本实用新型涉及一种交通控制系统，具体是指一种车位引导系统。
背景技术：
随着汽车保有量的的迅速增加，城市汽车和停车位之间的矛盾也日益突出。在寸土寸金的城市，地下停车场和地面多层停车场等占地少，容量大的场内停车设施越来越多的成为缓解城市停车压力的主要手段。然而，遗憾的是，目前国内大部分的停车场内部还处于原始的人工管理阶段，对需要停车的车主造成了极大地困扰。例如，车主进入停车场后，不知道到底哪里有空余的停车位，只能浪费大量的时间盲目无序的在场内低速流动寻找车位，即容易造成停车场通道的拥堵，又增加车辆的油耗，污染空气；场内停车场内空间复杂，结构类似，车主往往会被立柱和已停放的车辆阻碍视线，无法及时发现空余车位，常常误入无车位的死胡同，甚至不断地浪费时间兜圈子。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于克服停车场所存在的上述缺陷，提供一种车位引导系统。
本实用新型的目的通过下述技术方案实现：一种车位引导系统，包括若干车位检测模块，与车位检测模块连接的节点分机，与节点分机连接的计算机服务器，通过无线网络与计算机服务器连接的网络服务器，以及通过无线网络与网络服务器连接的移动端；所述车位检测模块用于检测车位上是否停有车辆。
进一步的，所述车位检测模块包括单片机，均与单片机相连接的A/D转换模块、接口模块、时钟模块以及继电器模块，与A/D转换模块相连的调理模块，与调理模块相连接的红外对射传感器，以及与继电器模块连接的指示灯；所述接口模块通过RS485总线与节点分机相连。
所述调理模块包括反相放大电路，和反相放大电路相连接的滤波链路；所述反相放大电路包括运算放大器P1，一端与运算放大器P1的负极相连接、另一端与红外对射传感器相连接的电阻R1，一端与运算放大器P1的正极连接、另一端接地的电阻R2，一端与运算放大器P1的输出端连接、另一端接地的电位器R4，串接在运算放大器P1的负极和电位器R4的控制端之间的电阻R3，以及与电阻R3相并联的电容C1；所述滤波链路与运算放大器P1输出端相连接。
所述滤波链路包括运放P2，运放P3，三极管Q1，一端与运算放大器P1输出端相连接、另一端经电容C3后与运放P2的负极相连接的电阻R5，一端与电阻R5和电容C3的连接点连接、另一端接地的电阻R6，一端与电阻R5和电容C3的连接点相连接、另一端与运放P2的输出端相连接的电容C2，串接在运放P2的负极和输出端之间的电阻R8，一端接电源、另一端经电阻R10后接地的电阻R9，一端与运放P2的正极相连接、另一端接地的电容C4，串接在运放P2的输出端和运放P3的负极之间的电阻R11，一端与电阻R5和电容C3的连接点相连接、另一端与运放P3的输出端相连接的电阻R7，一端与运放P3的正极相连接、另一端接地的电阻R12，串接在运放P3的负极和输出端之间的电阻R13，与电阻R13相并联的电容C5，串接在运放P3的输出端和三极管Q1的基极之间的电阻R14，串接在三极管Q1的发射极和运放P3的正电源端之间的电阻R15，一端与三极管Q1的集电极相连接、另一端接地的电容C6，以及一端与运放P3的正电源端相连接、另一端接地的电容C7；所述运放P2的正极与电阻R9和电阻R10的连接点相连接；所述运放P3的正电源端和负电源端均接电源，所述运放P3的负电源端与三极管Q1的集电极相连接；所述三极管Q1的发射极与A/D转换模块相连接。
所述反相放大电路的闭环增益为AF：AF＝-R3/R1*(1+Ra/Rb)；其中，Ra为电阻R4的动触点到其固定触点a的阻值，Rb为电阻R4的动触点到其固定触点b的阻值。
所述反相放大电路输出波形为正弦波，所述反相放大电路的输出电压的最大上升斜率为fmax，且其中，ω为正弦波的角频率，U为电路输出电压的有效值，SRmax为运算放大器P1的最大转换速率。
