驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法与流程

本公开涉及在本车辆有可能与位于本车辆的行进方向前方的物标碰撞的情况下，使本车辆所具备的安全装置工作的驾驶辅助技术。

背景技术：

以往，实现了减少或者防止位于本车辆的行进方向前方的其它车辆、行人、以及道路结构物等物标与本车辆的碰撞损害的预碰撞安全(pcs：pre‐crashsafety)。在pcs中，基于本车辆与物标的相对距离、和相对速度或者相对加速度来计算直至本车辆要与物标碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间(ttc：timetocollision)。而且，在pcs中，基于计算出的碰撞预测时间，通过警报装置等对本车辆的驾驶员报告接近，或使本车辆的制动装置工作。

作为与pcs有关的装置，有专利文献1所记载的驾驶辅助装置。在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，设定表示本车辆与物标的碰撞的可能性的风险等级，并根据所设定的风险等级对驾驶员提示信息。

专利文献1:日本特开2012－103969号公报

在pcs中，虽然示出驾驶员避免碰撞的意图，但在安全装置仍工作的情况下，驾驶员有可能对pcs感到麻烦。

技术实现要素：

本公开的目的在于提供能够根据驾驶员的意图适当地设定安全装置的工作定时的驾驶辅助技术。

本公开中的第一驾驶辅助装置是在本车辆有可能与存在于本车辆的周围的物标碰撞的情况下使用于避免本车辆与物标的碰撞或者减少碰撞损害的安全装置工作的驾驶辅助装置，具备：操作判定单元，在本车辆的周围存在物标的情况下，判定是否由驾驶员开始了避撞操作；延迟单元，在判定为开始了避撞操作的情况下，进行将使安全装置工作的工作定时设为比未判定为开始了避撞操作的情况延迟的定时的、工作定时的延迟处理；以及工作判定单元，基于工作定时来判定是否使安全装置工作，延迟单元在从开始避撞操作到经过规定期间为止继续延迟处理。

在上述结构中，通过判定是否开始了避撞操作来判断驾驶员的避撞的意图，并根据驾驶员的意图来使安全装置的工作定时延迟。因此，在本公开的驾驶辅助装置中，能够抑制安全装置的不必要的工作(不需要工作时工作的状态；以下称为“不必要工作”)。并且，在上述结构中，在从由驾驶员开始避撞操作到经过规定期间后，结束安全装置的工作定时的延迟处理。因此，在本公开的驾驶辅助装置中，能够抑制安全装置的不工作(应工作时不工作的状态)。

另外，本公开中的第二驾驶辅助装置是在本车辆有可能与存在于本车辆的周围的物标碰撞的情况下使用于避免本车辆与物标的碰撞或者减少碰撞损害的安全装置工作的驾驶辅助装置(10)，具备：操作判定单元，在本车辆的周围存在物标的情况下，判定是否由驾驶员正在进行避撞操作；延迟单元，在判定为正在进行避撞操作的情况下，进行将使安全装置工作的工作定时设为比未判定为正在进行避撞操作的情况延迟的定时的、工作定时的延迟处理；以及工作判定单元，基于工作定时来判定是否使安全装置工作，延迟单元在从避撞操作结束到经过规定期间为止继续延迟处理。

例如在由驾驶员继续进行避撞操作的情况下，有时该操作暂时被中断。这种情况下，若结束安全装置的工作定时的延迟处理，则有可能产生安全装置的不必要工作。因此，在上述结构中，在由驾驶员继续进行避撞操作的情况下，从该操作结束到经过规定期间为止继续延迟处理。由此，在本公开的驾驶辅助装置中，即使在驾驶员的避撞操作的暂时中断时，也能够抑制安全装置的不必要工作。并且，在上述结构中，从驾驶员的避撞操作结束到经过规定期间后，结束安全装置的工作定时的延迟处理。因此，在本公开的驾驶辅助装置中，能够抑制有碰撞的可能性的情况下的安全装置的工作延迟。

附图说明

图1是驾驶辅助装置的结构图。

图2是表示使安全装置工作的判定区域的图。

图3是表示进行第一实施方式所涉及的工作定时的延迟处理时的判定区域的图。

图4是表示第一实施方式所涉及的处理的流程图。

图5是进行第一实施方式所涉及的处理时的时间图。

图6是表示第二实施方式所涉及的处理的流程图。

图7是表示进行第二实施方式所涉及的处理时的时间图。

图8是表示第三实施方式所涉及的处理的流程图。

图9是进行第三实施方式所涉及的处理时的时间图。

图10是表示进行第四实施方式所涉及的工作定时的延迟处理时的判定区域的图。

图11是表示存在多个物标的例子的图。

图12是表示第五实施方式所涉及的处理的流程图。

图13是进行第五实施方式所涉及的处理时的时间图。

图14是用于说明重叠率的图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，在图中对相互相同或等同的部分标注同一符号，同一符号的部分引用其说明。

＜第一实施方式＞

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置搭载在车辆(本车辆)上，对存在于本车辆的行进方向前方等周围的物标进行探测，并执行后述的驾驶辅助处理(驾驶辅助方法)。由此，驾驶辅助装置进行用于避免探测出的物标与本车辆的碰撞或者减少碰撞损害的控制。这样，本实施方式所涉及的驾驶辅助装置作为pcs系统发挥作用。

图1是本实施方式所涉及的驾驶辅助装置的结构图。如图1所示，作为本实施方式所涉及的驾驶辅助装置的驾驶辅助ecu10是具备cpu、存储器(例如rom或ram)、i/o等的计算机。驾驶辅助ecu10具有物标识别部11、操作状况判定部12、工作定时运算部13、工作判定部14以及控制处理部15的各功能。驾驶辅助ecu10通过cpu执行例如安装在rom中的程序来实现各功能。

在驾驶辅助ecu10上连接有输入各种探测信息的传感器装置。作为连接的传感器装置，例如有雷达装置21、拍摄装置22、加速器传感器23、制动器传感器24、转向传感器25以及车速传感器26等。

雷达装置21是例如将毫米波段的高频信号作为探查波来发送的毫米波雷达。雷达装置21被设置在本车辆的前端部。雷达装置21以在规定角度的范围扩展的区域为物标的可探测区域，检测可探测区域内的物标的位置。具体而言，雷达装置21以规定控制周期发送探查波，并通过多个天线接收反射波。而且，雷达装置21基于探查波的发送时刻和反射波的接收时刻来计算与发射了探查波的物标的距离。另外，被物标反射的反射波的频率因多普勒效应而发生变化。因而，雷达装置21基于变化后的反射波的频率来计算与反射了探查波的物标的相对速度。并且，雷达装置21基于多个天线接收到的反射波的相位差来计算反射了探查波的物标的方位。此外，如果能够计算物标的位置以及方位，则物标相对于本车辆的相对位置能够确定。雷达装置21每隔规定控制周期进行探查波的发送、反射波的接收、物标相对于本车辆的相对位置以及相对速度的计算。而且，雷达装置21将计算出的每个单位时间的相对位置和相对速度发送至驾驶辅助ecu10。

拍摄装置22例如是ccd相机、cmos图像传感器、近红外线相机等。拍摄装置22被设置在本车辆的车宽度方向中央的规定高度上。拍摄装置22朝向车辆前方，从俯瞰视点拍摄在规定角度的范围扩展的区域。拍摄装置22在拍摄图像中提取表示物标的存在的特征点。具体而言，拍摄装置22基于拍摄图像的亮度信息来提取边缘点，并对提取出的边缘点进行霍夫变换。此外，在霍夫变换中，例如提取多个边缘点连续地排列的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点。拍摄装置22按与雷达装置21相同或不同的控制周期进行拍摄以及特征点的提取。而且，拍摄装置22向驾驶辅助ecu10发送特征点的提取结果。

加速器传感器23被设置在加速踏板。加速器传感器23检测驾驶员有无操作加速踏板、以及其操作量(加速器开度)。而且，加速器传感器23将操作的有无以及操作量的检测结果作为驾驶员的操作信息而向驾驶辅助ecu10发送。

制动器传感器24被设置在制动踏板。制动器传感器24检测驾驶员有无操作制动踏板、以及其操作量(踩踏量)。而且，制动器传感器24将操作的有无以及操作量的检测结果作为驾驶员的操作信息而向驾驶辅助ecu10发送。

转向传感器25被设置在转向器。转向传感器25检测驾驶员进行的转向操作的方向、以及其操作量(转向角)。而且，转向传感器25将操作的方向以及操作量的检测结果作为驾驶员的操作信息而向驾驶辅助ecu10发送。

车速传感器26被设置在向本车辆的车轮传递动力的旋转轴。车速传感器26基于旋转轴的转速来检测本车辆的速度。而且，车速传感器26向驾驶辅助ecu10发送速度的检测结果。

