公交车线路输出方法及装置与流程

本公开内容涉及智能公交领域，具体地，涉及一种公交车线路输出方法及装置。

背景技术：

目前行驶在道路上的公交车有很多，不同线路的公交车往往在部分路段发生重叠。但是同一路段行驶的公交车，存在部分线路公交车很空闲，而另外一些线路的公交车却很拥挤的情况。现有技术在解决公交换乘的问题时，未能综合考虑公交车内的乘客饱和情况，导致在人多的中心城市区域或者商业区域乘车困难，同时造成公交资源浪费的问题。

技术实现要素：

在下文中将给出关于本公开内容的简要概述，以便提供关于本公开内容的某些方面的基本理解。应当理解，此概述并不是关于本公开内容的穷举性概述。它并不是意图确定本公开内容的关键或重要部分，也不是意图限定本公开内容的范围。其目的仅仅是以简化的形式给出某些概念，以此作为稍后论述的更详细描述的前序。

根据本公开内容的第一方面，提供了一种公交车线路输出方法，包括：

根据用户输入的起始站点和目的站点确定通过搭乘公交车从起始站点到达目的站点的所有乘车方案；

获取所有乘车方案中的公交车的乘客饱和度；以及

根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案。

根据本公开内容的第二方面，提供了一种公交车线路输出装置，包括：

确定模块，被配置成根据用户输入的起始站点和目的站点确定通过搭乘公交车从起始站点到达目的站点的所有乘车方案；

获取模块，被配置成获取所有乘车方案中的公交车的乘客饱和度；

输出模块，被配置成根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案。

本公开内容的技术方案至少具有以下有益效果之一：本公开综合考虑所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间，从所有乘车方案中输出目标乘车方案，能够有效解决在人多的中心城市区域或商业区域乘车困难，且造成公交车资源浪费的问题，保证乘客乘车的及时性和舒适性。

附图说明

本公开可以通过参考下文中结合附图所给出的描述而得到更好的理解，附图连同下面的详细说明一起包含在本说明书中并且形成本说明书的一部分。在附图中：

图1是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图；

图2是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图；

图3是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图；

图4是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图；

图5是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图；

图6是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图；

图7是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图；

图8是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出装置的结构框图。

具体实施方式

在下文中将结合附图对本公开内容的示例性实施例进行描述。为了清楚和简明起见，在说明书中并未描述实际实施例的所有特征。然而，应该了解，在开发任何这种实际实施例的过程中可以做出很多特定于实施例的决定，以便实现开发人员的具体目标，并且这些决定可能会随着实施例的不同而有所改变。

在此，还需要说明的一点是，为了避免因不必要的细节而模糊了本公开，在附图中仅仅示出了与根据本公开内容的方案密切相关的装置结构，而省略了与本公开关系不大的其他细节。

应理解的是，本公开内容并不会由于如下参照附图的描述而只限于所描述的实施形式。在本文中，在最优的情况下，实施例可以相互组合、不同实施例之间的特征替换或借用、在一个实施例中省略一个或多个特征。

用户在乘坐公交车由起始站点前往目的站点，可通过手机客户端获知由起始站点到达目的站点的所有乘车方案，目前能够得到的乘车方案按照所用时间的长短或者路径的远近进行排序供用户进行选择，然而并未考虑到乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间，若公交车内的乘客饱和度过高或者公交车到达起始站点的时间过长，会存在用户无法乘坐该公交车或者等待时间过长的问题，尤其在人多的中心城市区域或商业区域导致乘车更加困难。

具体地，图1是本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图。如图1所示，本实施例提供的公交车线路输出方法，包括：

在步骤s101中，根据用户输入的起始站点和目的站点确定通过搭乘公交车从起始站点到达目的站点的所有乘车方案。

可以利用用户的手机客户端，用户手动输入起始站点和目的站点的方式以获取用户的出行信息。根据用户输入的起始站点和目的站点能够确定搭乘公交车从起始站点到达目的站点的所有乘车方案。

在步骤s102中，获取所有乘车方案中的公交车的乘客饱和度。

乘客饱和度为公交车内的乘客数量占公交车能够容纳的乘客数量的比值。

其中，公交车内的乘客数量的确定方法可以包括：利用刷卡计数或者二维码扫描计数的方式获取由公交车前门上车的乘客数量；在公交车的后门设置红外计数器，采用红外计数的方式获取由公交车后门下车的乘客数量；基于上车乘客数量和下车乘客数量实时统计公交车内的乘客数量。上述统计公交车内的乘客数量的方式操作简单，准确性高且便于实现。

