基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法和装置与流程

本发明涉及城市轨道交通技术领域，尤其是涉及一种基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法和装置。

背景技术：

在现今科技进步、发展高速的情况下，噪声污染是一种很常见的对人们生活影响较大的污染。目前在各种轨道交通规划设计时，都会将轨道交通产生的噪声情况，即轨道交通高架线声环境影响，作为线路规划设计的一个重要指标。当前，对于城市轨道交通高架线的规划来说，涉及的修正参数较为复杂，规划过程较为繁琐，不利于规划工作人员的实际操作。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法和装置，采用复杂修正参数简化后的关键参数，便于规划工作人员实现轨道交通高架线规划工作。

第一方面，本发明实施例提供一种基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法，包括：

获取关键参数和声环境影响参数预设规则，其中，所述关键参数为根据城市轨道交通高架线特性简化后得到的特征参数，所述关键参数由列车速度、廊道宽度、屏障类型、行车密度组成；

根据所述关键参数与所述声环境影响参数预设规则，得到列车噪声修正量；

根据所述列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划。

在可选的实施方式中，根据所述列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划，包括：

根据所述列车噪声修正量对轨道噪声进行修正，得到噪声修正结果；

通过噪声修正结果对城市轨道交通高架线规划进行优化。

在可选的实施方式中，根据所述列车噪声修正量对轨道噪声进行修正，得到噪声修正结果，包括：

通过降低所述列车速度，减小列车噪声值。

在可选的实施方式中，根据所述列车噪声修正量对轨道噪声进行修正，得到噪声修正结果，还包括：

通过增大所述廊道宽度、增大对所述轨道噪声的几何发散衰减量。

在可选的实施方式中，根据所述列车噪声修正量对轨道噪声进行修正，得到噪声修正结果，还包括：

根据所述屏障类型确定屏障衰减量，通过加装所述屏障类型的屏障，增大对所述轨道噪声的所述屏障衰减量。

在可选的实施方式中，根据所述列车噪声修正量对轨道噪声进行修正，得到噪声修正结果，还包括：

通过减小轨道所述行车密度，减小列车噪声等效声级对所述轨道噪声的修正量。

在可选的实施方式中，在根据所述列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划之前，还包括：

根据轨道噪声与环境噪声的比对差值，对轨道噪声与环境噪声的叠加效果进行识别。

在可选的实施方式中，根据轨道噪声与环境噪声的比对差值，对轨道噪声与环境噪声的叠加效果进行识别，包括：

当环境噪声超过预设环境噪声值时，将环境噪声与轨道噪声进行比对；

判断所述环境噪声与所述轨道噪声的比对差值是否在噪声预设阈值范围内；

若是，则在所述轨道噪声与所述环境噪声的叠加结果未达标情况下，执行根据所述列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划的步骤；

若否，则在所述轨道噪声大于环境噪声的情况下，执行根据所述列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划的步骤。

第二方面，本发明实施例提供一种基于声环境的城市轨道交通高架线规划装置，包括：

获取模块，用于获取关键参数和声环境影响参数预设规则，其中，所述关键参数为根据城市轨道交通高架线特性简化后得到的特征参数，所述关键参数由列车速度、廊道宽度、屏障类型、行车密度组成；

计算模块，用于根据所述关键参数与所述声环境影响参数预设规则，得到列车噪声修正量；

规划模块，用于根据所述列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划。

第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并且能够在所述处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现如前述实施方式中任一项所述的基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法。

本发明实施例提供了一种基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法和装置，通过城市轨道交通高架线特性简化后由列车速度、廊道宽度、屏障类型、行车密度组成的关键参数计算得到能够预测声环境影响效果的列车噪声修正量，基于列车噪声修正量来优化城市轨道交通高架线规划方案，规划工作人员可即时了解不同规划方案的声环境影响量化效果，辅助规划决策，无需通过专业的声环境专题研究以及咨询专业工程师，仅根据简化后的关键参数实现实时获取定量化的轨道交通高架线声环境影响效果，简化规划流程，提升工作效率。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种城市轨道交通高架线规划方法流程图；

图2为本发明实施例提供的一种列车速度对轨道噪声的修正量随列车速度变化的曲线图；

图3为本发明实施例提供的一种几何发散衰减量对轨道噪声的修正量随廊道宽度变化的曲线图；

图4为本发明实施例提供的一种垂直指向性修正量随预测点与水平线夹角变化的曲线图；

图5为本发明实施例提供的一种环境噪声与轨道噪声叠加效应曲线图；

图6为本发明实施例提供的一种城市轨道交通高架线规划装置功能模块示意图；

图7为本发明实施例提供的电子设备的硬件架构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

城市轨道交通声环境预测模式中较为复杂的噪声修正参数包括如下所示：

lp,j＝lp0,j+cj(3)

cj＝clj-a(4)

clj＝cvj+ct+cθ(5)

a＝adiv+aatm+abar+agr+amisc(6)

cv＝30lg(v/v0)(7)