本车辆具备警报装置31、制动器装置32以及安全带装置33等作为通过来自驾驶辅助ecu10的控制指令进行驱动的各种安全装置。

警报装置31例如是设置在本车辆的车室内的扬声器、显示器等。驾驶辅助ecu10在判定为有可能与物标碰撞的情况下，警报装置31基于来自驾驶辅助ecu10的控制指令来输出警报音、警报消息等，对驾驶员报告碰撞的危险性。

制动器装置32是对本车辆进行制动的制动装置。在驾驶辅助ecu10判定为有可能与物标碰撞的情况下，制动器装置32基于来自驾驶辅助ecu10的控制指令进行工作。具体而言，制动器装置32进一步增强驾驶员对制动器操作的制动力，或如果驾驶员未进行制动器操作则进行自动制动。换句话说，制动器装置32对驾驶员提供制动辅助功能或自动制动功能。

安全带装置33是卷取被设置在本车辆的各座席的安全带的预张紧器(在提高车辆乘客的保护性能的目的下所具备的机构)。在驾驶辅助ecu10判定为有可能与物标碰撞的情况下，安全带装置33基于来自驾驶辅助ecu10的控制指令来进行安全带的卷取的预备动作。另外，安全带装置33在不能够避免碰撞的情况下，卷取安全带来消除松弛。由此，安全带装置33将驾驶员等乘客固定于座席，进行车辆乘客的保护。

对驾驶辅助ecu10具有的功能部进行说明。本实施方式所涉及的物标识别部11从雷达装置21获取第一探测信息(位置的计算结果)。另外，物标识别部11从拍摄装置22获取第二探测信息(特征点的提取结果)。而且，物标识别部11将从第一探测信息得到的位置所表示的第一位置信息、和从第二探测信息得到的特征点所表示的第二位置信息如下那样建立对应。物标识别部11将位于附近的信息彼此作为相同的物标的位置信息建立对应。在第一位置信息所表示的位置的附近存在第二位置信息所表示的位置的情况下，在第一位置信息所表示的位置上实际存在物标的可能性较高。这样将通过雷达装置21以及拍摄装置22能够精度良好地获取物标的位置的状态称为“融合状态”。物标识别部11针对被判定为融合状态的物标(已将第一位置信息和第二位置信息建立对应的物标)，参照该物标的探测履历(过去的探测位置)，判定物标是否继续是融合状态。结果在物标识别部11判定为继续是融合状态的情况下，决定为在该位置存在物标。另外，物标识别部11在判定为继续是融合状态的物标为未探测的状态的情况下，参照该物标的探测履历，设为在过去的探测位置物标存在规定期间。

物标识别部11针对被判定为融合状态的物标进行图案匹配。具体而言，物标识别部11使用按照假定的物标的种类预先准备的图案数据来对第二探测信息进行图案匹配。而且，物标识别部11基于图案匹配结果来辨别探测出的物标是车辆还是行人(通行人)，并作为物标的种类而对辨别结果建立对应。此外，在本实施方式中，作为物标的种类之一的行人这个概念也可以包括骑自行车的人。

接着，物标识别部11针对辨别出的物标，将相对于本车辆的相对位置以及相对速度与该辨别出的物标建立对应。而且，物标识别部11基于相对位置和相对速度来计算有关本车辆的行进方向的相对速度亦即纵速度、和有关与行进方向正交的方向的相对速度亦即横速度。

并且，物标识别部11基于是车辆还是行人的辨别结果、和纵速度以及横速度来细分物标的种类。

例如在物标的种类被辨别为车辆的情况下，能够如下那样细分车辆的种类。物标识别部11基于纵速度和横速度来将车辆的种类区分为四种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向行驶的前行车辆、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向行驶的(在对向车道行驶的)对向车辆。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停住的静止车辆(停止车辆或者停车车辆)、和要横穿本车辆的行进方向前方而通过的通过车辆。

另外，在物标的种类被辨别为行人的情况下，能够如下那样细分行人的种类。物标识别部11基于纵速度和横速度将行人的种类区分为四种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向步行的前行行人、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向步行的对向行人。另外，区分为在本车辆的行进方向前方站住的静止行人、和横穿本车辆的行进方向前方的横穿行人。

此外，对于仅通过第一探测信息探测出的物标，能够如下那样细分。物标识别部11基于纵速度和横速度将物标的种类区分为四种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向移动的前行物标、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向移动的对向物标。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停住的静止物标、和要横穿本车辆的行进方向前方而通过的通过物标。

参照图2对驾驶辅助ecu10的工作判定部14进行说明。具体而言，对工作判定部14执行的判定处理(是否使安全装置工作的判定处理)进行说明。此外，为了容易明白说明，在图2中示出表示与本车辆40的行进方向正交的横方向的位置(横位置)的x轴、和表示作为行进方向的纵向的位置(纵位置)的y轴。本实施方式所涉及的工作判定部14在本车辆40的行进方向前方设定规定的判定区域(图中斜线所示的区域)，作为用于进行是否使安全装置工作的判定的工作条件。换句话说，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，工作判定部14作为设定使安全装置工作的工作条件的区域设定单元发挥作用。工作判定部14基于右方限制值xr、左方限制值xl、以及前方限制值l(以下称为“纵深l”)来设定例如如图2所示那样的判定区域。如图2所示，判定区域从本车辆40的中心轴朝向行进方向前方在右方向上具有基于右方限制值xr的规定横宽度。另外，判定区域朝向行进方向前方在左方向上具有基于左方限制值xl的规定横宽度。而且，判定区域在行进方向亦即纵向具有基于纵深l的规定纵宽度(纵深)。此外，右方限制值xr以及左方限制值xl是按照物标的种类预先决定的值。因而，工作判定部14基于物标的种类来设定右方限制值xr以及左方限制值xl。例如工作判定部14在物标为前行车辆的情况下，由于进行向横方向的急剧的移动的可能性较低，所以比可能性高时的值小地设定右方限制值xr以及左方限制值xl。另一方面，工作判定部14在物标为行人的情况下，由于进行向横方向的急剧的移动的可能性较高，所以比可能性低时的值大地设定右方限制值xr以及左方限制值xl。这样工作判定部14基于右方限制值xr、左方限制值xl以及纵深l，在本车辆40的行进方向前方设定判定是否使安全装置工作的判定区域。

本实施方式所涉及的操作状况判定部12判定是否由驾驶员进行了避撞操作。操作状况判定部12基于来自加速器传感器23、制动器传感器24以及转向传感器25的操作信息(检测结果)来判定驾驶员是否进行了避撞操作(驾驶员是否有避撞的意图)。另外，操作状况判定部12基于来自物标识别部11的识别结果(物标的探测结果)，在本车辆40的周围存在物标的情况下进行上述判定处理。这样在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，操作状况判定部12作为操作判定单元发挥作用。接下来，本实施方式所涉及的工作定时运算部13计算安全装置的工作定时。此时，工作定时运算部13对预先设定的初始值(以下称为“基准定时”)进行修正，并计算修正后的工作定时(以下称为“修正定时”)。具体而言，工作定时运算部13例如基于来自车速传感器26的探测信息(速度的检测结果)、以及来自物标识别部11的识别结果(物标相对于本车辆40的相对位置以及相对速度)来计算工作定时的修正值(修正系数)。而且，工作定时运算部13基于计算出的修正值来修正基准定时，并计算修正定时。另外，工作定时运算部13基于来自操作状况判定部12的判定结果(避撞操作的判定结果)，在判定为由驾驶员开始了避撞操作的情况下，进行上述计算处理(工作定时的修正处理)。这样，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，工作定时运算部13作为工作定时计算单元发挥作用。此外，安全装置的基准定时例如如警报装置31、制动器装置32以及安全带装置33等那样按照安全装置预先设定。具体而言，例如对警报装置31设定有与其它安全装置相比最早的工作定时。这是因为通过来自警报装置31的报告，若驾驶员注意到碰撞的可能性，踩下制动踏板，则驾驶辅助ecu10不向制动器装置32进行控制指令而能够避免碰撞。另外，在制动器装置32中，分别针对该制动器装置32具有的制动辅助功能和自动制动功能设定有工作定时。此外，这些工作定时可以是相同的值，也可以是不同的值。

而且，工作判定部14基于由工作定时运算部13计算出的安全装置的工作定时、和直到本车辆40要与物标碰撞为止的预测时间亦即碰撞预测时间来判定是否使安全装置工作。工作判定部14基于从物标识别部11获取到的纵速度以及纵位置来计算直到本车辆40要与物标碰撞为止的碰撞预测时间。此时，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，工作判定部14作为碰撞预测单元发挥作用。此外，碰撞预测时间的计算可以使用相对加速度来代替纵速度。判定区域的纵深l基于安全装置的工作定时、和本车辆40与物标的相对速度来决定。原因是如果在工作定时乘以相对速度(时间×速度)则能够计算距离。即，在物标位于判定区域内的情况下，意味碰撞预测时间达到工作定时(碰撞预测时间≤工作定时)。因而，工作判定部14基于工作定时是否达到碰撞预测时间的(物标是否在判定区域内)的判定结果来判定是否使安全装置工作。结果工作判定部14在工作定时达到碰撞预测时间(物标为判定区域内)的情况下，判定为使安全装置工作。另一方面，工作判定部14在工作定时未达到碰撞预测时间(物标为判定区域外)的情况下，判定为不使安全装置工作。工作判定部14在判定为使安全装置工作的情况下，向控制处理部15发送判定结果(工作判定信号)。接受该判定结果，本实施方式所涉及的控制处理部15基于接收到的判定结果而向工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。这样，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，工作判定部14和控制处理部15配合而作为工作判定单元发挥作用。

