
75.其中，启发电机19可以设置于内燃机11的前端轮系，并且，启发电机19可以分别与内燃机控制器18和低压电池20连接。启发电机19具有启动与发电的功能，低压电池20用于供电给启发电机12。
76.可选地，继续参照图1所示，本技术实施例提供的增程器控制系统，还可以包括：离合器21和电源分配单元22。
77.其中，离合器21同轴连接于内燃机11和驱动电机13之间，整车控制器 17通过控制离合器21的接合可以传递相应转矩。
78.电源分配单元22可以连接于电机控制器15和电池控制器16之间，用于对高压电池12所提供的电能进行分配。
79.需要说明的是，图1中带箭头的虚线用于表征通信连接，带箭头的实线用于表示可以实现控制功能的任意连接，例如电连接、物理连接等，未带箭头的实线表示可以实现控制功能的同轴或其他任意连接。本技术实施例对于增程器控制系统中各设备之间的连接方式包括但不限于图1所示的连接方式。
80.本技术实施例提供的增程器控制系统兼具取力器功能，在进行本技术实施例提供的增程器控制方法时，可以基于内燃机、高压电池以及驱动电机各自的状态信息所表征的
车辆自身状态以及取力器实际工作所需的功率需求为驱动取力器工作提供不同的控制模式，克服取力器动力源单一所导致的问题，不但可以避免由于单一动力源出现故障导致专用车承载货物报废的风险，还可以有效降低油耗和能耗实现节能减排。
81.图2为本技术实施例提供的一种增程器控制方法的流程示意图。本技术实施例提供的增程器控制方法可以应用于图1所示的增程器控制系统，该增程器控制系统中的驱动电机后端集成有取力器。如图2所示，本技术实施例提供的增程器控制方法，包括：
82.s101：在增程器控制系统中的整车控制器上电并自检无误后，其余控制器均上电并自检。
83.其中，其余控制器包括增程器控制系统中的内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器。
84.增程器控制系统中的整车控制器上电，整车控制器上电并自检，在其自检无误后，增程器控制系统中的内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器上电，也即其余控制器上电，其余控制器上电并自检。
85.其中，若内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器自检过程发现其存在故障，可以依据预先设置的故障等级选择警告或停机。若未发现故障，即其余控制器自检无误，其余控制器会反馈动力源设备的状态信息给整车控制器。
86.s102：在其余控制器自检无误后，整车控制器获取其余控制器反馈的动力源设备的状态信息。
87.其中，动力源设备包括内燃机、高压电池以及驱动电机。
88.在内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器自检后未发现故障，即其余控制器自检无误后，则内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器会对应地反馈内燃机、高压电池以及驱动电机的状态信息给整车控制器。例如，内燃机控制器反馈内燃机的状态信息，电池控制器反馈高压电池的状态信息，电机控制器反馈出驱动电机的状态信息。相对于整车控制器而言，即为获取其余控制器反馈的动力源设备的状态信息。
89.在一种可能的设计中，本步骤s102可能的实现方式包括：
90.整车控制器获取内燃机控制器反馈的内燃机的报错信息，以根据内燃机的报错信息可以获知内燃机是否存在故障。
91.整车控制器获取电池控制器反馈的高压电池的报错信息和电荷状态信息，以根据高压电池的报错信息和电荷状态信息可以获知高压电池是否存在故障，高压电池的电荷状态信息可以反映出高压电池的剩余容量，即高压电池的 soc(state of charge，荷电状态)。
92.整车控制器获取电机控制器反馈的驱动电机的报错信息，以根据驱动电机的报错信息可以获知驱动电机是否存在故障。
93.可见，动力源设备的状态信息可以反映出专用车自身状态，即自身的动力源设备是否存在故障。
94.s103：增程器控制系统响应于整车控制器的功率请求获取功率需求。
95.在整车控制器获取到动力源设备的状态信息后，增程器控制系统则准备进入工作状态，等待整车控制器根据专用车对取力器的实际工作需求发出的功率请求，功率请求携带功率需求，功率需求是指用于实现取力器进行当前实际工作而对增程器控制系统提出的
需求。取力器的工作场景不同，所需的功率则不同，相应地功率需求则不同，功率需求可以反映出取力器的实际工作场景。
96.相应地，在整车控制器获取到动力源设备的状态信息后，增程器控制系统等待整车控制器发出功率请求。若整车控制器发出功率请求，则增程器控制系统响应于整车控制器的功率请求获取对应的功率需求。