公交车内的乘客数量的确定方法还可以包括：实时采集公交车内的图像，对图像进行识别，统计公交车内的乘客数量。

公交车能够容纳的乘客数量根据公交车的线路标号设置为固定值。其中，公交车的线路标号指的是哪路公交车，如903路公交车等。

在步骤s103中，根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案。

公交车到达起始站点的时间的确定方法，例如可以包括：

获取公交车的当前位置信息，如可采用gps定位方法获取该位置信息；

获取公交车的当前位置与起始站点之间的道路状况信息，该道路状况信息包括道路拥堵指数、天气信息和交通事故信息等；

基于公交车的当前位置和道路状况信息预测公交车到达起始站点的时间。

用户由起始站点到达目的站点具有一个或者多个乘车方案，本实施例根据乘客方案的换乘次数，同时考虑乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间，从所有乘车方案中选择目标乘车方案输出，能够有效解决在人多的中心城市区域或商业区域乘车困难，等车时间过长且造成公交车资源浪费的问题。

图2为本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图。步骤s103中根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案，例如可以包括：

在步骤s103a1中，若所有乘车方案的换乘次数均为0，则根据所有乘车方案的乘客饱和度确定所有乘车方案的饱和度权值。

具体包括：求乘车方案的乘客饱和度的累加值；将每个乘车方案的乘客饱和度与该累加值的比值确定为每个乘车方案的饱和度权值。

在步骤s103a2中，根据所有乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定所有乘车方案的时间权值。

具体包括：求所有乘车方案的公交车到达起始站点的时间的累加值；将每个乘车方案的公交车到达起始站点的时间与该累加值的比值确定为每个乘车方案的时间权值。

在步骤s103a3中，根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

具体包括：对每个乘车方案，求饱和度权值与乘客饱和度的乘积，并求时间权值与公交车到达起始站点的时间的乘积，将两个乘积的结果进行累加输出；选取输出结果中的最小值对应的乘车方案作为目标乘车方案。

上述实施方式为所有乘车方案均为直达车辆方案的情况，考虑到用户乘坐公交车的舒适性，以及避免用户等车时间过长，考虑乘客饱和度和等车时间这两个因素，计算饱和度权值和时间权值，从而为用户确定较佳的乘车方案。

图3为本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图。步骤s103中根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案，例如可以包括：

在步骤s103b1中，若所有乘车方案的换乘次数均大于0，则确定换乘次数最少的至少一个乘车方案，并根据换乘次数最少的至少一个乘车方案中到达起始站点的公交车的乘客饱和度确定换乘次数最少的至少一个乘车方案的饱和度权值。

具体包括：求换乘次数最少的至少一个乘车方案中，所有乘车方案的乘客饱和度的累加值；将每个乘车方案的乘客饱和度与该累加值的比值确定为每个乘车方案的饱和度权值。

在步骤s103b2中，根据换乘次数最少的至少一个乘车方案中到达起始站点的公交车的时间确定换乘次数最少的至少一个乘车方案的时间权值。

具体包括：求所有乘车方案的公交车到达起始站点的时间的累加值；将每个乘车方案的公交车到达起始站点的时间与该累加值的比值确定为每个乘车方案的时间权值。

在步骤s103b3中，根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

具体包括：对每个乘车方案，求饱和度权值与乘客饱和度的乘积，并求时间权值与公交车到达起始站点的时间的乘积，将两个乘积的结果进行累加输出；选取输出结果中的最小值对应的乘车方案作为目标乘车方案。

上述实施方式中，所有乘车方案均为换乘车辆方案，考虑到用户更倾向于选择换乘次数少的乘车方案，为了避免换乘多次带来的不便，在换乘次数最少的所有乘车方案中，选择一个乘车方案作为目标乘车方案。

示例性地，所有乘车方案中换乘次数为1次的乘车方案有两个，换乘次数为2次的乘车方案有三个，则从换乘次数为1次的两个乘车方案中选择一个乘车方案作为目标乘车方案。即，换乘次数为1次的两个乘车方案分别为第一乘车方案和第二乘车方案，第一乘车方案的乘客饱和度为60％，第二乘车方案的乘客饱和度为80％，第一乘车方案的公交车到达起始站点的时间为10min，第二乘车方案的公交车到达起始站点的时间为4min，则计算第一乘车方案的饱和度权值为60％/(60％+80％)＝3/7，第二乘车方案的饱和度权值为80％/(60％+80％)＝4/7，第一乘车方案的时间权值为10/(4+10)＝5/7，第二乘车方案的时间权值为4/(4+10)＝2/7；根据(3/7+5/7)>(4/7+2/7),确定第二乘车方案为目标乘车方案。