例如在本车辆40和物标接近，碰撞预测时间变短的情况下，碰撞预测时间最初为警报装置31的工作定时。此时，工作判定部14将警报装置31的工作判定信号发送给控制处理部15。结果控制处理部15基于接收到的工作判定信号来对警报装置31发送控制指令信号。由此，警报装置31工作，向驾驶员报告碰撞的危险性。

在警报装置31工作后而驾驶员未踩下制动踏板的状态下，本车辆40和物标进一步接近，碰撞预测时间进一步变短的情况下，碰撞预测时间成为制动器装置32具有的自动制动功能的工作定时。此时，工作判定部14将自动制动功能的工作判定信号发送给控制处理部15。结果控制处理部15基于接收到的工作判定信号来对制动器装置32以及安全带装置33发送控制指令信号。由此，制动器装置32的自动制动功能工作，控制本车辆40的制动。并且，安全带装置33工作，进行安全带的卷取的预备动作。

另一方面，在被驾驶员踩下制动踏板的状态下，碰撞预测时间进一步变短的情况下，碰撞预测时间成为制动器装置32具有的制动辅助功能的工作定时。此时，工作判定部14将制动辅助功能的工作判定信号发送给控制处理部15。结果控制处理部15基于接收到的工作判定信号来对制动器装置32以及安全带装置33发送控制指令信号。由此，制动器装置32的制动辅助功能工作，进行使驾驶员对制动踏板的踩踏量的制动力增加的控制。并且，安全带装置33工作，进行安全带的卷取的预备动作。

上述的那样的安全装置的工作有可能产生如下那样的问题。例如如加速器操作、制动器操作以及转向器操作等那样虽然驾驶员进行避撞操作，但在使安全装置工作的情况下，有可能驾驶员对该工作感到麻烦。因此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，工作定时运算部13对安全装置的工作定时进行修正，进行根据修正定时使工作定时延迟的处理(安全装置的工作定时的延迟处理)。此时，工作定时运算部13在正由驾驶员进行避撞操作的情况下，进行使安全装置的工作定时比未进行避撞操作的情况延迟的处理。具体而言，工作定时运算部13计算比基准定时的值小的值亦即修正定时。例如在设定2.0[秒]作为基准定时的情况下，进行计算1.7[秒]的修正定时(比基准时间短的时间)的处理。工作定时运算部13将计算出的修正定时的值发送给工作判定部14。接受该值，工作判定部14基于修正后的工作定时来判定是否使安全装置。即，工作定时是在安全装置的可否工作判定时与碰撞预测时间相比较的值，在安全装置的可否工作判定中，若工作定时达到碰撞预测时间，则判定为使安全装置工作。因此，如上述那样，如果较小地修正工作定时，则在碰撞预测时间变得更短时，安全装置工作，工作定时达到碰撞预测时间为止的时间被延长。结果安全装置的工作延迟。这样在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，工作定时运算部13作为延迟单元发挥作用。

图3是表示进行本实施方式所涉及的工作定时的延迟处理时的判定区域的图。如图3所示，在判定区域中，通过使工作定时延迟，将工作定时和相对速度相乘所得的值(时间×速度＝距离)亦即纵深l成为l＿cor(修正后的纵深)。换句话说，进行工作定时的延迟处理时的判定区域的纵宽度(纵深)变短，纵向的区域变窄。由此，直至判定为物标位于判定区域内为止(进入区域为止)，更花费时间(需要时间)。

这样，如果进行工作定时的延迟处理，则在由驾驶员进行了避撞操作的情况下，与未进行避撞操作的情况相比较，安全装置的工作延迟。而且，通过驾驶员的避撞操作，例如本车辆40与物标的相对速度变小，碰撞预测时间变长的情况下、物标移动到判定区域外的情况下等，不存在本车辆40与物标碰撞的可能性。因此，针对这样的物标，不进行安全装置的工作。

此外，在驾驶辅助ecu10中，安全装置已经工作的情况下，不进行该工作定时的延迟处理。例如不管驾驶员的意思，在安全装置工作后，若产生驾驶员的操作介入，则工作定时延迟。因此，在这种情况下，为了抑制安全装置的工作被中断而不进行延迟处理。

图4是表示本实施方式所涉及的处理的流程图。接下来，使用图4，对如上述那样在使工作定时延迟后，判定是否使安全装置工作的一系列处理(驾驶辅助ecu10的一系列处理)进行说明。对于图4所示的处理，按规定控制周期，分别针对位于本车辆40的行进方向前方的物标执行。

首先，驾驶辅助ecu10的物标识别部11进行物标的识别处理(s101)。此时，物标识别部11基于来自雷达装置21的第一探测信息(位置的计算结果)和来自拍摄装置22的第二探测信息(特征点的提取结果)来进行上述识别处理。接着，驾驶辅助ecu10的工作判定部14针对识别出的物标，计算直至与本车辆40的相对距离变为零为止的碰撞预测时间(s102)。此时，工作判定部14基于从物标识别部11获取到的纵速度以及纵位置来进行上述计算处理。接着，驾驶辅助ecu10的工作定时运算部13获取使安全装置工作的基准定时(工作定时的初始值)(s103)。该基准定时例如是被存储在驾驶辅助ecu10具备的存储器的规定存储区域中，针对每个安全装置预先所设定的值。因而，工作定时运算部13通过从存储器读出符合的数据来获取基准定时。接着，驾驶辅助ecu10的操作状况判定部12从加速器传感器23获取驾驶员对加速踏板的操作信息(s104)。此外，对于以下的本处理，为了便于说明，以获取有无操作加速踏板以及操作量的检测结果作为由驾驶员进行的避撞的操作信息的情况为例进行说明。换句话说，在本实施方式中，对于作为驾驶员的避撞操作之一的加速器操作的处理进行说明。

操作状况判定部12基于获取到的操作信息来判定是否由驾驶员进行了避撞操作。具体而言，操作状况判定部12根据操作信息，判定驾驶员的操作是否是将加速器从接通变为断开的操作(避撞操作)(s105)。此时，操作状况判定部12例如可以在本次的控制周期(本次的处理)所获取到的操作量小于在前次的控制周期(前次的本处理)所获取到的加速踏板的操作量(加速器开度)的情况下，进行肯定判定。另外，操作状况判定部12也可以例如以在前次的控制周期中加速器为接通状态，在本次的控制周期中加速器为断开状态为条件，进行肯定判定。结果操作状况判定部12在判定为驾驶员的操作是将加速器从接通变为断开的操作的情况下(判定为进行避撞操作的情况下；s105：是)，移至s106的处理。操作状况判定部12开启安全装置的工作定时的修正条件(是否修正的控制值)(s106)。而且，操作状况判定部12设置表示状态的经过状况的计数器t(t＝1)(s107)。

另一方面，操作状况判定部12在判定为驾驶员的操作不是将加速器从接通变为断开的操作的情况下(判定为未进行避撞操作的情况下；s105：否)，移至s108的处理。操作状况判定部12判定计数器t的值是否大于0且小于上限值tmax(0＜t＜tmax)(s108)。此外，判定为不是将加速器从接通变为断开的操作的场合例如有将加速器维持为接通/断开状态的情况，或者将加速器从断开变为接通的情况等。例如在前次的控制周期中，s105的判定处理的结果为肯定判定的情况下，计数器t的值为1。因而，在本次的控制周期中，s108的判定处理的结果为肯定判定。

操作状况判定部12在判定为计数器t的值大于0且小于上限值tmax的情况下(s108：是)，移至s109的处理。操作状况判定部12根据操作信息，判定驾驶员的操作是否是将加速器从断开变为接通的操作(s109)。此时，操作状况判定部12例如可以在本次的控制周期所获取到的操作量大于在前次的控制周期所获取到的操作量的情况下，进行肯定判定。另外，操作状况判定部12也可以例如以在前次的控制周期中加速器为断开状态，在本次的控制周期中加速器为接通状态为条件，进行肯定判定。在s109的判定处理中，判定是否驾驶员的避撞操作被中断且进行了碰撞的可能性增加的操作。