97.另外，若整车控制器未发出功率请求，即无功率请求时，整车控制器则会发送停机指令和下电指令给电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器，电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器则响应于停机指令和下电指令停止各自的当前工作并进行自检和下电。
98.可以理解的是，整车控制器无功率请求可能发生于增程器控制系统准备进入工作状态期间，也可能发生于增程器控制系统正在工作期间，具体取决于取力器的实际工作情况。
99.s104：整车控制器根据动力源设备的状态信息以及功率需求确定控制模式，使得增程器控制系统按照控制模式工作以驱动取力器工作。
100.整车控制器根据动力源设备的状态信息以及功率需求确定增程器控制系统的相应控制模式，使得增程器控制系统按照所确定的控制模式工作以驱动取力器工作。从而基于专用车的车辆自身状态和取力器的实际使用情况为取力器提供智能化的控制模式，各不同控制模式之间可以根据车辆自身状态和取力器的实际情况进行切换，不同的控制模式具有不同的动力源，使得取力器的动力源不再单一。
101.本技术实施例提供的增程器控制方法应用于增程器控制系统，增程器控制系统中的驱动电机后端集成有取力器。在整车控制器上电并自检无误后，其余控制器均上电并进行自检，其余控制器包括增程器控制系统中的内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器。在其余控制器自检无误后，整车控制器获取其余控制器反馈的动力源设备的状态信息，其中动力源设备包括内燃机、高压电池以及驱动电机，再根据动力源设备的状态信息以及功率需求确定控制模式，使得增程器控制系统按照控制模式工作以驱动取力器工作。基于动力源设备的状态信息和功率需求为取力器提供智能化的控制模式，使得取力器的动力源不再单一，不但可以避免由于单一动力源出现故障导致专用车整车陷入瘫痪乃至报废的风险，智能化的控制模式可以更好地匹配车辆自身状态与实际使用情况，进而减小油耗与能耗，实现节能减排。
102.图3为本技术实施例提供的另一种增程器控制方法的流程示意图。本技术实施例提供的增程器控制方法可以应用于图1所示的增程器控制系统，该增程器控制系统中的驱动电机后端集成有取力器。如图3所示，本技术实施例提供的增程器控制方法，包括：
103.s201：在增程器控制系统中的整车控制器上电并自检无误后，其余控制器均上电并自检。
104.其中，其余控制器包括增程器控制系统中的内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器。
105.s202：在其余控制器自检无误后，整车控制器获取其余控制器反馈的动力源设备的状态信息。
106.其中，动力源设备包括内燃机、高压电池以及驱动电机。
107.s203：增程器控制系统响应于整车控制器的功率请求获取功率需求。
108.步骤s201至步骤s203可能的实现方式、原理及技术效果与步骤s101 至步骤s103可能的实现方式、原理及技术效果相类似，具体内容可参考前述实施例描述，在此不再赘述。
109.s204：整车控制器根据高压电池的报错信息和驱动电机的报错信息判断高压电池和驱动电机是否无故障。
110.整车控制器根据高压电池的报错信息和驱动电机的报错信息确定纯电动力源设备是否未出现故障，即判断高压电池和驱动电机是否无故障。纯电动力源设备包括高压电池和驱动电机。
111.若高压电池和驱动电机未出现故障，即判断结果为是，执行步骤s205。若高压电池和驱动电机中的至少一个出现故障，即判断结果为否，执行步骤 s206。
112.s205：整车控制器根据功率需求以及高压电池的电荷状态信息确定控制模式为第一控制模式。
113.在纯电动力源设备未出现故障的情况下，整车控制器为增程器控制系统驱动取力器工作而确定的控制模式为第一控制模式。
114.其中，第一控制模式可以为纯电驱动模式、混合驱动模式或者驱动及发电模式，具体需根据功率需求与高压电池的电荷状态信息决定。
115.纯电驱动模式中动力源为高压电池，混合驱动模式中动力源为高压电池、驱动电机以及内燃机。
116.驱动及发电模式的动力源为驱动电机和内燃机，与其同时该动力源还带动驱动电机发电给高压电池。
117.s206：整车控制器确定控制模式为第二控制模式。
118.在纯电动力源出现故障的情况下，整车控制器为增程器控制系统驱动取力器工作而确定的控制模式为第二控制模式。
119.其中，当高压电池和驱动电机中的至少一个出现故障时，所确定的第二控制模式为内燃机驱动模式。内燃机驱动模式的动力源仅为内燃机。
120.例如，当高压电池和驱动电机中的至少一个出现故障时，所确定的内燃机驱动模式具体控制过程如下：
121.整车控制器发送控制指令给内燃机控制器，内燃机控制器响应于控制指令控制低压电池为启发电机供电，使得启发电机转动以带动内燃机启动。同时，整车控制器控制离合器接合，内燃机的启动带动取力器工作，完成对取力器的驱动。
