进场交通流预测装置的制作方法

本发明涉及航空领域，具体涉及一种进场交通流预测装置。

背景技术：

随着经济的增长，以及人们活动范围的增加，使得航班量增加，导致终端区拥堵问题日益突出。客观、准确的度量终端区的交通运行态势，分析其规律性动态变化特征，是辅助管制人员采取合适的流量调配措施必要支持手段。

目前国内对于空域交通态势仍基本停留在态势仿真、感知与显示的层面，尚未形成有效的评价体系与方法。关于空域交通态势的研究现状如下：

尚未将交通态势从基本的直观感知，抽象为具体的数据信息；

尚未建立完整的扇区态势评价指标集合与体系，已有的指标集中与某一方面，且指标粒度细化程度较低。

除航路态势评价鲜有研究之外，对管制扇区/终端区的态势综合评价尚处于空白，对空域管理与流量管理缺乏支持。因此对于终端区进场交通态势进行准确的预测可以弥补上述的空白区域，从而为终端区管制员做出正确决策提供重要依据。

如何解决上述问题，是目前亟待解决的。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种进场交通流预测装置。

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种进场交通流预测装置，包括：

模型集合构造模块，适于建立长短期记忆网络为基础的进场交通流预测模型，根据不同的参数构造模型集合；

最优模型获取模块，适于选取模型集合中的最优模型，并将所选取最优模型在实际测试集上验证；

拥堵等级预测模块，适于将最优模型的参数固定，并对交通拥堵等级进行预测。

本发明的有益效果是，本发明提供了一种进场交通流预测装置，其包括：模型集合构造模块，适于建立长短期记忆网络为基础的进场交通流预测模型，根据不同的参数构造模型集合；最优模型获取模块，适于选取模型集合中的最优模型，并将所选取最优模型在实际测试集上验证；拥堵等级预测模块，适于将最优模型的参数固定，并对交通拥堵等级进行预测。通过建立长短期记忆网络为基础的进场交通流预测模型来获取进场态势，便于管理人员客观、准确的度量终端区的交通运行态势。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是本发明所提供的进场交通流预测装置的智能终端的方框示意图。

图2是本发明所提供的进场交通流预测装置的原理框图。

图3是本发明所提供的额外飞行距离与相对飞行速度散点图。

图4是本发明所提供的航迹吻合度与相对飞行速度散点图。

图5是本发明所提供的LSTM单元内部结构图。

图6是本发明所提供的预测模型概念图。

具体实施方式

现在结合附图对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。

请参阅图1，是本发明实施例提供的进场交通流预测装置的智能终端300的方框示意图。可以包括进场交通流预测装置200、存储器210、存储控制器220、处理器230、外设接口250、显示触摸屏240。

存储器210、存储控制器220、处理器230、外设接口250、显示触摸屏240各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可以通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。进场交通流预测装置200可以包括至少一个可以软件或固件的形式存储于存储器210中或固化在智能终端300的操作系统中的软件模块，例如手进场交通流预测装置200所包括的软件功能模块及计算机程序等。

其中，存储器210可以是，但不限于，随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等。其中，存储器210用于存储程序，处理器230在接收到执行指令后，执行所述程序。处理器230以及其他可能的组件对存储器210的访问可以在存储控制器220的控制下进行。

处理器230可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器230可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

外设接口250将各种输入/输出装置耦合至处理器230以及存储器210.在一些实施例中，外设接口250、处理器230以及存储控制器220可以在单个芯片中实现，在其他一些实施例中，他们可以分别由独立的芯片实现。

显示触摸屏240用于接收外部的触摸操作，并将外部操作发送给处理器230处理，从而将外部表的操作转化为手势轨迹。

可以理解，图1所示的结构仅为示意，智能终端300还可以包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或者其组合实现。

下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例

如图2所示，本实施例提供了一种进场交通流预测装置。进场交通流预测装置通过建立长短期记忆网络为基础的进场交通流预测模型来获取进场态势，便于管理人员客观、准确的度量终端区的交通运行态势。包括：