结果操作状况判定部12在判定为驾驶员的操作是将加速器从断开变为接通的操作的情况下(判定为进行了碰撞的可能性增加的操作的情况下；s109：是)，移至s110的处理。操作状况判定部12关闭修正条件(s110)。而且，操作状况判定部12对计数器t进行初始化(t＝0)(s111)。另一方面，操作状况判定部12在判定为驾驶员的操作不是将加速器从断开变为接通的操作的情况下(判定为未进行碰撞的可能性增加的操作的情况下；s109：否)，移至s112的处理。操作状况判定部12开启修正条件(s112)。而且，操作状况判定部12对计数器t的值进行计时(t←t+1)(s113)。

另外，操作状况判定部12在判定为计数器t的值为零或者计数器t的值为上限值tmax的情况下(s108：否)，移至s114的处理。操作状况判定部12关闭修正条件(s114)。而且，操作状况判定部12对计数器t进行初始化(s115)。此外，s108的判定处理的结果为否定判定的场合例如有在规定周期执行了s113的处理的情况、在前次的控制周期中执行了s111的处理的情况，或者继续执行s115的处理的情况等。

驾驶辅助ecu10的工作定时运算部13基于修正条件的设定结果(接通/断开的控制值)来计算安全装置的工作定时(s116)。此时，工作定时运算部13在修正条件开启的情况下，根据s103的处理中所获取到的基准定时来计算修正定时，并将计算出的修正定时作为工作定时的计算结果。具体而言，工作定时运算部13例如将基准定时除以修正值，并将除法值作为修正定时的计算结果。另外，工作定时运算部13在修正条件关闭的情况下，将基准定时设为工作定时的计算结果。接着，驾驶辅助ecu10的工作判定部14对s102的处理中所计算出的碰撞预测时间和由工作定时运算部13计算出的工作定时的值进行比较，判定是否使安全装置工作(s117)。此时，工作判定部14判定碰撞预测时间是否是工作定时以下(碰撞预测时间≤工作定时)，并基于判定结果(比较结果)来判定是否使安全装置工作。结果工作判定部14在判定为碰撞预测时间为工作定时以下的情况下(s117：是)，视为碰撞预测时间达到工作定时，移至s118的处理。工作判定部14使安全装置工作，执行驾驶辅助功能(s118)，并结束一系列处理。此时，工作判定部14向控制处理部15发送判定结果(工作判定信号)，控制处理部15基于接收到的判定结果来对工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。另一方面，工作判定部14在判定为碰撞预测时间大于工作定时的情况下(s117：否)，视为碰撞预测时间未达到工作定时，保持原样地结束一系列处理。

图5是进行本实施方式所涉及的处理时的时间图。接下来，使用图5对上述处理执行时的安全装置的工作定时进行说明。

图5(a)示出由驾驶员进行了一次将加速器从接通变为断开的操作的情况下的例子。首先，在t10，加速器接通。而且，在t11，在本车辆40的行进方向前方识别出物标，为安全装置的工作定时设定基准定时。之后，为了避免与识别出的物标的碰撞，在t12，驾驶员将加速器断开。接受该操作，在t12，工作定时的修正条件变为开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时。这样在t12，s105的判定处理(加速器是否从接通变为断开的判定)的结果为肯定判定。

之后，到t13为止，工作定时的修正条件开启、且继续将工作定时设为修正定时的处理。在该期间(t12～t13)中，s105的判定处理的结果为否定判定，s108的判定处理(计数器t是否是大于0且小于上限值tmax的值的判定)的结果为肯定判定。另外，s109的判定处理(加速器是否从断开变为接通的判定)的结果为否定判定，这样的状态继续。而且，在t13，计数器t的值成为上限值tmax。因而，在t13，s108的判定处理的结果为否定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时。

图5(b)示出工作定时的修正条件成立的情况下，由驾驶员进行了将加速器从断开变为接通的操作的情况下的例子。首先，在t14，加速器接通。而且，在t15，在本车辆40的行进方向前方识别出物标，为安全装置的工作定时设定基准定时。之后，为了避免与识别出的物标的碰撞，在t16，驾驶员将加速器断开。接受该操作，在t16，工作定时的修正条件开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时。该状态(工作定时的修正条件开启、且将工作定时设为修正定时的处理)继续到t17为止。

之后，在t17，修正条件成立中，驾驶员再次接通加速器。这样，识别出物标后，进行了将加速器从断开变为接通的操作的情况下，判断为进行了碰撞的可能性增加的操作。接受该操作，在t17，进行工作定时的修正条件关闭，使工作定时返回到基准定时的处理。此外，在t17，s109的判定处理的结果为肯定判定。结果计数器t被初始化(t＝0)。

之后，在t18，在加速器的接通状态正继续时，驾驶员再次断开加速器。这样进行了将加速器从接通变为断开的操作的情况下，进行工作定时的修正条件再次开启，将工作定时设为修正定时的处理。该状态(工作定时的修正条件开启、且将工作定时设为修正定时的处理)继续到t19为止。而且，在t19，计数器t的值成为上限值tmax。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时。此外，图5(a)所示的从t12到t13的期间的长度和图5(b)所示的从t18到t19的期间的长度相等。

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置(驾驶辅助ecu10)根据上述结构，起到以下的效果。

·在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，基于驾驶员的避撞操作(例如将加速器从接通变为断开的操作)来设定安全装置的工作定时的修正条件(开启/关闭)。因此，在驾驶辅助装置中，能够判断驾驶员的避撞的意图，并根据驾驶员的意图使安全装置的工作定时延迟(变更)。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，能够抑制安全装置的不必要工作。并且，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，从驾驶员开始避撞操作(将加速器从接通变为断开的操作)到经过规定期间为止，将工作定时作为修正定时。换句话说，在驾驶辅助装置中，在经过规定期间后，结束安全装置的工作定时的延迟处理，使工作定时返回到基准定时。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，能够抑制安全装置的不工作。

·例如因驾驶员进行了将加速器从接通变为断开的操作，在工作定时的修正条件成立时，驾驶员再次进行了将加速器从断开变为接通的操作的情况下，产生如下那样的问题。通过将加速器接通的操作，本车辆40加速，本车辆40与物标的相对距离缩短、本车辆40与物标的相对速度向接近方向变化等碰撞的可能性增加。因此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，在由驾驶员进行了将加速器接通的操作的情况下，关闭工作定时的修正条件。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，即使在驾驶员的操作为上述那样的状况下，也能够抑制安全装置的不工作。

＜第二实施方式＞

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置整体结构与第一实施方式所示的驾驶辅助装置共用，基于制动器操作来进行安全装置的工作定时的延迟处理这一点不同。

图6是表示本实施方式所涉及的处理的流程图。使用图6对本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10的一系列处理进行说明。按规定控制周期，分别针对位于本车辆40的行进方向前方的物标执行图6所示的处理。此外，对于以下的本处理，为了便于说明，引用第一实施方式的内容，使该说明简单。

首先，驾驶辅助ecu10的物标识别部11进行物标的识别处理(s201)。接着，驾驶辅助ecu10的工作判定部14针对识别出的物标，计算与本车辆40的相对距离变为零为止的碰撞预测时间(s202)。接着，驾驶辅助ecu10的工作定时运算部13获取使安全装置工作的基准定时(工作定时的初始值)(s203)。接着，驾驶辅助ecu10的操作状况判定部12从制动器传感器24获取驾驶员对制动踏板的操作信息(s204)。此外，对于以下的本处理，以获取有无操作制动踏板以及操作量的检测结果作为由驾驶员进行的避撞的操作信息的情况为例来进行说明。换句话说，在本实施方式中，对基于作为驾驶员的避撞操作之一的制动器操作的处理进行说明。

操作状况判定部12基于获取到的操作信息来判定是否由驾驶员进行了避撞操作。具体而言，操作状况判定部12根据操作信息，判定驾驶员的操作是否是将制动器接通的操作(避撞操作)(s205)。此时，操作状况判定部12可以例如基于制动踏板的操作量(踩踏量)是否是阈值以上(踩踏量是否超过规定量)的判定结果来判定是否进行了制动器操作。操作状况判定部12在操作量为阈值以上的情况下，进行肯定判定即可。结果操作状况判定部12在判定为驾驶员的操作是将制动器接通的操作的情况下(判定为进行了避撞操作的情况下；s205：是)，移至s206的处理。操作状况判定部12开启安全装置的工作定时的修正条件(是否修正的控制值)(s206)。而且，操作状况判定部12设置表示状态的经过状况的计数器t(t＝1)(s207)。

另一方面，操作状况判定部12在判定为驾驶员的操作不是将制动器接通的操作的情况下(判定为未进行避撞操作的情况下；s205：否)，移至s208的处理。操作状况判定部12根据操作信息，判定驾驶员的操作是否是将制动器从接通变为断开的操作(s208)。例如在前次的控制周期中s205的判定处理的结果为肯定判定的情况下，s208的判定处理的结果为肯定判定。另一方面，在前次的控制周期中s205的判定处理的结果为否定判定的情况下，s208的判定处理的结果为否定判定。