其中，leq,l为预测点列车运行噪声等效声级，单位db(a)；t为预测时段内的时间，单位s；m为t时段内通过的列车数，单位为列；tj为j列车通过时段的等效时间，单位s；lj为j列车长度，单位m；vj为j列车运行速度，单位m/s；d为预测点到轨道中心线的水平距离，单位m；lp,j为预测点j列车通过时段内的等效声级，单位db(a)；lp0,j为参考点j列车通过时段内最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，单位db(a)；cj为j列车噪声修正量，单位db(a)；clj为j列车车辆、线路条件及轨道结构等修正量，单位db(a)；cvj为j列车速度修正量，单位db(a)；cv为列车速度对噪声的修正量，单位db(a)；ct为线路和轨道结构的衰减量，单位db(a)；cθ为垂向指向性修正量，单位db(a)；a为声波传播途径引起的衰减量，单位db；adiv为几何发散衰减量；agr为地面修正系数；aatm为空气吸收修正系数；amisc为其他方面原因引起的衰减量；abar为对轨道噪声的屏障衰减量。

进一步的，列车噪声辐射的垂向指向性修正量cθ，可按下式计算：

当－10°≤θ＜24°时，

cθ＝-0.012(24-θ)^1.5(9)

当24°≤θ＜50°时，

cθ＝-0.075(θ-24)^1.5(10)

在得到轨道交通列车运行噪声等效声级leq,l后，进一步与预测点的背景噪声叠加，便可获得预测点噪声等效声级。噪声等效声级叠加公式如下：

其中，leqb为预测点的噪声背景值，单位db(a)；leq为预测点的噪声等效声级，单位db(a)。

现今在轨道交通高架线规划过程中，需要根据轨道交通高架线的声环境进行预测，其中，声环境影响评价虽然为噪声预测提供了理论支持，然而在实际操作过程中，对噪声具有影响的修正量、参数较多，规划人员需要考虑各种参数对噪声的影响，并不利于实际规划工作人员的操作。

此外，当前缺少噪声与环境叠加规律的定量化研究，没有对噪声和环境的叠加关键影响因素进行研究。在环境噪声超标的情况下，无法对新建轨道交通噪声控制标准作出定量化要求。

基于此，本发明实施例提供的一种城市轨道交通高架线规划方法和装置，采用复杂修正参数简化后的关键参数，便于规划工作人员实现轨道交通高架线规划工作。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种城市轨道交通高架线规划方法进行详细介绍。

本发明实施例提供的一种基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法，可应用于执行基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法程序的控制设备，如图1所示，可包括以下步骤：

步骤s102，获取关键参数和声环境影响参数预设规则，其中，关键参数为根据城市轨道交通高架线特性简化后得到的特征参数，关键参数由列车速度、廊道宽度、屏障类型、行车密度组成。

步骤s104，根据关键参数与声环境影响参数预设规则，得到列车噪声修正量；

步骤s106，根据列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划，即对高架线的规划方案进行优化。

在实际应用的优选实施例中，通过城市轨道交通高架线特性简化后由列车速度、廊道宽度、屏障类型、行车密度计算的噪声修正参数，关键参数计算得到能够预测声环境影响效果的列车噪声修正量，基于列车噪声修正量来优化城市轨道交通高架线规划方案，规划工作人员可即时了解不同规划方案的声环境影响量化效果，辅助规划决策，无需具备专业的声学知识或借助专题研究，仅根据简化后的关键参数实现实时获取定量化的轨道交通高架线声环境影响效果，简化规划流程，提升工作效率。

在可选的实施方式中，可根据关键参数对轨道噪声进行修正，得到噪声修正结果；从而辅助城市轨道交通高架线规划优化工作。

需要说明的是，由于缺少对声环境影响预测中各参数变化规律的定量研究及专业知识，在实际规划工作中，规划人员无法通过定量化的方法对不同噪声控制方法进行综合比选、优化，从而实现更高性价比的噪声控制方案，而现有规划环评专题研究工作中基本通过增大轨道交通控制廊道宽度的单一方式来消减噪声，实施成本较高。