模型集合构造模块，适于建立长短期记忆网络为基础的进场交通流预测模型，根据不同的参数构造模型集合；

最优模型获取模块，适于选取模型集合中的最优模型，并将所选取最优模型在实际测试集上验证；

拥堵等级预测模块，适于将最优模型的参数固定，并对交通拥堵等级进行预测。

其中，模型集合构造模块包括：

数据获取单元，适于获取进场交通流数据；

交通流样本获取单元，适于依据进场交通流数据获取进场交通流样本集D＝{x1，x2，...，xm}

进场交通特征定义单元，适于定义的进场交通特征；

拥挤等级分类计算单元，适于计算拥挤等级分类；

训练集与测试机构建单元，适于对数据进行清洗与预处理，依据交通流特征与等级分类结果构建训练集与测试机；

模型集合设置单元，适于建立进场交通流态势等级预测模型，并设置模型集合。

在本实施例中，由于机场航班具有高度的汇聚性，可将其视为一个整体的以机场为汇聚点的汇聚流，所述进场交通特征包括：

额外飞行时间Ad_Tk，指在统计时间片k内终端区中进场航空的飞行时间超出其对应的参考航迹参考时间的平均时长，即：

其中m为终端区的进场交通流数量，Nj为第j进场流在时间片k内航迹数量，tij为进场流j中第i个航迹的飞行时长，为进场流j的参考航迹时长；

额外飞行距离Ad_Dk，指在统计时间片k内终端区中进场航空的飞行距离超出其对应的参考航迹长度的平均距离，即：

其中dij为进场流j中第i个航迹的飞行时长，为进场流j的参考航迹距离；

相对速度是指统计时间片k内，终端区进场航空器所对应的参考航迹长度与实际飞行时间比值的平均水平，即：其中为进场流j中第i个航空器的相对飞行速度；

航迹吻合度Av_Ck，是指统计时间片k，所有航空器飞行轨迹与定位点对应参考航迹间差异性的平均水平，距离计算方式采用欧式距离，c′ij是转换后的吻合度，航迹吻合度，即：

交汇排队数量Av_Wk，是指统计时间片k内进入终端区的航空器，自进入终端区到落地时间范围内前序航班数量的平均水平，即：

wij为进场流j中第i个航空器的排队数

平均下降率Av_Hk，是指统计时间片k内，进场航空器进入终端区垂直下降速率的平均水平，其中hij为进场流j中第i个航空器的平均下降速率，平均下降率，即：

总飞行时间是指统计时间片k内，各进场流各航空器总的飞行时间；

总飞行距离是指统计时间片k内，各进场流各航空器总的飞行距离。

所选取进场流属性与进场交通态势都有影响关系，观察基于实测数据的进场交通特征间的数值分布，通过非线性拟合曲线发现特征间的分布变化规律以及特征变化与终端区拥堵情况的关系。例如图3所示，在额外距离小于-8的负值区间，相对飞行速度维持在较高水平；在额外飞行距离为0附近，数值点明显密集，相对速度快速下降，表明航空器基本遵循参考航迹运行。各阶段分别对应图中各虚线框体所示，可分别表征畅通、过渡及繁忙状态。从图3、图4中的散点分布情况来看，终端区拥堵情况与额外飞行时间、相对飞行速度、航迹吻合度有密切的关联。下表为各数据特征的相关性数据与F检验数据，表现各特征间具有较好的关联性。

表一：各数据特征的相关性数据与F检验数据

在本实施例中，拥挤等级分类计算单元适于利用聚类算法得到拥挤等级分类，即，聚类簇之间距离度量函数d采用豪斯多夫的平均距离，即：

其中，dist(x，z)表示两个类簇里对应的两个样本，Ci，Cj表示当前计算距离的两个类簇；

将聚类数k设置为3，聚类过程如下：

设置当前聚类簇个数：q＝m；

While q＞k do

找出距离最近的两个聚类簇ci*和Cj*；

合并Ci*与cj*：Ci*＝Ci*∪Cj*；

Forj＝j*+1，j*+2，…，q do

将聚类Cj重新编号为Cj-1；

End for

删除距离矩阵M的第j*行与第j*列；

输出簇划分C＝{C1，C2，C3}，得到三种进场交通流态势类别，分别对应畅通态、过渡态、拥堵态。

在本实施例中，，所述训练集与测试机构建单元适于对数据进行清洗与预处理，依据交通流特征与等级分类结果构建训练集与测试机，即：

根据实际的数据集计算得到相应特征与拥堵等级，并将拥堵等级字段分成三类，将其转换成相应的类别标签c0，c1，c2。为了提高预测准确度，还要对拥堵等级标签进行embedding处理，最得到它的one-hot矩阵，如拥堵等级对应编码c2，则其one-hot矩阵为[0，0，1]。

依据分类结果以及one-hot矩阵得出训练和测试用数据集D′＝{(Xi，Ci)}，Xi＝(xi1，xi2，...，xid)，Ci＝(c0，c1，c2)；Xi表示第i条数据的输入维度矩阵，Ci为标签矩阵。两者合并成为数据集。{(Xi，Ci)}为数学集合的表示形式，xi1表示该矩阵的第一个元素值。

对数据集依据公式进行归一化处理，其中di是某时间段进场交通流数据，Max和Min分别表示数据中的每个特征最大值和最小值，xi是di的归一化结果；

将归一化后的数据集以timestep为单位按固定比例分成测试集D1与训练集D2，将训练集分成m均等份，即，D1＝{T1，T2，...，Ttimestep，Ttimestep+1，...，T2*timestep，...，Tm*timestep}，将测试集分为n均等份，即，D2＝{T1，T2，...，Ttimestep，Ttimestep+1，...，T2*timestep，...，Tn*timestep}，其中