图4为本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图。步骤s103中根据乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案，例如可以包括：

在步骤s103c1中，若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中存在至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值，则根据至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的乘客饱和度确定至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的饱和度权值。

在步骤s103c2中，根据至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的时间权值。

在步骤s103c3中，根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，存在至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值，本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，考虑到用户对直达车辆方案的偏好，避免多次换乘带来的不便，在直达车辆方案中存在公交车的乘客饱和度小于或者等于80％的情况时，则从直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于0且公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案，此处不再赘述。

示例性地，所有乘车方案中包括三个直达车辆方案，两个1次换乘车辆方案，即三个直达车辆方案分别为第一直达车辆方案、第二直达车辆方案和第三直达车辆方案，三个直达车辆方案的乘客饱和度分别为90％、70％和60％，由于第二直达车辆方案和第三直达车辆方案的乘客饱和度小于80％，则根据饱和度权值和时间权值在第二直达车辆方案和第三直达车辆方案中选择一个乘车方案输出，具体选择方式与前述实施方式相同，此处不再赘述。

图5为本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图。步骤s103中根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案，包括：

在步骤s103d1中，若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中公交车的乘客饱和度均大于设定值，且所有换乘次数大于0的乘车方案的换乘次数均大于1，则根据换乘次数等于0的乘车方案的乘客饱和度确定换乘次数等于0的乘车方案的饱和度权值。

在步骤s103d2中，根据换乘次数等于0的乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定换乘次数等于0的乘车方案的时间权值；以及

在步骤s103d3中，根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，所有公交车的乘客饱和度大于设定值，并且所有换乘车辆方案的换乘次数均大于1，本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，为了避免多次换乘对用户带来的不便，从直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于0的乘车方案，此处不再赘述。

示例性地，所有乘车方案包括两个直达车辆方案，两个换乘车辆方案，并且两个直达车辆方案的乘客饱和度分别为85％和90％，两个换乘车辆方案的换乘次数均为2，此种情况下，在两个直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择一个乘车方案输出，具体计算过程与前述实施方式相同，此处不再赘述。

图6为本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图。步骤s103中根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案，包括：

在步骤s103e1中，若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中公交车的乘客饱和度均大于设定值，且所有乘车方案中存在至少一个换乘次数等于1的乘车方案，且所有换乘次数等于1的乘车方案均不满足换乘条件，则根据换乘次数等于0的乘车方案的乘客饱和度确定换乘次数等于0的乘车方案的饱和度权值；

在步骤s103e2中，根据换乘次数等于0的乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定换乘次数等于0的乘车方案的时间权值。

在步骤s103e3中，根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，所有公交车的乘客饱和度大于设定值，并且换乘车辆方案的换乘次数存在等于1的情况，但是所有换乘次数等于1的乘车方案均不满足换乘条件。此处的换乘条件可以包括公交车的乘客饱和度和接驳时间因素，本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，由于换乘次数等于1的乘车方案不满足换乘条件，为了避免用户乘车换乘车辆方案时，在换乘站点来不及乘坐换乘公交车，或者等待换乘公交车时间过长的问题，因此从直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于0的乘车方案，此处不再赘述。

示例性地，所有乘车方案包括两个直达车辆方案，两个换乘车辆方案，并且两个直达车辆方案的乘客饱和度分别为85％和90％，两个换乘车辆方案的换乘次数分别为1和2，并且，换乘次数等于1的乘车方案不满足换乘条件，此种情况下，在两个直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择一个乘车方案输出，具体计算过程与前述实施方式相同，此处不再赘述。

图7为本公开提供的一个实施例中的公交车线路输出方法的流程示意图。步骤s103中根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案，包括：

在步骤s103f1中，若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中公交车的乘客饱和度均大于设定值，且所有乘车方案中存在至少一个换乘次数等于1的乘车方案，且所有换乘次数等于1的乘车方案中存在至少一个满足换乘条件的乘车方案，则根据至少一个满足换乘条件的乘车方案中到达起始站点的公交车的乘客饱和度确定至少一个满足换乘条件的乘车方案的饱和度权值。