本发明实施例可根据不同的实际情况结合实施成本采用不同的消减噪声方式或多种措施的组合方案，从价值工程角度实现规划方案的优化，在可选的实施方式中，可包括以下几种：

1、通过控制列车运营速度，减小列车运行噪声。

这里，通过对轨道交通高架线声环境预测模式的复杂修正参数变化规律的量化分析，对公式(7)进一步分解，可以得到以下公式：

cv＝30(lg(v)-lg(v0)(12)

其中，v0为列车参考速度，实际规划过程中源强参考速度为一固定值，即lg(v0)相当于一常数值，因此公式(12)将列车速度对噪声的修正量cv简化为列车速度v的对数函数。作为一种可能的实施方式，源强参考速度为一常数值(通常为60km/h)，因此，cv随列车速度v变化的规律曲线如图2所示。图2中横坐标为列车速度v，纵坐标为列车速度对噪声的修正量cv，由图2可知，随v增加，cv虽逐渐增大，但增长率逐渐降低(斜率趋向平缓)。因此，可以知晓，当列车速度降低时，列车速度对噪声的修正量也降低，且降低的速度较快(斜率增大)，实际运营中通过对局部区段轨道交通列车进行限速可以很好地达到降噪效果。

2、通过增大廊道宽度、增大对轨道噪声的几何发散衰减量。

根据上述公式(8)可见，几何发散衰减量adiv的计算关键参数主要是源强检测距离d0、预测点距离(预测点距列车距离)d以及列车长度l。其中，在实际规划过程中，根据轨道交通高架线特性，源强检测距离通过实际测量获得，一般采用的实测源强检测距离为7.5m，相当于一固定值；而由于实际工作中，列车制式及编组形式有限，所以列车长度l取值也较为有限，作为一种可选的实施例，选取常见的l＝80、100、120米的三种情况，来预测轨道交通线路两侧1～50m范围内噪声的几何发散衰减量规律，如图3所示，横轴代表廊道宽度，纵轴代表对轨道交通的噪声几何发散衰减量。

这里，对轨道交通的噪声几何发散衰减量adiv与预测点距列车距离d之间呈对数关系，虽然d越大，几何发散衰减量对轨道交通的修正量adiv越大，但从斜率可知变化增速越来越小，即通过增大廊道宽度来增大几何发散衰减量、减小轨道交通噪声的性价比越来越低，如d从10米增加到20m，可减小噪声3.2分贝，而d从30米增大到40m时，只能减少噪声1.7分贝，降噪效率下降了50％。同时考虑到廊道宽度距离为2d，因此在实际规划中，廊道拓宽成本极其高昂，往往意味着大量的拆迁甚至改线。

此外，列车长l越大，噪音衰减量随廊道宽度增大的幅度越小。然而，整体上l对噪声衰减影响较小。按目前轨道交通高架线l为60m进行控制宽度测算，此时，adiv约为6db，宽度增减10m，噪声声强变化幅度约2db(a)。

这里，源强距离为用于检测轨道交通噪声辐射源强的检测距离，廊道宽度为对声噪进行预测的位置点与轨道交通列车中心点的距离的2倍加上线间距(上下行两条轨道中心线之间距离)，即廊道宽度＝2d+线间距。

3、根据屏障类型确定屏障衰减量，通过加装屏障类型的屏障，增大对轨道噪声的屏障衰减量。

这里，由于规划环评工作中测算的屏障衰减为声屏障衰减，而声屏障直接作用于声源点附近，因此，屏障衰减量可简化为常数值，可根据实际采用的声屏障类型进行取值，即不同类型的声屏障类型得到不同大小的屏障衰减量。

4、通过减小轨道行车密度，减小列车噪声等效声级对轨道噪声的修正量。

考虑到轨道交通车辆的运行特点和规划环评工作要求，实际上公式⑴中t时间内通过的各列车是无差异的，即轨道交通中运行的列车型号一致，如轻轨列车，与高速公路中车辆型号种类各异不同，可将公式(1)，进行简化：

m＝d·t/3600

其中，d为每小时发车对数，m为t时间内总发车对数。

从而，可以将式(1)转化为预测点列车运行噪声等效声级leq,与轨道交通专业重要参数行车密度d和列车通过等效时间tj的关系式：

leq,＝lpj+10[lg(d)+lg(tj)-lg(3600)](14)

与式(1)相比，式(14)建立了预测点列车运行噪声等效声级leq,l与行车密度d之间的联系，更符合轨道交通规划人员的专业认知，且针对行车密度等效声级预测应用灵活性更好，即规划人员可通过减小轨道交通列车密度来减小轨道噪声。