Ti＝(xi1，xi2，...，xid，yi)＝(Xi，Ci)，其中d为特征个数。

在本实施例中，所述模型集合设置单元适于建立进场交通流态势等级预测模型，并设置模型集合，即：：

依据进场交通特征以及等级分类结果建立基于长短期记忆网络(LSTM)的进场交通流拥堵等级预测模型。预测模型，以15分钟为一个时段，通过上述AGNES聚类可以获得不拥堵(畅通)，轻度拥堵(过渡)，重度拥堵(拥堵)三种延误状态的数据。在所划分的拥堵数据序列中，前几个时段的拥堵会造成后续时段的拥堵。模型具体由若干个LSTM细胞组成。基于输入的当前时段的终端区拥堵数据，模型中的LSTM单元不仅计算并输出当前时段的拥堵等级，将数据信息通过网络结构传输到下一个LSTM细胞，并且将信息供给下一个时段的计算使用，该模型可以依据部分的当前时段终端区的信息计算并输出后续时段的终端区的拥堵等级。LSTM单元的内部结构图如图5所示，预测模型的概念图如图6所示。

每次将一个时间序列的数据作为模型的输入，模型的最后输出为预测的交通拥堵等级；

根据候选的LSTM模型的初始化序列长度，LSTM层数，细胞数，Dropout概率与学习率a，按照固定其他参数不变，改变某一固定参数的方法设置模型集合M＝{m1，m2，...，mk}，其中，m1为第1个候选模型，m2为第2个候选模型，mk为第k个候选模型；

对M中的每一个模型mi，初始化网络权重其中W是所有连接相邻两层的权重，b是各层的偏置项，N(0，1)为标准正态分布。

在本实施例中，最优模型获取模块，适于选取模型集合中的最优模型，并将所选取最优模型在实际测试集上验证，即：：

从模型集合M中取出一个模型mj，并设置并初始化模型mj的网络权重

对训练集的训练数据采用贪婪算法逐层训练网络参数θ^(j)，j＝1，2，...，mi，即先利用输入数据训练深度降噪自编码网络的第一层，生成第一层网络的参数W⁽¹⁾和b⁽¹⁾；然后将第一层的输出作为第二层的输入，继续训练得到第二层的参数W⁽²⁾和b⁽²⁾；最后对后面各层采用同样的策略，即将前层的输出作为下一层输入的方式依次训练，对于上述训练方式，在训练每一层参数的时候，会固定其它各层参数保持不变，利用贪婪算法逐层训练模型的网络参数，通过反向传播调整网络参数，得到模型学习后的参数值。

假设模型的体积大小为m(层)乘n(每层神经元的个数)，这里的n就是每层神经元的个数。

模型的损失目标函数采用交叉熵损失函数Loss＝-∑yi ln ai，其中，yi代表的是真实值，而ai代表的是模型的预测值；

在根据损失目标函数进行训练时，需要定义学习率的大小，学习率a公式为：其中θ代表网络的权重的值，j表示模型在训练的迭代步数；

对学习参数设置了正则化约束，正则化约束后的目标函数为：

其中θ＝{W，b}；W是所有连接相邻两层的权重；b是各层的偏置项；λ则用于度量数据重构程度和正则化约束之间的权重，x代表模型的概念输入矩阵。L为模型实际的损失函数，J为未正则化的损失函数。

若经验风险未收敛，则根据学习率a迭代更新模型权重直到经验风险趋于收敛，并在测试集上进行测试得到预测的终端区拥堵等级与准确率Accuracy。将测试集的数据输入给得到的模型，得到实际的测试准确率令M＝M\{mi}，如果则选取Accuracy最高的模型为最优模型，否则继续选取模型训练。

在本实施例中，所述拥堵等级预测模块，适于将最优模型的参数固定，并对交通拥堵等级进行预测，即，

将最优模型获取模块中的最优模型的参数进行固定；

将某timestep条进场交通流数据(Tj，Tj+1，...，Tj+timestep)，其中Ti＝(xi1，xi2，...，xid，yi)输入给最优模型，得到下一个时间粒度预测的交通流进场态势ci，其中i∈(0，1，2)。

综上所述，本发明提供了一种进场交通流预测装置，其包括：模型集合构造模块，适于建立长短期记忆网络为基础的进场交通流预测模型，根据不同的参数构造模型集合；最优模型获取模块，适于选取模型集合中的最优模型，并将所选取最优模型在实际测试集上验证；拥堵等级预测模块，适于将最优模型的参数固定，并对交通拥堵等级进行预测。通过建立长短期记忆网络为基础的进场交通流预测模型来获取进场态势，便于管理人员客观、准确的度量终端区的交通运行态势。

以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。