结果操作状况判定部12在判定为驾驶员的操作是将制动器从接通变为断开的操作的情况下(判定为避撞操作被中断的情况下；s208：是)，移至s209的处理。操作状况判定部12开启修正条件(s209)。而且，操作状况判定部12设置计数器t(t＝1)(s210)。另一方面，操作状况判定部12判定为驾驶员的操作不是将制动器从接通变为断开的操作的情况下(判定为避撞操作未被中断的情况下；s208：否)，移至s211的处理。操作状况判定部12判定计数器t的值是否大于0且小于上限值tmax(0＜t＜tmax)(s211)。例如在前次的控制周期中s205的判定处理的结果为肯定判定的情况下，计数器t的值为1。因而，在本次的控制周期中，s211的判定处理的结果为肯定判定。

操作状况判定部12在判定为计数器t的值大于0且小于上限值tmax的情况下(s211：是)，移至s212的处理。操作状况判定部12开启修正条件(s212)。而且，操作状况判定部12对计数器t进行计时(t←t+1)(s213)。

另外，操作状况判定部12在判定为计数器t的值为零，或者计数器t的值为上限值tmax的情况下(s211：否)，移至s214的处理。操作状况判定部12关闭修正条件(s214)。而且，操作状况判定部12对计数器t进行初始化(t＝0)(s215)。此外，s211的判定处理的结果为否定判定的场合例如有在规定周期内执行了s213的处理的情况、继续执行s215的处理的情况等。

驾驶辅助ecu10的工作定时运算部13基于修正条件的设定结果(接通/断开的控制值)来计算安全装置的工作定时(s216)。此时，工作定时运算部13在修正条件开启的情况下，根据s203的处理中所获取到的基准定时来计算修正定时，并将计算出的修正定时作为工作定时的计算结果。另外，工作定时运算部13在修正条件关闭的情况下，将基准定时作为工作定时的计算结果。接着，驾驶辅助ecu10的工作判定部14对s202的处理中所计算出的碰撞预测时间和由工作定时运算部13计算出的工作定时的值进行比较，判定是否使安全装置工作(s217)。结果工作判定部14在判定为碰撞预测时间为工作定时以下的情况下(s217：是)，视为碰撞预测时间达到工作定时，移至s218的处理。工作判定部14使安全装置工作，执行驾驶辅助功能(s218)，并结束一系列处理。此时，工作判定部14向控制处理部15发送判定结果(工作判定信号)，控制处理部15基于接收到的判定结果来对工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。另一方面，工作判定部14在判定为碰撞预测时间大于工作定时的情况下(s217：否)，视为碰撞预测时间未达到工作定时，保持原样地结束一系列处理。

图7是进行本实施方式所涉及的处理时的时间图。接下来，使用图7对上述处理执行时的安全装置的工作定时进行说明。

图7(a)示出驾驶员的制动器操作不中断而结束的情况下的例子。首先，在t20，在本车辆40的行进方向前方识别出物标，为安全装置的工作定时设定基准定时。之后，为了避免与识别出的物标的碰撞，在t21，驾驶员将制动器接通。接受该操作，在t21，工作定时的修正条件开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时。此外，在t21，s205的判定处理(制动器是否接通的判定)的结果为肯定判定。结果设置计数器t(t＝1)。

s205的判定处理的肯定结果状态继续到制动器被断开为止。而且，在t22，驾驶员将制动器断开。接受该操作，在t22，s205的判定处理的结果为否定判定、且s208的判定处理(制动器是否从接通变成断开的判定)的结果为肯定判定。因而，在t22，维持修正条件的接通状态。之后，到t23为止，继续工作定时的修正条件开启、且将工作定时设为修正定时的处理。在该期间(从t22到t23为止的期间)中，s205的判定处理的结果为否定判定，s208的判定处理的结果为否定判定。另外，s211的判定处理(计数器t是否是大于0且小于上限值tmax的值的判定)的结果为肯定判定，这样的状态继续。而且，在t23，计数器t的值成为上限值tmax。因而，在t23，s211的判定处理的结果为否定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时。

图7(b)示出驾驶员的制动器操作中断，再次开始操作后结束的情况下的例子。首先，在t24，在本车辆40的行进方向前方识别出物标，为安全装置的工作定时设定基准定时。之后，为了避免与识别出的物标的碰撞，在t25，驾驶员将制动器接通。接受该操作，在t25，工作定时的修正条件开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时，继续该处理。而且，在t26，驾驶员将制动器断开。接受该操作，在t26，维持修正条件的接通状态，之后，开始计数器t的计时。而且，在t27，驾驶员再次将制动器接通。此时，计数器t的值小于上限值tmax。接受该操作，在t27，s205的判定处理的结果为肯定判定。结果计数器t被复位(t＝1)。之后，在t28，驾驶员再次将制动器断开。接受该操作，在t28，开始计数器t的计时。而且，在t29，计数器t的值成为上限值tmax。因而，在t29，s211的判定处理的结果为否定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时。

此外，图7(a)所示的从t22到t23为止的期间的长度和图7(b)所示的从t27到t28为止的期间的长度相等。

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置(驾驶辅助ecu10)根据上述结构，除了与第一实施方式同样的效果之外还起到以下的效果。

·例如在由驾驶员进行的制动器操作中，制动踏板的踩踏量(操作量)有时会暂时降低。此时，判定为制动器操作结束，进行使安全装置的工作定时返回到基准定时的处理的情况下，有可能产生安全装置的不必要工作。因此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，从由驾驶员进行的制动器操作结束到经过规定期间为止，将工作定时设为修正定时。换句话说，在驾驶辅助装置中，在制动器操作结束后，经过规定期间后，结束安全装置的工作定时的延迟处理，使工作定时返回到基准定时。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，即使在制动踏板的踩踏量暂时降低的情况下，也能够抑制安全装置的不必要工作。并且，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，在制动踏板的踩踏量的降低持续规定期间的情况下，使工作定时返回到基准定时。换句话说，在驾驶辅助装置中，从制动踏板的踩踏量降低开始到经过规定期间后，结束安全装置的工作定时的延迟处理，使工作定时返回到基准定时。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，即使在制动踏板的踩踏量暂时降低的情况下，也能够抑制安全装置的不工作。

＜第三实施方式＞

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置整体结构与第一实施方式所示的驾驶辅助装置共用，基于转向操作来进行安全装置的工作定时的延迟处理这一点不同。

图8是表示本实施方式所涉及的处理的流程图。使用图8对本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10的一系列处理进行说明。每隔规定控制周期，分别针对位于本车辆40的行进方向前方的物标执行图8所示的处理。此外，对于以下的本处理，为了便于说明，引用第一实施方式的内容，使该说明简单。

首先，驾驶辅助ecu10的物标识别部11进行物标的识别处理(s301)。接着，驾驶辅助ecu10的工作判定部14针对识别出的物标，计算直至与本车辆40的相对距离变为零为止的碰撞预测时间(s302)。接着，驾驶辅助ecu10的工作定时运算部13获取使安全装置工作的基准定时(工作定时的初始值)(s303)。接着，驾驶辅助ecu10的操作状况判定部12从转向传感器25获取驾驶员对转向的操作信息(s304)。此外，对于以下的本处理，以获取转向的操作的有无以及操作量的检测结果作为由驾驶员进行的避撞的操作信息的情况为例来进行说明。换句话说，在本实施方式中，对基于作为由驾驶员进行的避撞操作之一的转向操作的处理进行说明。

操作状况判定部12基于获取到的操作信息来判定是否由驾驶员进行了避撞操作。具体而言，操作状况判定部12根据操作信息，判定转向操作(避撞操作)的条件(避撞条件)是否从关闭变为开启(是否满足转向操作的条件)(s305)。换句话说，操作状况判定部12在s305的判定处理中，进行通过转向操作是否能够实现本车辆40和物标的避撞的判定。此时，操作状况判定部12例如判定从转向传感器25获取到的操作量(转向角)是否是阈值以上(转向角是否超过规定角度)。并且，操作状况判定部12判定此时的转向操作方向是左右哪个方向。此外，操作状况判定部12使用来自物标识别部11的识别结果(物标相对于本车辆40的位置以及相对速度)等来判定上述转向操作方向。例如在识别出的物标位于本车辆40的行进方向右前方、且该物标向左方向移动的情况下，视为进行了左方向以及右方向各个的转向操作。在这种本车辆40与物标的位置关系以及移动关系中，进行了左方向的转向操作的情况下，能够判定为不是避免与物标的碰撞的操作。另一方面，在进行了右方向的转向操作的情况下，能够判断为是避免与物标的碰撞的操作。另外，在物标位于本车辆40的行进方向右前方、且该物标向右方向移动的情况下，视为进行了左方向以及右方向各个的转向操作。在这种本车辆40与物标的位置关系以及移动关系中，进行了左方向的转向操作的情况下，能够判断为是避免与物标的碰撞的操作。另一方面，在进行了右方向的转向操作的情况下，能够判断为不是避免与物标的碰撞的操作。因而，操作状况判定部12判断为是避免与物标的碰撞的转向操作的情况下，判定为条件开启，在判断为不是避免与物标的碰撞的转向操作的情况下，判定为条件关闭。此外，物标位于本车辆40的行进方向左前方的情况下也同样的。结果操作状况判定部12在判定为转向操作的条件从关闭变为开启的情况下(判定为满足转向操作的条件的情况下；s305：是)，移至s306的处理。操作状况判定部12开启安全装置的工作定时的修正条件(是否修正的控制值)(s306)。而且，操作状况判定部12设置表示状态的经过状况的计数器t(t＝1)(s307)。