在步骤s103f2中，根据至少一个满足换乘条件的乘车方案中公交车到达起始站点的时间确定至少一个满足换乘条件的乘车方案的时间权值。

在步骤s103f3中，根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，所有公交车的乘客饱和度大于设定值，并且换乘车辆方案的换乘次数存在等于1的情况，并且该换乘次数等于1的乘车方案存在至少一个满足换乘条件的乘车方案。本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，从换乘次数等于1且满足换乘条件的乘车方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出，能够保证用户乘车的舒适性且不会存在等车时间过程的问题。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于1且满足换乘条件的乘车方案，此处不再赘述。

示例性地，所有乘车方案包括两个直达车辆方案，三个换乘车辆方案，并且两个直达车辆方案的乘客饱和度分别为85％和90％，三个换乘车辆方案的换乘次数分别为1、1和2，并且，换乘次数等于1的两个乘车方案均满足换乘条件，此种情况下，在两个换乘次数等于1的乘车方案中根据饱和度权值和时间权值选择一个乘车方案输出，具体计算过程与前述实施方式相同，此处不再赘述。

其中，换乘条件，例如可以包括：

换乘次数等于1的乘车方案中的第一公交车和第二公交车的乘客饱和度均小于设定值；以及

a1≤t2-(t1+t3)≤a2

其中，t1为第一公交车到达起始站点的时间，t2为第二公交车到达换乘站点的时间，t3为第一公交车由起始站点到达换乘站点的时间；a1为第一公交车和第二公交车到达换乘站点的时间差的第一临界值；a2为第一公交车和第二公交车到达换乘站点的时间差的第二临界值。

需要注意的是，第一公交车指的是用户在起始站点乘坐的公交车，第二公交车指的是用户在换乘站点乘坐的公交车。

本实施方式中的设定值为80％，第一公交车和第二公交车的乘客饱和度均小于设定值，保证用户乘车的舒适性。同时，考虑第一公交车和第二公交车的接驳时间，避免乘坐第一公交车到达换乘站点后，第二公交车已经离开，导致无法及时乘坐第二公交车，或者用户到达换乘站点后需要等待较长时间才能乘坐第二公交车的情况。

第二公交车到达换乘站点的时间t2以及第一公交车由起始站点到达换乘站点的时间t3，确定方法可以包括：

以第二公交车到达换乘站点的时间t2为例进行描述，获取第二公交车的当前位置信息，如可采用gps定位方法获取该位置信息；获取第二公交车的当前位置与换乘站点之间的道路状况信息，该道路状况信息包括道路拥堵指数、天气信息和交通事故信息等；基于第二公交车的当前位置和道路状况信息预测第二公交车到达换乘站点的时间t2。第一公交车到达换乘站的时间t3均采用相同的计算方法，此处不再赘述，需要注意的是第一公交车到达换乘站的时间t3包括第一公交车在起始站点停靠的时间。

本公开的第二方面，还提供一种公交车线路输出装置。图8是根据本公开内容提供的一个实施例中的公交车线路输出装置的结构框图。如图8中所示，公交车线路输出装置包括：确定模块201、获取模块202和输出模块203。

确定模块201，用于根据用户输入的起始站点和目的站点确定通过搭乘公交车从起始站点到达目的站点的所有乘车方案。

可以利用用户的手机客户端，用户手动输入起始站点和目的站点的方式以获取用户的出行信息。根据用户输入的起始站点和目的站点能够确定搭乘公交车从起始站点到达目的站点的所有乘车方案。

获取模块202，用于获取所有乘车方案中的公交车的乘客饱和度。

乘客饱和度为公交车内的乘客数量占公交车能够容纳的乘客数量的比值。

其中，公交车内的乘客数量的确定方法可以包括：利用刷卡计数或者二维码扫描计数的方式获取由公交车前门上车的乘客数量；在公交车的后门设置红外计数器，采用红外计数的方式获取由公交车后门下车的乘客数量；基于上车乘客数量和下车乘客数量实时统计公交车内的乘客数量。上述统计公交车内的乘客数量的方式操作简单，准确性高且便于实现。

公交车内的乘客数量的确定方法还可以包括：实时采集公交车内的图像，对图像进行识别，统计公交车内的乘客数量。

公交车能够容纳的乘客数量根据公交车的线路标号设置为固定值。其中，公交车的线路标号指的是哪路公交车，如903路公交车等。

输出模块203，用于根据所有乘车方案的换乘次数、乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间输出目标乘车方案。