所述滤波链路的截止角频率为ω0，所述滤波链路的品质因数为Q，
本实用新型较现有技术相比，具有以下优点及有益效果：
(1)本实用新型通过检测车位上是否停有车辆，并将空车位的位置发送给车主的手机，车主通过手机即可确定空车位的位置，避免车主在停车场内盲目的寻找车位。
(2)本实用新型空车位检测精度高，发送给车主的车位信息准确。
附图说明
图1为本实用新型的整体结构示意图。
图2为本实用新型的车位检测模块的结构图。
图3为本实用新型的调理模块的电路结构图。
具体实施方式
下面结合实施例对本实用新型作进一步地详细说明，但本实用新型的实施方式并不限于此。
实施例
如图1所示，本实用新型的车位引导系统，包括若干车位检测模块，与车位检测模块连接的节点分机，与节点分机连接的计算机服务器，通过无线网络与计算机服务器连接的网络服务器，以及通过无线网络与网络服务器连接的移动端。
具体的，该车位检测模块用于检测车位上是否停有车辆，当车位上有车辆时则发送信号给节点分机，其数量与停车场中停车位的数量相匹配。该节点分机可以接收车位检测模块传输的信息，其数量可以根据车位的区域情况来设定，一个区域内的车位检测模块检测的信息通过RS485总线传输给相应的节点分机。各个节点分机接收到的信息则通过RS485总线将信号汇总到计算机服务器，计算机服务器将相应的车位检测模块发送的信号与存储在其内部的停车场地图进行配对得出空车位的位置信息，并将空车位的位置信息通过无线网络发送给网络服务器，由网络服务器通过无线网络将位置信息发送给移动端；该移动端为车主的手机。
如图2所示，该车位检测模块包括单片机，均与单片机相连接的A/D转换模块、接口模块、时钟模块以及继电器模块，与A/D转换模块相连的调理模块，与调理模块相连接的红外对射传感器，以及与继电器模块连接的指示灯；所述接口模块通过RS485总线与节点分机相连。
该红外对射传感器的发射端和接收端分别设置在车位的两侧，车位检测模块的其它部件则集成在车位的上方，当有车辆停入到停车位时，由于车辆的阻隔，该红外对射传感器的接收端无法接收到发射端发出的红外信号，此时，红外对射传感器则发出信号给调理模块；调理模块则对信号进行处理后传输给A/D转换模块，A/D转换模块将信号转换为数字信号后传输给单片机。通过时钟模块可以设定时间，当单片机接收到的信号维持时间超过设定时间时，单片机则发出信号给接口模块，接口模块通过RS485总线将信号发送给节点分机，与此同时，单片机还发出信号给继电器模块，使继电器模块导通，从而点亮指示灯；即当车位上有车时，相应车位上的车位检测模块的指示灯则被点亮；在本实施例中，时钟模块设定的时间为3分钟，既当单片机接收到的信号超过3分钟时，单片机才发送信号给继电器模块和接口模块，如此则避免行人从车位通过而造成的误检测。该A/D转换模块的型号可采用AD7705/06，单片机的型号可采用AT89C51。
如图3所示，该调理模块包括反相放大电路，和反相放大电路相连接的滤波链路。具体的，该反相放大电路包括运算放大器P1，电阻R1，电阻R2，电阻R3，电位器R4以及电容C1。
其中，该电阻R1的一端与运算放大器P1的负极相连接、另一端与红外对射传感器相连接。电阻R2的一端与运算放大器P1的正极连接、另一端接地。电位器R4的一端与运算放大器P1的输出端连接、另一端接地。电阻R3串接在运算放大器P1的负极和电位器R4的控制端之间。电容C1与电阻R3相并联。所述滤波链路与运算放大器P1输出端相连接。
该电阻R3为运算放大器P1的负反馈电阻，其可以稳定运算放大器P1的工作点，该电阻R3的阻值为100KΩ；信号经电阻R1后输入到运算放大器P1进行放大处理，该电阻R1和电阻R2的阻值均为10KΩ，电位器R4的阻值为10KΩ，电容C1的容值为0.1μF，运算放大器P1的型号为MAX473。