另一方面，操作状况判定部12在判定为转向操作的条件未从关闭变为开启的情况下(判定为不满足转向操作的条件的情况下；s305：否)，移至s308的处理。操作状况判定部12判定计数器t的值是否大于0且小于上限值tmax(0＜t＜tmax)(s308)。此外，判定为转向操作的条件未从关闭变为开启的场合例如有将转向操作的条件维持开启/关闭状态的情况，或者转向操作的条件从开启变化为关闭的情况等。例如在前次的控制周期(前次的本处理)中s305的判定处理的结果为肯定判定的情况下，计数器t的值为1。因而，在本次的控制周期(本次的本处理)中，s308的判定处理的结果为肯定判定。

操作状况判定部12在判定为计数器t的值大于0且小于上限值tmax的情况下(s308：是)，移至s309的处理。操作状况判定部12开启修正条件(s309)。而且，操作状况判定部12对计数器t进行计时(t←t+1)(s310)。

另外，操作状况判定部12在判定为计数器t的值为零或者计数器t的值为上限值tmax的情况下(s308：否)，移至s311的处理。操作状况判定部12关闭修正条件(s311)。而且，操作状况判定部12对计数器t进行初始化(t＝0)(s312)。此外，s308的判定处理的结果为否定判定的场合例如有在规定周期执行了s310的处理的情况、继续执行s312的处理的情况等。

驾驶辅助ecu10的工作定时运算部13基于修正条件的设定结果(开启/关闭的控制值)来计算安全装置的工作定时(s313)。此时，工作定时运算部13在修正条件开启的情况下，根据s303的处理中所获取到的基准定时来计算修正定时，并将计算出的修正定时作为工作定时的计算结果。另外，工作定时运算部13在修正条件关闭的情况下，将基准定时作为工作定时的计算结果。接着，驾驶辅助ecu10的工作判定部14对s302的处理中所计算出的碰撞预测时间和由工作定时运算部13计算出的工作定时的值进行比较，判定是否使安全装置工作(s314)。结果工作判定部14判定为碰撞预测时间为工作定时以下的情况下(s314：是)，视为碰撞预测时间达到工作定时，移至s315的处理。工作判定部14使安全装置工作，执行驾驶辅助功能(s315)，并结束一系列处理。此时，工作判定部14向控制处理部15发送判定结果(工作判定信号)，控制处理部15基于接收到的判定结果来对工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。另一方面，工作判定部14在判定为碰撞预测时间大于工作定时的情况下(s314：否)，视为碰撞预测时间未达到工作定时，保持原样地结束一系列处理。

图9是进行本实施方式所涉及的处理时的时间图。接下来，使用图9对上述处理执行时的安全装置的工作定时进行说明。

图9(a)示出驾驶员的转向操作暂时结束，再次开始操作后结束的情况下的例子(其1)。首先，在t30，在本车辆40的行进方向前方识别出物标，为安全装置的工作定时设定基准定时。之后，为了避免与识别出的物标的碰撞，在t31，驾驶员进行转向操作。接受该操作在t31，在驾驶员的转向操作满足条件的情况下(从关闭变为开启的情况下)，工作定时的修正条件开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时。此外，在t31，s305的判定处理(转向操作的条件是否从关闭变成开启的判定)的结果为肯定判定。结果设置计数器t(t＝1)。s305的判定处理的肯定结果状态(满足转向操作的条件的状态)继续到关闭转向操作的条件为止。而且，在t32，在避撞操作后，返回到通常行驶时的转向操作，但修正条件的接通状态继续，计数器t的计时继续，工作定时也保持为修正定时。之后，计数器t的值成为上限值tmax。因而，在t33，s308的判定处理(计数器t是否是大于0且小于上限值tmax的值的判定)的结果为否定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时，计数器t被初始化(t＝0)。之后，在t34，再次由驾驶员进行满足条件的转向操作。接受该操作，在t34，工作定时的修正条件开启，工作定时成为修正定时。此外，在t34，s305的判定处理的结果为肯定判定。结果设置计数器t(t＝1)，开始计时。s305的判定处理的肯定结果状态继续到关闭转向操作的条件为止。此处，再开始的转向操作的时间(从t34到t36为止的期间)比计数器t的上限到达时间(从t34到t35为止的期间)长(t35＜t36)。这种情况下，在转向操作结束的t36之前(转向操作的条件关闭前)，计数器t的值成为上限值tmax。因而，在t36之前的t35，s308的判定处理的结果为否定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时。换句话说，即使进行转向操作到t36，将工作定时设为修正定时的处理也在转向操作结束时的t36之前的t35结束。

图9(b)示出驾驶员的转向操作暂时结束，再次开始操作后结束的情况下的例子(其2)。首先，在t40，在本车辆40的行进方向前方识别出物标，为安全装置的工作定时设定基准定时。之后，为了避免与识别出的物标的碰撞，在t41，驾驶员进行转向操作。接受该操作，在t41，在驾驶员的转向操作满足条件的情况下，工作定时的修正条件开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时。此外，在t41，s305的判定处理的结果为肯定判定。结果设置计数器t(t＝1)。s305的判定处理的肯定结果状态继续到转向操作的条件关闭为止。而且，在t42，在避撞操作后，返回到通常行驶时的转向操作，但修正条件的接通状态继续，计数器t的计时继续，工作定时也保持为修正定时。之后，在t43，由驾驶员再次进行满足条件的转向操作。接受该操作，在t43，s305的判定处理的结果为肯定判定。结果计数器t被复位(t＝1)。此外，从t41到t43为的期间比计数器t的上限到达时间短，进行s308～s310的处理。之后，在t44，驾驶员的转向操作结束，但修正条件的接通状态继续，计数器t的计时继续，工作定时也保持为修正定时。之后，计数器t的值成为上限值tmax。因而，在t45，s308的判定处理的结果为否定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时，计数器t被初始化(t＝0)。换句话说，将工作定时设为修正定时的处理继续到t45为止。

此外，图9(a)所示的从t31到t33为止的期间的长度和从t34到t35为止的期间的长度与图9(b)所示的从t43到t45为止的期间的长度相等。

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置(驾驶辅助ecu10)根据上述结构，起到以下的效果。

·在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，基于驾驶员的转向操作来设定(开启/关闭)安全装置的工作定时的修正条件。因此，在驾驶辅助装置中，能够判断驾驶员的避撞的意图，并根据驾驶员的意图使安全装置的工作定时延迟(变更)。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，能够抑制安全装置的不必要工作。并且，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，从驾驶员开始转向操作到经过规定期间为止，将工作定时设为修正定时。换句话说，在驾驶辅助装置中，在经过规定期间后，结束安全装置的工作定时的延迟处理，使工作定时返回到基准定时。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，能够抑制安全装置的不工作。

·例如如果进行转向操作，则车辆的行进方向改变。而且，如果暂时进行转向操作则能够避免与物标的碰撞。因此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，在满足转向操作的条件(避撞条件)的期间，或者从满足条件到经过规定期间为止的期间，将工作定时设为比基准定时小的值的修正定时。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，能够根据驾驶员的转向操作的状况而适当地使安全装置的工作定时延迟。

＜第四实施方式＞

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置整体结构与第一实施方式所示的驾驶辅助装置共用。另外，对于本实施方式所涉及的驾驶辅助装置，安全装置的工作定时的延迟处理与第三实施方式所示的处理共用。对于本实施方式所涉及的驾驶辅助装置，设定用于进行是否使安全装置工作的判定的判定区域时的处理一部分不同。

图10是表示进行本实施方式所涉及的工作定时的延迟处理时的判定区域的图。本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10在设定判定区域时，从转向传感器25获取驾驶员的转向的操作信息(转向操作的有无)。而且，驾驶辅助ecu10在有驾驶员的转向操作的情况下，例如如图10所示，修正判定区域的范围。具体而言，对规定判定区域的横宽度的右方限制值xr以及左方限制值xl各自的值进行修正以成为比原始的限制值小的值亦即右方修正限制值xr＿cor以及左方修正限制值xl＿cor。换句话说，驾驶辅助ecu10在有驾驶员的转向操作的情况下，进行缩小判定区域的横宽度的修正。上述判定区域的横宽度的修正例如通过从右方限制值xr以及左方限制值xl的各限制值减去修正值来计算右方修正限制值xr＿cor以及左方修正限制值xl＿cor，并基于计算出的修正后的限制值来进行。此外，右方限制值xr以及左方限制值xl的修正值例如可以是转向操作的操作量越大，其修正量越大那样的值。