公交车到达起始站点的时间的确定方法，例如可以包括：

获取公交车的当前位置信息，如可采用gps定位方法获取该位置信息；

获取公交车的当前位置与起始站点之间的道路状况信息，该道路状况信息包括道路拥堵指数、天气信息和交通事故信息等；

基于公交车的当前位置和道路状况信息预测公交车到达起始站点的时间。

用户由起始站点到达目的站点具有一个或者多个乘车方案，本实施例根据乘客方案的换乘次数，同时考虑乘客饱和度以及所有乘车方案中的公交车到达起始站点的时间，从所有乘车方案中选择目标乘车方案输出，能够有效解决在人多的中心城市区域或商业区域乘车困难，等车时间过长且造成公交车资源浪费的问题。

例如，输出模块203用于：

若所有乘车方案的换乘次数均为0，则根据所有乘车方案的乘客饱和度确定所有乘车方案的饱和度权值。

具体包括：求乘车方案的乘客饱和度的累加值；将每个乘车方案的乘客饱和度与该累加值的比值确定为每个乘车方案的饱和度权值。

根据所有乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定所有乘车方案的时间权值。

具体包括：求所有乘车方案的公交车到达起始站点的时间的累加值；将每个乘车方案的公交车到达起始站点的时间与该累加值的比值确定为每个乘车方案的时间权值。

根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

具体包括：对每个乘车方案，求饱和度权值与乘客饱和度的乘积，并求时间权值与公交车到达起始站点的时间的乘积，将两个乘积的结果进行累加输出；选取输出结果中的最小值对应的乘车方案作为目标乘车方案。

上述实施方式为所有乘车方案均为直达车辆方案的情况，考虑到用户乘坐公交车的舒适性，以及避免用户等车时间过长，考虑乘客饱和度和等车时间这两个因素，计算饱和度权值和时间权值，从而为用户确定较佳的乘车方案。

例如，输出模块203用于：

若所有乘车方案的换乘次数均大于0，则确定换乘次数最少的至少一个乘车方案，并根据换乘次数最少的至少一个乘车方案中到达起始站点的公交车的乘客饱和度确定换乘次数最少的至少一个乘车方案的饱和度权值。

具体包括：求换乘次数最少的至少一个乘车方案中，所有乘车方案的乘客饱和度的累加值；将每个乘车方案的乘客饱和度与该累加值的比值确定为每个乘车方案的饱和度权值。

根据换乘次数最少的至少一个乘车方案中到达起始站点的公交车的时间确定换乘次数最少的至少一个乘车方案的时间权值。

具体包括：求所有乘方案的公交车到达起始站点的时间的累加值；将每个乘车方案的公交车到达起始站点的时间与该累加值的比值确定为每个乘车方案的时间权值。

根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

具体包括：对每个车方案，求饱和度权值与乘客饱和度的乘积，并求时间权值与公交车到达起始站点的时间的乘积，将两个乘积的结果进行累加输出；选取输出结果中的最小值对应的乘车方案作为目标乘车方案。

上述实施方式中，所有乘车方案均为换乘车辆方案，考虑到用户更倾向于选择换乘次数少的乘车方案，为了避免换乘多次带来的不便，在换乘次数最少的所有乘车方案中，选择一个乘车方案作为目标乘车方案。

例如，输出模块203用于：

若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中存在至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值，则根据至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的乘客饱和度确定至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的饱和度权值。

根据至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案的时间权值。

根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，存在至少一个公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值，本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，考虑到用户对直达车辆方案的偏好，避免多次换乘带来的不便，在直达车辆方案中存在公交车的乘客饱和度小于或者等于80％的情况时，则从直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于0且公交车的乘客饱和度小于或者等于设定值的乘车方案，此处不再赘述。

例如，输出模块203用于：

若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中公交车的乘客饱和度均大于设定值，且所有换乘次数大于0的乘车方案的换乘次数均大于1，则根据换乘次数等于0的乘车方案的乘客饱和度确定换乘次数等于0的乘车方案的饱和度权值。

根据换乘次数等于0的乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定换乘次数等于0的乘车方案的时间权值；以及

根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，所有公交车的乘客饱和度大于设定值，并且所有换乘车辆方案的换乘次数均大于1，本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，为了避免多次换乘对用户带来的不便，从直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于0的乘车方案，此处不再赘述。

例如，输出模块203用于：

若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中公交车的乘客饱和度均大于设定值，且所有乘车方案中存在至少一个换乘次数等于1的乘车方案，且所有换乘次数等于1的乘车方案均不满足换乘条件，则根据换乘次数等于0的乘车方案的乘客饱和度确定换乘次数等于0的乘车方案的饱和度权值。