该反相放大电路的闭环增益为AF，AF＝-R3/R1*(1+Ra/Rb)；其中，Ra为电阻R4的动触点到其固定触点a的阻值，Rb为电阻R4的动触点到其固定触点b的阻值。通过调节电位器R4的动触点即可调节该反相放大电路的闭环增益。
所述反相放大电路输出波形为正弦波，所述反相放大电路的输出电压的最大上升斜率为fmax，且因此反相放大电路放大后的信号的波形不会出现失真；其中，ω为正弦波的角频率，U为电路输出电压的有效值；SRmax为运算放大器P1的最大转换速率，其通过运放参数表可查寻。
另外，该滤波链路包括运放P2，运放P3，三极管Q1，一端与运算放大器P1输出端相连接、另一端经电容C3后与运放P2的负极相连接的电阻R5，一端与电阻R5和电容C3的连接点连接、另一端接地的电阻R6，一端与电阻R5和电容C3的连接点相连接、另一端与运放P2的输出端相连接的电容C2，串接在运放P2的负极和输出端之间的电阻R8，一端接电源、另一端经电阻R10后接地的电阻R9，一端与运放P2的正极相连接、另一端接地的电容C4，串接在运放P2的输出端和运放P3的负极之间的电阻R11，一端与电阻R5和电容C3的连接点相连接、另一端与运放P3的输出端相连接的电阻R7，一端与运放P3的正极相连接、另一端接地的电阻R12，串接在运放P3的负极和输出端之间的电阻R13，与电阻R13相并联的电容C5，串接在运放P3的输出端和三极管Q1的基极之间的电阻R14，串接在三极管Q1的发射极和运放P3的正电源端之间的电阻R15，一端与三极管Q1的集电极相连接、另一端接地的电容C6，以及一端与运放P3的正电源端相连接、另一端接地的电容C7。所述运放P2的正极与电阻R9和电阻R10的连接点相连接。所述运放P3的正电源端和负电源端均接12V电源，所述运放P3的负电源端与三极管Q1的集电极相连接。所述三极管Q1的发射极与A/D转换模块相连接。
上述结构中，运放P2、电阻R5、电阻R6、电容C2、电容C3以及电阻R8共同形成二阶带通滤波器，该二阶带通滤波器对该干扰信号进行过滤。该运放P2的型号为LM102，电阻R5的阻值为5KΩ，电阻R6的阻值为100KΩ，电阻R8的阻值为10KΩ，电容C2和电容C3的容值均为10μF。另外，该电容C4的容值为1μF，电阻R9的阻值为4.7KΩ，电阻R10的阻值为560Ω。
电阻R11、电阻R12、电阻R13、电容C5以及电阻R7形成反相比例运算放大电路，运算P2的输出与输入反相，运算P3的输出和输入同相，因此，该电阻R7则形成的运算P2的正反馈电阻。通过引入该反相比例运处放大电路，从而可以调节该二阶带通滤波器的品质因数Q，使该二阶带通滤波器的频率选择性更好。该运算P3的型号为LF351，电阻R11的阻值为5KΩ，电阻R12的阻值为100KΩ，电阻R13的阻值为47KΩ，电阻R7的阻值为100KΩ，电容C5的容值为0.1μF。
通过上述滤波链路的结构，设该滤波链路的截止角频率为ω0，则可得出：另外，设该滤波链路的品质因数为Q，则可得出：由上述公式可知，改变电容C3的容值即可调节该滤波链路的截止角频率ω0；改变电阻R13和电阻R11的比值即可调节该滤波链路的品质因数Q；由上述可知，该滤波链路在调节截止角频率ω0和品质因数Q时互不影响。
该三极管Q1和电阻R15共同形成跟随器，其输出阻抗低，可以提高后级的负载能力，并起到缓冲作用。该三极管Q1的型号为2SC1815，电阻R14的阻值为100Ω，电阻R15的阻值为1KΩ，电容C7和电容C6的容值均为0.1μF。信号从运算放大器P1输出后输入到该二阶带通滤波器，经该二阶带通滤波器滤波处理后从运放P2输出到反相比例运算放大电路，经反相比例运算放大电路放大处理后从运放P3输出，并经电阻R14后输入到跟随器，最后从三极管Q1的发射极输出给A/D转换模块。
如上所述，便可很好的实现本实用新型。