另外，本实施方式所涉及的处理与第三实施方式相同，基于转向操作将安全装置的工作定时设为修正定时。因此，在本实施方式中，也对判定区域的纵宽度进行修正。具体而言，对规定判定区域的纵宽度的纵深l(前方限制值)的值进行修正以成为比原始的限制值小的值亦即前方修正限制值l＿cor。换句话说，驾驶辅助ecu10在有驾驶员的转向操作的情况下，进行缩小判定区域的横宽度以及纵宽度的修正。

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置(驾驶辅助ecu10)根据上述结构，除了与第三实施方式相同的效果之外还起到以下的效果。

·例如驾驶员不进行加速器操作或制动器操作，仅要通过转向操作来避免本车辆40与物标的碰撞。这种情况下，本车辆40与物标的纵向的相对位置(物标相对于本车辆40的纵位置)随着时间经过而缩短，碰撞预测时间有可能达到工作定时。另外此时，通过驾驶员的转向操作，物标的位置以从判定区域内向左右方向移动，向判定区域外脱离的方式变化。与此相对，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，在有驾驶员的转向操作的情况下，进行缩小判定区域的横宽度以及纵宽度的修正。此时，在驾驶辅助装置中，以减小右方限制值xr、左方限制值xl以及纵深l(前方限制值)的各值的方式进行修正，获得右方修正限制值xr＿cor、左方修正限制值xl＿cor以及前方修正限制值l＿cor。而且，在驾驶辅助装置中，使用右方修正限制值xr＿cor、左方修正限制值xl＿cor以及前方修正限制值l＿cor来设定判定区域，从而进行修正。由此，在本实施方式中，物标相对于本车辆40的纵位置随着时间经过而变短，物标容易从判定区域内的左右向判定区域外脱离。因而，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，即使在进行转向操作的避撞操作的情况下，也能够抑制安全装置的不必要工作。

＜第五实施方式＞

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置整体结构与第一实施方式所示的驾驶辅助装置共用。对于本实施方式所涉及的驾驶辅助装置，安全装置的工作定时的延迟处理的一部分与第三实施方式所示的处理不同。

图11是表示在本车辆40的行进方向前方存在多个物标的例子的图。使用图11对本实施方式所涉及的处理的概要进行说明。此外，图11中用虚线示出本车辆40的行进方向，用实线示出进行转向操作的情况下的行进方向。例如如图11所示，在本车辆40的行进方向前方存在第一物标61以及第二物标62这多个物标。而且此时，在本车辆40中，进行向朝向第二物标62的方向的转向操作，避免与第一物标61的碰撞。在基于这样的转向操作来使安全装置的工作定时延迟的情况下，与第二物标62的避撞控制有可能产生延迟(安全装置的工作延迟)。因此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，为切换安全装置的工作定时的延迟处理的对象的结构。换句话说，在驾驶辅助ecu10中，基于转向操作来进行选择(变更)使工作定时延迟的处理的对象(转向操作的避撞对象)的处理(以下称为“避撞对象的选择处理”)。

上述避撞对象的选择处理由驾驶辅助ecu10具有的物标识别部11进行。本实施方式所涉及的物标识别部11基于本车辆40与物标的位置关系来进行避撞对象的选择处理。例如物标识别部11以如下那样的位置关系为条件进行对象选择处理即可。具体而言，物标识别部11在多个物标中选择物标相对于本车辆40的横位置(横方向的相对位置)与行进方向上本车辆40的中心轴最近的物标，作为转向操作的避撞对象。另外，物标识别部11也可以在横位置为判定区域的横宽度的范围内的多个物标中选择物标相对于本车辆40的纵位置(纵向的相对位置)与行进方向上的本车辆40的前端部最近的物标。另外，物标识别部11也可以对纵横的各相对位置(横位置和纵位置)各个的值进行加权来计算判定参数，并基于计算出的判定参数来选择避免转向操作所造成的碰撞的对象物标。这样，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，物标识别部11作为从存在于本车辆40的周围的多个物标中选择转向操作的避撞对象物标的对象选择单元发挥作用。

图12是表示本实施方式所涉及的处理的流程图。使用图12对本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10的一系列处理进行说明。按规定控制周期，分别对位于本车辆40的行进方向前方的物标执行图12所示的处理。此外，对于以下的本处理，为了便于说明，引用第三实施方式的内容，使该说明简单。首先，驾驶辅助ecu10进行与第三实施方式所示的s301～s304的处理相同的处理(s401～s404)。接着，驾驶辅助ecu10的物标识别部11判定是否产生了转向操作的避撞对象物标的切换(s405)。具体而言，物标识别部11基于本车辆40与物标的位置关系来进行避撞对象的选择处理。而且，物标识别部11基于选择出的物标是否是与前次的控制周期(前次的本处理)不同的物标的判定结果来判定避撞对象物标的切换的产生。结果物标识别部11在判定为产生了避撞对象物标的切换的情况下(s405：是)，移至s406的处理。此时，物标识别部11将上述判定结果发送给操作状况判定部12。驾驶辅助ecu10的操作状况判定部12关闭安全装置的工作定时的修正条件(是否修正的控制值)(s406)。而且，操作状况判定部12对表示状态的经过状况的计数器t进行初始化(t＝0)(s407)。另一方面，物标识别部11判定为未产生避撞对象物标的切换的情况下(s405：否)，进行与第三实施方式所示的s305～s312的处理相同的处理(s408～s415)。驾驶辅助ecu10的工作定时运算部13基于修正条件的设定结果(开启/关闭的控制值)来计算安全装置的工作定时(s416)。此时，工作定时运算部13在修正条件开启的情况下，根据s403的处理中所获取到的基准定时来计算修正定时，并将计算出的修正定时作为工作定时的计算结果。另外，工作定时运算部13在修正条件关闭的情况下，将基准定时作为工作定时的计算结果。

接着，驾驶辅助ecu10的工作判定部14对s402的处理中所计算出的碰撞预测时间和由工作定时运算部13计算出的工作定时的值进行比较，判定是否使安全装置工作(s417)。结果工作判定部14在判定为碰撞预测时间为工作定时以下的情况下(s417：是)，视为碰撞预测时间达到工作定时，移至s418的处理。工作判定部14使安全装置工作，执行驾驶辅助功能(s418)，并结束一系列处理。此时，工作判定部14向控制处理部15发送判定结果(工作判定信号)，控制处理部15基于接收到的判定结果来对工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。另一方面，工作判定部14在判定为碰撞预测时间大于工作定时的情况下(s417：否)，视为碰撞预测时间未达到工作定时，保持原样地结束一系列处理。

图13是进行本实施方式所涉及的处理时的时间图。接下来，使用图13对上述处理执行时的安全装置的工作定时进行说明。此外，在图13中，是否满足转向操作的条件(避撞条件)的判定结果在图11所示的状况下，示出判定是否满足针对第一物标61的条件的结果。

如图13(a)所示，在t50，为了避免与第一物标61的碰撞，驾驶员进行转向操作。接受该操作，在t51，工作定时的修正条件开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时。此外，在t51，s408的判定处理(转向操作的条件是否从关闭变为开启的判定)的结果为肯定判定。结果设置计数器t(t＝1)，开始计时。而且，在考虑物标的切换的情况下，如下那样。在t51，判定为产生物标的切换的情况下，s405的判定处理(是否产生避撞对象物标的切换的判定)的结果为肯定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时，计数器t被复位(t＝1)。另一方面，在未考虑物标的切换的情况下，如下那样。在t52，转向操作的条件关闭。之后，在t53，计数器t的值成为上限值tmax，修正条件关闭，工作定时返回到基准定时。换句话说，将工作定时设为修正定时的处理继续到t53为止。

如图13(b)所示，在t54，为了避免与第一物标61的碰撞，驾驶员进行转向操作。接受该操作，在t54，工作定时的修正条件开启，工作定时成为比基准定时小的值的修正定时。此外，在t54，s408的判定处理(转向操作的条件是否从关闭变为开启的判定)的结果为肯定判定。结果设置计数器t(t＝1)，开始计时。之后，在t55，转向操作的条件关闭。而且，在考虑物标的切换的情况下，如下那样。在t56，判定为产生物标的切换的情况下，s405的判定处理(是否产生避撞对象物标的切换的判定)的结果为肯定判定。结果修正条件关闭，工作定时返回到基准定时，计数器t被复位(t＝1)。另一方面，在未考虑物标的切换的情况下，如下那样。在t57，计数器t的值成为上限值tmax，修正条件关闭，工作定时返回到基准定时。换句话说，将工作定时设为修正定时的处理继续到t57为止。