122.另外，在启发电机带动内燃机启动后，启发电机还可以响应于整车控制器的发电指令随时进入发电状态，实现启发电机启动与发电的功能。
123.本技术实施例提供的增程器控制方法应用于增程器控制系统，在整车控制器根据动力源设备的状态信息和功率需求为增程器控制系统确定驱动取力器工作的控制模式时，判断纯电动力源设备是否无故障，若是，根据功率需求以及高压电池的电荷状态信息确定控制模式为第一控制模式。反之，若纯电动力源设备存在故障，则确定控制模式为第二控制模式。基于纯电动力源设备是否故障以及功率需求为取力器提供智能化的控制模式，根据车辆自身状态和实际工作需要为取力器匹配最佳的动力源，一方面可以避免由于单一动力源出现故障导致专用车整车陷入瘫痪乃至报废的风险，另一方面可以有效减少油耗与能
耗，实现节能减排。
124.在一种可能的设计中，步骤s205可能的实现方式如图4所示。图4为本技术实施例提供的再一种增程器控制方法的流程示意图。如图4所示，本技术实施例包括：
125.s301：将功率需求与驱动电机的额定功率进行比较。
126.s302：将高压电池的电荷状态与第一预设电荷阈值进行比较。
127.其中，第一预设电荷阈值用于表征高压电池的最小使能电荷状态。
128.在高压电池和驱动电机无故障的情况下，整车控制器一方面将功率需求与驱动电机的额定功率进行比较，例如，假设驱动电机的额定功率为50kw，则将功率需求与50kw进行比较。另一方面将高压电池的电荷状态与第一预设电荷阈值进行比较，其中，第一预设电荷阈值用于表征高压电池的最小使能电荷状态。例如，假设第一预设电荷阈值为10％，将高压电池的电荷状态与10％进行比较。其中，驱动电机的额定功率由实际工况中驱动电机的规格决定，第一预设电荷阈值由高压电池的规格决定，本技术实施例对此不作限定。
129.在进行上述比较之后，根据比较结果确定第一控制模式的具体内容。
130.s303：若功率需求小于驱动电机的额定功率，且高压电池的电荷状态大于第一预设电荷阈值时，确定第一控制模式为纯电驱动模式。
131.通过上述比较，若功率需求小于驱动电机的额定功率，同时，高压电池的电荷状态还大于第一预设电荷阈值，此时整车控制器则确定的第一控制模式为纯电驱动模式。
132.可选地，整车控制器所确定的纯电驱动模式的具体控制过程如下：
133.整车控制器发送控制指令给电池控制器和电机控制器，电池控制器响应于控制指令控制高压电池供电，高压电池所提供的电能经由电源分配单元分配后到达电机控制器和驱动电机，使得电机控制器启动工作以控制驱动电机带动取力器工作，完成纯电驱动模式下对取力器的驱动。
134.s304：若功率需求大于或者等于驱动电机的额定功率，且高压电池的电荷状态大于第一预设电荷阈值时，确定第一控制模式为混合驱动模式。
135.通过比较，若功率需求大于或者等于驱动电机的额定功率，同时，高压电池的电荷状态大于第一预设电荷阈值，此时则整车控制器确定的第一控制模式为混合驱动模式，即既有电力驱动也有内燃机提供的燃油驱动。
136.可选地，整车控制器所确定的混合驱动模式的具体控制过程如下：
137.整车控制器发送控制指令给电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器，
138.电池控制器响应于控制指令控制高电电池供电，高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达电机控制器和驱动电机，使得电机控制器可以控制驱动电机带动取力器工作的同时，整车控制器控制离合器接合。并且，驱动电机带动内燃机启动，使得内燃机参与工作以与驱动电机共同带动取力器工作。
139.可选地，在混合驱动模式中，优先将内燃机的最大经济功率区间下边界作为带动取力器工作的动力源，内燃机所提供的动力源不足部分由驱动电机提供动力来源得以补充。
140.s305：若高压电池的电荷状态小于第一预设电荷阈值时，确定第一控制模式为驱动及发电模式。
141.通过比较，若高压电池的电荷状态小于第一预设电荷阈值，则整车控制器确定的
第一控制模式为驱动及发电模式，该驱动及发电模式在内燃机驱动取力器工作的同时还为高压电池进行发电。
142.可选地，整车控制器所确定的驱动及发电模式的具体控制过程如下：
143.整车控制器发送控制指令至电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器，电池控制器响应于控制指令控制高压电池供电，高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达电机控制器和驱动电机，使得电机控制器可以控制驱动电机工作的同时，整车控制器控制离合器接合，并且，驱动电机在带动内燃机启动后驱动电机停止工作，由内燃机带动取力器工作的同时还带动驱动电机发电给高压电池，完成内燃机驱动取力器工作的同时还为高压电池发电。