需要说明的是，本发明实施例还通过对轨道交通高架线声环境预测模式的复杂修正参数变化规律的量化分析，得到一些对轨道交通具有影响因素的噪声修正参数，包括：

1、线路及结构衰减量ct

线路及结构衰减量在《环境影响评价技术导则声环境》(hj2.4-2009)中虽给出了取值表，但涉及影响因素较多，不可累加，且通过轨道交通线路及结构的规划设计，能够对减小线路及结构衰减量，即减小轨道噪声。由于规划环评阶段更侧重对最不利噪声影响进行分析，因此该项可不计入规划阶段的关键参数考虑，待项目环评阶段再考虑具体线路及结构措施的对轨道交通的降噪效果。

2、垂向指向性修正量cθ

根据公式(9)(10)，绘制垂直指向性修正量变化规律曲线，如图4所示，横轴为预测点和车辆中心的连线与车辆前进方向的夹角θ，纵轴为垂向指向性修正量cθ。

通过图4可见，cθ变化规律类似一抛物线，当θ＝24°时，此时cθ为最大值0，因此从噪声最不利影响的角度考虑，规划环评阶段可以选取θ＝24°处为预测点，而此时的cθ为0，从而可以忽略cθ对噪声影响。

3、其他衰减量

根据城市轨道交通噪声预测工作的特点，在实际规划环评中，地面修正系数agr、空气吸收修正系数aatm、其他方面原因引起的衰减amisc数值较小，从最不利影响角度，规划环评阶段以上参量均可忽略。

作为一种可选的实施例，在修正参数量化分析的基础上，结合实际工作经验，提出轨道交通高架线噪声预测模式简化公式，方便规划人员实际操作及综合方案比选、优化，综合上述量化分析，得到实际规划环评工作中轨道交通高架线路噪声预测简化公式：

leq,l＝lp0,j+30(lg(v)-lg(v0)+adiv+abar+10[lg(d)+lg(tj)-lg(3600)](15)

根据上式，规划环评预测中可以采用的降噪措施包括，降低源强(采用源强更低的车型)，对轨道交通列车进行限速，增大廊道宽度，加设声屏障，降低行车密度，具体降噪方案可根据不同措施成本综合比选，最终得到性价比最优的降噪方案，与仅通过增大廊道宽度的现有技术相比，降噪措施可根据不同情况进行合理选择，节省成本。

本发明实施例对轨道交通高架线路的噪声预测模式中涉及到的各修正参数的特点、变化规律进行了量化分析，在此基础上将噪声预测模式进行了简化，一方面使噪声预测模式更易被普通规划工作人员理解、掌握，另一方面提出的简化函数有助于规划工作人员对各种降噪措施进行综合比选、优化，从而提出更具性价比的噪声优化综合方案。

在实际规划过程中还需要根据轨道噪声与环境噪声的叠加结果实现具体的轨道交通规划，在可选的实施方式中，在步骤s106之前，还包括：

根据轨道噪声与环境噪声的比对差值，对轨道噪声与环境噪声的叠加效果进行识别。

具体地，当环境噪声超过预设环境噪声值时，将环境噪声与轨道噪声进行比对；判断环境噪声与轨道噪声的比对差值是否在噪声预设阈值范围(有效叠加区)内；若是，则在轨道噪声与环境噪声的叠加结果未达标情况下，执行步骤s106；若否，则在轨道噪声大于环境噪声的情况下，执行步骤s106。

作为一种可选的实施方式，根据噪声叠加效应函数，获得环境噪声与轨道噪声叠加效果的关键影响因素。

令δ＝leq-leqb，δ代表轨道交通噪声与环境噪声叠加后带来的噪声增量，令x＝leq,l-leqb，代表轨道交通噪声与环境噪声的差值，代入公式(11)，可构建只含一个自变量x的噪声叠加效应函数：

δ＝10lg[10^0.1x+1](16)

通过式(16)可知，当环境噪声与轨道噪声叠加时，影响噪声叠加效果的关键因素并非环境噪声与轨道噪声的各自的数值大小，而是二者之间的差值，从而，噪声叠加效果具有了普适的一般性规律，并绘制噪声叠加规律曲线图，如图5所示，横坐标为轨道交通噪声与环境噪声的差值，纵坐标为轨道交通噪声与环境噪声叠加后带来的噪声增量。

为了便于更好地进行分析，可将噪声叠加效应函数以0为分界点拆分为两个分段函数，当x<0时，δ＝3.6976e^0.2247x；当x＝0时，δ＝3，当x>0时，δ＝0.9534x+1.3486。

