基于AFC系统数据的地铁客流引导系统的制作方法

本实用新型涉及地铁客流引导设备，尤其涉及一种基于afc系统数据的地铁客流引导系统。

背景技术：

我国当前城市轨道交通具有客运总量不断增加、客流强度平稳增长的特点，根据车站和地铁车厢内的数据进行合理的乘客引导有利于轨道交通的调高乘客乘坐体验、安全管理和运营组织。现有的客流引导还有以下问题：

首先，现有的一些地铁系统会根据全天时段的不同，主要指工作日的上下班高峰和周末，来开关电梯或者闸机，已达到设备保养和能源节省的目的。但是乘客需要到了闸机跟前，通过判断闸机自带的显示仪表才能知道该闸机是否工作，再从正常工作的闸口来进站内，这个过程会增加客户的时间成本。地铁系统中电梯或者闸机的开关还是依赖于人员的手动完成，这样也增加工作人员的工作量。

其次，对于地铁列车的一些运行信息和地铁站内信息的公事设施一般都是设置在地铁站内部，对于即将进入地铁的乘客在没有进入地铁站之前无法得知。

最后，我国现有的地铁站内的轨道为封闭模式，即地铁站内轨道外设置有封闭门，地铁列车没有进站时，封闭门是关闭的，当地铁列车进站后，每个封闭门对应地铁列车车体上一节车厢的门，此时封闭门打开，以便乘客上下车。乘客过了闸口候车时，乘客只能看到每个封闭门处等待乘客的多少，来自己选择封闭门处人少的地方进行等待，但是乘客并不知道即将到站地铁列车不同车厢内乘客的分布情况，因此导致车厢内乘客分布可能存在较大的数量差。

技术实现要素：

本实用新型目的在于克服现有技术中存在的不足，提供一种基于afc系统数据的地铁客流引导系统。

本实用新型的目的是这样实现的：一种基于afc系统数据的地铁客流引导系统，包括afc系统中的售票机、afc系统中的多组闸机、车站控制中心、车载视频监控模块，其特征在于：本系统还包括设置在站外的信息显示终端和设置在站内的设备状态指示模块，所述afc系统中的售票机和afc系统中的多组闸机与车站控制中心电连接，车站控制中心收集afc系统中售票机和afc系统中多组闸机的售票数据和进出站数据，并对afc系统中的多组闸机的工作状态进行自动切换控制；所述站外的信息显示终端与车站控制中心通过车站内的局域网络相连接，所述车载视频监控模块与车辆即将到达站的车站控制中心进行连接和数据传输，所述设备状态指示模块包括每个闸机的状态指示模块和安装在站内、每个封闭门处的车内人员密度指示模块，设备状态指示模块与车站控制中心电连接。

进一步优化：本系统还包括设置在地铁列车上的无线通讯模块，车载视频监控模块通过无线通讯模块与车站控制中心的局域网进行网络连接。

进一步优化：每个闸机的状态指示模块为多条并联设置的、从安检位置延伸到闸机进口处的led灯带，每个闸机入口处对应一条led灯带。

进一步优化，所述每条led灯带均为多色灯带。

更进一步优化，所述车内人员密度指示模块是显示屏、多色led灯中的任意一种。

本实用新型具有以下优点：

1、本装置中的车站控制中心通过收集、处理afc系统中的售票机和afc系统中的闸机的售票信息和进出站刷卡信息，并对数据信息进行比对、处理，来自主判断需要开闭的闸机数量，并通过控制相应闸机电源供电的方式来开闭相应的闸机。与此同时，对于工作闸机面前的闸机的状态指示模块，即多色led灯带显示绿色，该闸机的状态指示模块从安检位置一直设置到闸机口前，方便乘客提前对正常工作的闸机口进行选择。对于不工作的闸机前的闸机的状态指示模块可以控制其不工作，也可以显示为红色或者黄色等其它显眼的颜色。

2、本系统中包括有设置在站外的信息显示终端，车站控制中心与设置在站外的信息显示终端之间能够视频线进行连接，将车站内的一些信息发布出去，以便即将进入地铁站的乘客对地铁站内的情况有一定的了解，从而做出下一步的行动。

3、地铁列车上的车载视频监控模块通过无线通讯模块与车站控制中心的局域网进行网络连接，车站控制中心对车载视频监控模块传来的信号进行接收，然后车站控制中心根据车辆内的人员密度进行分析，并根据将分析后的结果与车站控制中心数据库中预存的程序标准进行比对，根据比对结果控制每个封闭门前的车内人员密度指示模块进行不同的显示，以便站内候车的人员对即将进站的车辆内部人员密度有一个了解，以便人们自行选择等候区。