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置(驾驶辅助ecu10)根据上述结构，起到以下的效果。

·例如在进行了转向操作的情况下，本车辆40的行进方向发生变化。因此，在本车辆40的行进方向前方存在多个物标的情况下，即使能够避免与多个物标中某一个物标的碰撞，也有可能与其它的物标碰撞。即，在基于这样的转向操作来使安全装置的工作定时延迟的情况下，与其它的物标的避撞控制有可能产生延迟(安全装置的工作延迟)。因此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，在进行是否是避免碰撞的转向操作的判定前，判定是否产生避撞对象物标的切换。而且，在驾驶辅助ecu10中，在判定为产生避撞对象物标的切换的情况下，将安全装置的工作定时设为基准定时。

·更具体而言，例如驾驶员要通过转向操作避免与第一物标61的碰撞的情况下，在该转向操作的方向上存在第二物标62。在这种状况下，在维持使安全装置的工作定时延迟的状态下，安全装置针对第二物标62的工作有可能延迟。在本实施方式所涉及的处理(基于转向操作的工作定时的延迟处理)中，在产生避撞对象物标的切换的情况下，关闭工作定时的修正条件，使工作定时从修正定时返回到基准定时。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，即使在避撞对象物标发生变化的情况下，也能够抑制安全装置的工作延迟。

＜第六实施方式＞

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置整体结构与第一实施方式所示的驾驶辅助装置共用。对于本实施方式所涉及的驾驶辅助装置，安全装置的工作定时的延迟处理的一部分与第三实施方式所示的处理不同。

本实施方式涉及在本车辆40的行进方向前方与该本车辆40同方向行驶的前行车辆为物标的情况下，使安全装置的工作定时延迟的处理。具体而言，本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10的操作状况判定部12基于来自物标识别部11的探测信息来计算表示本车辆40与物标的前行车辆的车宽度重叠的比例的值亦即重叠率la。这样，在本实施方式中，操作状况判定部12作为重叠率获取单元发挥作用。而且，操作状况判定部12基于计算出的重叠率la来变更用于判定是否是避免碰撞的转向操作(判定是否满足转向操作的条件)的、针对转向角的阈值(判定条件)。图14是用于说明重叠率la的图。使用图14对本实施方式所涉及的重叠率la进行说明。例如将本车辆40的车宽度设为xw，将该本车辆40与物标60的前行车辆的车宽度重复的区域的宽度设为xl。该情况下，操作状况判定部12使用下述式(1)来计算重叠率la。

la＝xi/xw…(1)

如图14所示，例如重叠率la越大，相对距离ly越短(本车辆40与物标60的前行车辆的车宽度的重叠率越大)，在物标60的前行车辆中进行了紧急制动等的情况下，如果转向角不大则难以避免碰撞。另一方面，重叠率la越小，相对距离ly越长(本车辆40与物标60的前行车辆的车宽度的重叠率越小)，在物标60的前行车辆中进行了紧急制动等的情况下，即使转向角较小也容易避免碰撞。

因此，操作状况判定部12基于计算出的重叠率la来变更转向操作的避撞的判定条件亦即针对转向角的阈值。具体而言，由于重叠率la越小(或者重叠率la越小，相对距离ly越长)，越容易避免碰撞，所以操作状况判定部12减小阈值。另一方面，由于重叠率la越大(或者重叠率la越大，相对距离ly越短)，越难避免碰撞，所以操作状况判定部12增大阈值。此外，例如在图8的s305的处理或者图12的s408的处理中执行上述阈值的变更处理即可。

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置(驾驶辅助ecu10)根据上述结构，起到以下的效果。

·在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，在本车辆40与物标60的前行车辆的重叠率la较小，通过驾驶员的转向操作容易避免碰撞的情况下，减小转向操作的避撞的条件判定亦即针对转向角的阈值。由此，在本实施方式所涉及的驾驶辅助ecu10中，能够抑制驾驶员容易避免碰撞的情况下的安全装置的不必要工作。

＜变形例＞

·在上述实施方式中，对碰撞预测时间和工作定时进行比较，并基于比较结果来判定是否使安全装置工作。与此相对，在变形例中，例如可以不光使用碰撞预测时间与工作定时的比较结果，也使用物标60是否位于图2所示的判定区域内的判定结果来判定是否使安全装置工作。此时，判定区域的纵深l(前方限制值)基于安全装置的工作定时来设定即可。

·另外，是否使安全装置工作的判定处理可以不设定工作定时，而仅基于物标60是否位于判定区域内的判定结果来进行判定。此时，安全装置的工作定时的延迟处理相当于减小判定区域的纵深l(前方限制值)的处理。

·在上述实施方式中，在经过规定期间的时间后(计数器t的值达到上限值tmax的情况下)，使安全装置的工作定时从修正定时返回到基准定时。与此相对，在变形例中，例如可以不是基准定时，而修正为比修正定时早的定时。另外，作为其它的变形例，也可以在规定期间(计数器t计时的期间)中，使值从修正定时向基准定时等缓缓地变化(使工作定时向较早的定时阶段性地变化)。

·在第一实施方式中，以加速器从接通变为断开为条件，将安全装置的工作定时设为修正定时。与此相对，在变形例中，例如可以以加速踏板的操作量(加速器开度)小于前次的控制周期(前次的处理)的操作量为条件，开启工作定时的修正条件，将工作定时设为修正定时。此时，作为关闭工作定时的修正条件的条件，以加速踏板的操作量大于前次的控制周期的操作量为条件即可。此外，对于上述修正处理，第二实施方式也同样的。此时，例如可以基于制动踏板的操作量(踩踏量)的增减来对工作定时的修正条件进行判定。

·在第三～六实施方式中，基于转向操作的操作量亦即转向角是否是阈值以上的判定结果来进行是否满足转向操作的条件(避撞条件)的判定。与此相对，在变形例中，例如可以除了比较转向角和阈值的处理之外，还通过计算该转向角的时间微分值亦即转向角速度，并对计算出的转向角速度和阈值进行比较来判定。由此，在上述变形例中，即使在本车辆40转弯中的情况下，也能够判定是否进行了转向的打轮操作。

·另外，在其它的变形例中，例如可以以进行减速操作为条件，判定是否进行了转向操作。作为上述减速操作，能够采用减小加速踏板的操作量的操作、以及增大制动踏板的操作量的操作的至少一方。由此，在上述变形例中，能够更准确地判定驾驶员的转向操作是否是基于避免碰撞的意思的操作(避撞操作)。此外，此时，操作状况判定部12作为减速判定单元发挥作用，该减速判定单元作为避撞操作而判定是否由驾驶员进行了减速操作。

·另外，在其它的变形例中，例如可以根据本车辆40的车速以及本车辆40与物标60的相对速度等来变更针对转向操作的操作量(转向角)的阈值。并且，也可以根据横方向上的物标60相对于本车辆40的相对位置(横位置)等来进行变更。

·在变形例中，可以组合上述实施方式所示的各处理来并列执行。此时，例如计算满足条件的修正条件的各修正量，并从基准定时减去计算出的各修正量。也可以进行这样的处理，并计算修正定时。即，在上述变形例中，为根据避撞操作的种类(例如加速器、制动器以及转向等的各操作)来执行基于图4、6、8的处理的结构即可。

·另外，在其它的变形例中，也可以根据物标的种类使基准定时以及修正定时的至少一方变化。

·另外，在其它的变形例中，可以在修正定时计算时，按照安全装置的各功能使从基准定时减去的修正量为不同的值。此时，例如可以增大针对警报装置31的修正量，减小针对制动器装置32的制动辅助功能或自动制动功能的修正量。这是因为制动辅助功能或自动制动功能的工作限于本车辆40与物标60的碰撞的可能性增加的情况。另外，在其它的变形例中，也可以仅使警报装置31为使工作定时延迟的结构。

·在上述实施方式中，为针对位于本车辆40的前方的物标60避免碰撞的驾驶辅助系统。本公开的驾驶辅助装置例如也可以应用于探测位于本车辆40的后方的物标60，并针对探测出的物标60避免碰撞的驾驶辅助系统。另外，本公开的驾驶辅助装置也可以应用于针对相对于本车辆40逐渐接近的物标60避免碰撞的驾驶辅助系统。此外，上述实施方式的说明中所使用的行进方向前方在本车辆40前进的情况下，意味本车辆40的前方。另一方面，在本车辆40后退的情况下，意味本车辆40的后方。

·在上述实施方式中，作为安全装置，列举了警报装置31、制动器装置32以及安全带装置33，但能够与本公开的驾驶辅助装置连接的安全装置并不限于此。例如可以通过控制转向装置来避免碰撞。

符号说明

10…驾驶辅助ecu(驾驶辅助装置)，11…物标识别部，12…操作状况判定部，13…工作定时运算部，14…工作判定部，15…控制处理部。