通过以上分析可以发现，当x<0时，叠加的两种噪声差值逐渐变大的情况下，即此时，环境噪声逐渐增大的幅度较大，叠加产生的噪声增量会呈指数函数快速下降；当x>0时，叠加的两种噪声差值逐渐变大的情况下，即此时，轨道噪声逐渐增大的幅度较大，叠加产生的噪声增量会呈指数函数快速上升，也即叠加结果会与叠加噪声中增大幅度较大的噪声呈现线性关系，基本这个差值达到10db以上时，较小的噪声就会淹没掉，也即噪声的“淹没效应”。

噪声的“淹没效应”为我们进行噪声叠加分析提供了十分方便的手段，即-10<x<10之间为噪声的有效叠加区，这个范围内两种噪声叠加会带来增量，且两个噪声越接近，叠加后相对于较大噪声的增量越大，增量极值为3db；当在有效叠加区间以外时，由于叠加增量过小，基本可以忽略，如图5所示。

在实际规划的场景中，若环境噪声超过环境噪声阈值，常常对规划中的轨道交通噪声要求更加严苛，以使叠加后的噪声满足阈值要求，而此种方式往往并不能解决噪声问题。由于原有的环境噪声的超标，若想要使噪声问题改善，需要对环境噪声进行治理，而非对轨道噪声设置一个更加严格的标准。根据噪声的“淹没效应”可知，当两种噪声处于有效叠加区时，可根据叠加结果与噪声要求进行比对，若叠加结果不符合要求，对轨道噪声进行修正；当两种噪声处于无效区，即轨道噪声大于环境噪声，此时的叠加结果是随着幅度增加较大的轨道噪声而增大的，为了满足噪声要求，需要对轨道噪声进行修正；当两种噪声处于无效区，即环境噪声大于轨道噪声，且环境噪声超过环境噪声阈值时，此时的叠加结果是随着幅度增加较大的环境噪声而增大的，为了满足噪声要求，需要对环境噪声进行控制，而非轨道噪声，换句话说，即使降低轨道噪声，也无法改善此时的叠加噪声。

本发明实施例提出了噪声叠加效应函数，将原来的双变量(环境噪声、轨道噪声)函数演化为单一自变量x的函数，令噪声叠加效应分析更加简单、明确，发现了噪声的“淹没效应”，同时绘制了普适的叠加规律图供实际规划人员参考，图5中的“有效叠加区”、“无效区”划分让不具备声学专业基础的规划人员也可以方便的判断噪声叠加效果，可以避免实际工作中由于环境噪声超标而对新建轨道交通线路执行更严格环评标准的问题，而且有助于该情况下定量化噪声控制标准的制定。

如图6所示，本发明实施例提供一种基于声环境的城市轨道交通高架线规划装置，包括：

获取模块，用于获取关键参数和声环境影响参数预设规则，其中，关键参数为根据城市轨道交通高架线特性简化后得到的特征参数，关键参数由列车速度、廊道宽度、屏障类型、行车密度组成；

计算模块，用于根据关键参数与声环境影响参数预设规则，得到列车噪声修正量；

规划模块，用于根据列车噪声修正量，对城市轨道交通高架线进行规划。

进一步地，如图7所示，是本发明实施例提供的用于实现所述基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法的电子设备300的示意图。本实施例中，所述电子设备300可以是，但不限于，个人电脑(personalcomputer，pc)、笔记本电脑、监控设备、服务器等具备分析及处理能力的计算机设备。

图7为本发明实施例提供的电子设备300的硬件架构示意图。参见图7所示，该计算机设备包括：机器可读存储介质301和处理器302，还可以包括非易失性介质303、通信接口304和总线305；其中，机器可读存储介质301、处理器302、非易失性介质303和通信接口304通过总线305完成相互间的通信。处理器302通过读取并执行机器可读存储介质301中基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法的机器可执行指令，可执行上文实施例描述基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法。

本文中提到的机器可读存储介质可以是任何电子、磁性、光学或其它物理存储装置，可以包含或存储信息，如可执行指令、数据，等等。例如，机器可读存储介质可以是：ram(radomaccessmemory，随机存取存储器)、易失存储器、非易失性存储器、闪存、存储驱动器(如硬盘驱动器)、任何类型的存储盘(如光盘、dvd等)，或者类似的存储介质，或者它们的组合。

非易失性介质可以是非易失性存储器、闪存、存储驱动器(如硬盘驱动器)、任何类型的存储盘(如光盘、dvd等)，或者类似的非易失性存储介质，或者它们的组合。

可以理解的是，本实施例中的各功能模块的具体操作方法可参照上述方法实施例中相应步骤的详细描述，在此不再重复赘述。

本发明实施例所提供计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序代码被执行时可实现上述任一实施例所述的基于声环境的城市轨道交通高架线规划方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。