附图说明

图1为本装置的模块结构示意图。

图2为本装置在地铁站中的分布示意图。

具体实施方式

为了使技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

如图1和图2所示，一种基于afc系统数据的地铁客流引导系统，包括afc系统中的售票机1、afc系统中的多组闸机2、车站控制中心3、车载视频监控模块4，所述售票机1、闸机2和车站控制中心3均分布于地铁站内的不同位置。

本系统还包括设置在地铁站站外的信息显示终端5和设置在地铁站站内的设备状态指示模块，所述车站控制中心3内安装有局域网，afc系统中的售票机1和afc系统中的多组闸机2分别与车站控制中心3通过线路和网络相连接，车站控制中心3收集afc系统中售票机1和afc系统中多组闸机2的售票数据和乘客进出站数据，车站控制中心3内的控制系统对收集到的售票数据和乘客进出站数据进行分析和采集，车站控制中心3根据控制系统内预先设置的程序，对afc系统中的多组闸机2的工作状态进行自动切换控制，决定开放闸机的数目，在节能、提高闸机寿命的同时，保障地铁车站乘客进出站的流畅。在本实施例中，每个闸机2电源线路上设置有的继电器，闸机2电源线路与该继电器的电源端子相连接，车站控制中心3与该继电器的控制端子相连接，车站控制中心3通过该继电器来控制单个闸机是否通电，来控制每个闸机的工作状态。

所述站外的信息显示终端5通过网线或者自带的无线网络模块与车站控制中心3通过车站内的局域网络相连接，车站控制中心3将该车站内温度、该地铁车辆到站、运行等信息投送到站外的信息显示终端5显示，以便即将进站的乘客了解这些信息。

现有的地铁列车上均设置有无线通讯模块，当地铁列车距离将要进站的地铁站一定距离时，该距离根据不同的地铁站间距和车速进行设定的，车载视频监控模块4通过该地铁列车上装载的无线通讯模块与车辆即将到达站的车站控制中心3的局域网进行网络连接，然后将车载视频监控模块4采集到的各个车厢内的实时视频数据传输到车站控制中心3中，车站控制中心3内的控制系统对这些数据进行处理、分析，车站控制中心3内的控制系统分析出来的一个数据就是不同地铁列车车厢内的乘客密度等级。

所述设备状态指示模块包括每个闸机的状态指示模块6和安装在站内、每个封闭门处的车内人员密度指示模块7，设备状态指示模块与车站控制中心3之间电连接，车站控制中心3通过控制安装在每个闸机的状态指示模块6电源线上继电器的工作状态，来实现每个闸机的状态指示模块6是否通电工作，即每个闸机的状态指示模块6电源线路上设置有的继电器，闸机的状态指示模块6电源线路与该继电器的电源端子相连接，车站控制中心3与该继电器的控制端子相连接。当一个闸机2对应的一个状态指示模块6通电工作了，说明该状态指示模块6对应的闸机2正常工作，乘客可以使用该闸机进出站；当一个闸机的状态指示模块6不通电，说明该状态指示模块6对应的闸机2不工作，乘客通过安检之后，就可以通过观察本系统中闸机的状态指示模块6来选择合适的闸机2进站。本系统中闸机的状态指示模块6和闸机2的工作状态是一一对应的，当车站控制中心3根据客流情况控制一个闸机2的工作状态切换时，对应闸机的状态指示模块6的工作状态也进行相应的切换。

在本实施例中，每个闸机的状态指示模块6为多条并联设置的、从安检位置延伸到闸机2进口处的led灯带，每个闸机2入口处对应一条led灯带，led灯带显示的颜色为绿色，且led灯带镶嵌设置在地铁车站的地面上，在保障指示效果的基础上，减少乘客脚踩对led灯带的磨损。

本实施例中，所述车内人员密度指示模块7采用的是显示屏，当地铁进站停车之后，每节车厢的车门与车站轨道边的一扇安全门相对应，每扇安全门附近安装有与该安全门一一对应的一块车内人员密度指示模块7，车站控制中心3与车内人员密度指示模块7之间通过信号线相连接，将车站控制中心3内的控制系统分析出来的地铁列车不同车厢内的乘客密度等级显示到相应的车内人员密度指示模块7上，使乘客对即将进站的列车车厢内人员情况有一个大致的了解，方便乘客自行在人员密度较小车厢对应的安全门前等待候车。

需要说明的是，在本文中术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由权利要求指出。应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。