144.可选地，在驱动及发电模式中，将内燃机的最大经济功率区间上边界作为带动取力器工作的动力来源，内燃机的动力源多余部分用于为高压电池发电，使得高压电池充电。
145.可选地，在一些实施例中，还可以将高压电池的电荷状态与第二预设电荷阈值进行比较，第二预设电荷阈值用于表征高压电池的最大使能电荷状态，例如可以为80％(本技术实施例对于具体取值不作限定)。若高压电池的电荷状态大于或者等于第二预设电荷阈值，则为增程器控制系统驱动取力器所确定的控制模式为内燃机驱动模式。其中，内燃机驱动模式的具体控制过程如图3实施例中所描述，在此不再赘述。
146.本技术实施例提供的增程器控制方法应用于增程器控制系统，在纯电动力源设备无故障的情况下，整车控制器一方面将功率需求与驱动电机的额定功率比较，另一方面将高压电池的电荷状态与第一预设电荷阈值比较，进而根据比较结果确定第一控制模式为纯电驱动模式、混合驱动模式以及驱动及发电模式中的一种，使得增程器控制系统按照所确定的相应控制模式驱动取力器工作。根据车辆自身状态信息以及取力器的实际工作情况为取力器提供智能化的控制模式，不同控制模式之间的切换可以为取力器匹配最佳的动力源，不但可以避免由于单一动力源出现故障导致专用车整车陷入瘫痪乃至报废的风险，另一方面可以有效减少油耗与能耗，实现节能减排。
147.图5为本技术实施例提供的一种增程器控制装置的结构示意图。如图5 所示，本技术实施例提供的增程器控制装置400，包括：
148.上电与自检模块401，用于在增程器控制系统中的整车控制器上电并自检无误后，其余控制器均上电并自检，其余控制器包括增程器控制系统中的内燃机控制器、电池控制器以及电机控制器。
149.获取模块402，用于在其余控制器自检无误后，整车控制器获取其余控制器反馈的动力源设备的状态信息，动力源设备包括内燃机、高压电池以及驱动电机。
150.处理与控制模块403，用于整车控制器根据动力源设备的状态信息以及功率需求确定控制模式，使得增程器控制系统按照控制模式工作以驱动取力器工作。
151.在一种可能的设计中，获取模块402，具体用于：
152.获取内燃机控制器反馈的内燃机的报错信息；
153.获取电池控制器反馈的高压电池的报错信息和电荷状态信息；
154.获取电机控制器反馈的驱动电机的报错信息。
155.在一种可能的设计中，获取模块402，还用于：
156.增程器控制系统响应于整车控制器的功率请求获取功率需求。
157.在一种可能的设计中，处理与控制模块403，具体用于：
158.根据高压电池的报错信息和驱动电机的报错信息判断高压电池和驱动电机是否无故障；
159.若是，根据功率需求以及高压电池的电荷状态信息确定控制模式为第一控制模式；
160.若否，确定控制模式为第二控制模式。
161.在一种可能的设计中，处理与控制模块403，还具体用于：
162.将功率需求与驱动电机的额定功率进行比较；以及，
163.将高压电池的电荷状态与第一预设电荷阈值进行比较，第一预设电荷阈值用于表征高压电池的最小使能电荷状态；
164.若功率需求小于驱动电机的额定功率，且高压电池的电荷状态大于第一预设电荷阈值时，确定第一控制模式为纯电驱动模式；
165.若功率需求大于或者等于驱动电机的额定功率，且高压电池的电荷状态大于第一预设电荷阈值时，确定第一控制模式为混合驱动模式；
166.若高压电池的电荷状态小于第一预设电荷阈值时，确定第一控制模式为驱动及发电模式。
167.在一种可能的设计中，处理与控制模块403，还用于：
168.若高压电池或者驱动电机故障，确定第二控制模式为内燃机驱动模式。
169.在一种可能的设计中，处理与控制模块403，还用于：
170.若高压电池的电荷状态大于或者等于第二预设电荷阈值时，确定控制模式为内燃机驱动模式，第二预设电荷阈值用于表征高压电池的最大使能电荷状态。
171.在一种可能的设计中，纯电驱动模式，包括：
172.整车控制器发送控制指令至电池控制器和电机控制器；
173.电池控制器控制高压电池供电，高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达电机控制器和驱动电机，电机控制器控制驱动电机带动取力器工作。
174.在一种可能的设计中，混合驱动模式，包括：
175.整车控制器发送控制指令至电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器；
176.电池控制器控制高电电池供电，高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达电机控制器和驱动电机；
177.电机控制器控制驱动电机带动取力器工作的同时，整车控制器控制离合器接合，且驱动电机带动内燃机启动，内燃机与驱动电机共同带动取力器工作。
178.在一种可能的设计中，驱动及发电模式，包括：