根据换乘次数等于0的乘车方案的公交车到达起始站点的时间确定换乘次数等于0的乘车方案的时间权值。

根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，所有公交车的乘客饱和度大于设定值，并且换乘车辆方案的换乘次数存在等于1的情况，但是所有换乘次数等于1的乘车方案均不满足换乘条件。此处的换乘条件可以包括公交车的乘客饱和度和接驳时间因素，本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，由于换乘次数等于1的乘车方案不满足换乘条件，为了避免用户乘车换乘车辆方案时，在换乘站点来不及乘坐换乘公交车，或者等待换乘公交车时间过长的问题，因此从直达车辆方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于0的乘车方案，此处不再赘述。

例如，输出模块203用于：

若所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，且在换乘次数等于0的乘车方案中公交车的乘客饱和度均大于设定值，且所有乘车方案中存在至少一个换乘次数等于1的乘车方案，且所有换乘次数等于1的乘车方案中存在至少一个满足换乘条件的乘车方案，则根据至少一个满足换乘条件的乘车方案中到达起始站点的公交车的乘客饱和度确定至少一个满足换乘条件的乘车方案的饱和度权值。

根据至少一个满足换乘条件的乘车方案中公交车到达起始站点的时间确定至少一个满足换乘条件的乘车方案的时间权值。

根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案。

本实施方式中，所有乘车方案的换乘次数包括等于0和大于0的情况，指的是所有乘车方案中既包括直达车辆方案又包括换乘车辆方案，在所有直达车辆方案中，所有公交车的乘客饱和度大于设定值，并且换乘车辆方案的换乘次数存在等于1的情况，并且该换乘次数等于1的乘车方案存在至少一个满足换乘条件的乘车方案。本实施方式中，设定值为80％，该数值的选取为经验值，也可为其他值，不作具体限定。此种情况下，从换乘次数等于1且满足换乘条件的乘车方案中根据饱和度权值和时间权值选择合适的乘车方案输出，能够保证用户乘车的舒适性且不会存在等车时间过程的问题。其中，确定各乘车方案的饱和度权值、时间权值以及根据饱和度权值和时间权值确定目标乘车方案的方法与前述实施方式相同，各乘车方案为换乘次数等于1且满足换乘条件的乘车方案，此处不再赘述。

其中，换乘条件，例如可以包括：

换乘次数等于1的乘车方案中的第一公交车和第二公交车的乘客饱和度均小于设定值；以及

a1≤t2-(t1+t3)≤a2

其中，t1为第一公交车到达起始站点的时间，t2为第二公交车到达换乘站点的时间，t3为第一公交车由起始站点到达换乘站点的时间；a1为第一公交车和第二公交车到达换乘站点的时间差的第一临界值；a2为

第一公交车和第二公交车到达换乘站点的时间差的第二临界值。

需要注意的是，第一公交车指的是用户在起始站点乘坐的公交车，第二公交车指的是用户在换乘站点乘坐的公交车。

本实施方式中的设定值为80％，第一公交车和第二公交车的乘客饱和度均小于设定值，保证用户乘车的舒适性。同时，考虑第一公交车和第二公交车的接驳时间，避免乘坐第一公交车到达换乘站点后，第二公交车已经离开，导致无法及时乘坐第二公交车，或者用户到达换乘站点后需要等待较长时间才能乘坐第二公交车的情况。

第二公交车到达换乘站点的时间t2以及第一公交车由起始站点到达换乘站点的时间t3，确定方法可以包括：

以第二公交车到达换乘站点的时间t2为例进行描述，获取第二公交车的当前位置信息，如可采用gps定位方法获取该位置信息；获取第二公交车的当前位置与换乘站点之间的道路状况信息，该道路状况信息包括道路拥堵指数、天气信息和交通事故信息等；基于第二公交车的当前位置和道路状况信息预测第二公交车到达换乘站点的时间t2。第一公交车到达换乘站的时间t3均采用相同的计算方法，此处不再赘述，需要注意的是第一公交车到达换乘站的时间t3包括第一公交车在起始站点停靠的时间。

在本公开内容所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，在可行的情况下，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。

另外，在本公开内容各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

以上，虽然描述了本公开内容的多个实施例，但本公开内容的范围并不局限于这些实施例，任何熟悉本技术领域的技术人员在不偏离本公开内容的情况下，可轻易想到变化或替换，这些变化或替换所对应的方案都应涵盖在本公开内容的保护范围之内。因此，本公开内容的保护范围应以权利要求为准。