179.整车控制器发送控制指令至电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器；
180.电池控制器控制高压电池供电，高压电池提供的电能经由电源分配单元分配后到达电机控制器和驱动电机；
181.电机控制器控制驱动电机工作的同时整车控制器控制离合器接合，且驱动电机在带动内燃机启动后停止工作，内燃机带动取力器工作的同时带动驱动电机发电给高压电池。
182.在一种可能的设计中，在混合驱动模式中，使用内燃机的最大经济功率区间下边
界作为带动取力器工作的动力来源；
183.在驱动及发电模式中，使用内燃机的最大经济功率区间上边界作为带动取力器工作的动力来源。
184.在一种可能的设计中，内燃机驱动模式，包括：
185.整车控制器发送控制指令至内燃机控制器；
186.内燃机控制器控制低压电池供电至启发电机，启发电机带动内燃机启动，整车控制器控制离合器接合的同时，内燃机带动取力器工作。
187.在一种可能的设计中，在启动内燃机后，启发电机还响应于整车控制器的发电指令随时进入发电状态。
188.在一种可能的设计中，若整车控制器无功率请求时，处理与控制模块403，还用于：
189.控制整车控制器发送停机指令和下电指令至电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器；
190.电池控制器、电机控制器以及内燃机控制器响应于停机指令和下电指令停止各自的当前工作以及自检并下电。
191.本技术实施例提供的增程器控制装置，可以执行上述方法实施例中的增程器控制方法的相应步骤，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
192.图6为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图6所示，该电子设备500可以包括：处理器501，以及与处理器501通信连接的存储器502。
193.存储器502，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机执行指令。
194.存储器502可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(mom-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。
195.处理器501用于执行存储器502存储的计算机执行指令，以实现增程器控制方法。
196.其中，处理器501可能是一个中央处理器(cemtralprocessimgumit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(applicatiomspecificimtegratedcircuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
197.可选地，存储器502既可以是独立的，也可以跟处理器501集成在一起。当存储器502是独立于处理器501之外的器件时，电子设备500，还可以包括：
198.总线503，用于连接处理器501以及存储器502。总线可以是工业标准体系结构(industrystandardarchitecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheralcomponent，pci)总线或扩展工业标准体系结构(extendedindustrystandardarchitecture，eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
199.可选的，在具体实现上，如果存储器502和处理器501集成在一块芯片上实现，则存储器502和处理器501可以通过内部接口完成通信。
200.本技术还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-omlymemory)、随机存取存储器(ram，ramdomaccessmemory)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质，具体的，该计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令用于上述实施例中的增程器控制方法。
201.本技术还提供了一种计算机程序产品，包括计算机执行指令，该计算机指令被处理器执行时实现上述实施例中的增程器控制方法。
202.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由权利要求书指出。
203.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求书来限制。